대구 도시철도 3호선

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1. 개요[편집]

대구광역시 북구 동호동의 칠곡경대병원역과 수성구 범물1동의 용지역을 잇는 모노레일로 대한민국 최초의 대중교통 형 모노레일이다. 노선 색상은 노란색. 2009년에 착공하여 2015년 4월 23일에 개통했다.

2. 특징[편집]

대구 도시철도의 1단계 노선들 중 마지막 노선으로, 1호선, 2호선에 이어 '3호선'으로 정해졌다. 배차간격은 평시 7분, 출퇴근시간 5분이다. 착공시에는 경전철이라는 이유로 평상시 (NH. Normal Hour) 5분, 출퇴근시(RH. Rush Hour) 3분이라고 알려졌으나 감사원에서 수요 부풀리기를 지적하면서 조정되었다.

영업거리 23.95㎞로 세계에서 네 번째로 긴 모노레일이다. 중국의 충칭 궤도교통 2호선이 2014년 말 노선을 연장함에 따라(31.3㎞) 3위에서 4위로 밀려났다. 현존하는 최장 모노레일은 충칭 궤도교통 3호선(55.55㎞). 충칭에 비하면 상당히 짧아 보이지만, 그럼에도 경전철 치고 상당히 길다. 하지만 인천 도시철도 2호선에 비하면(29.3㎞)...짧다. 그런데 무인으로 운행하는 모노레일 중에선 대구 3호선이 세계에서 가장 길다. 여기(23.4km)랑 거의 비슷하다.

대구 북(서)쪽 지역인 칠곡(북구)지구의 팔거천을 따라 대로와 합쳐진 다음 대구 시내로 들어가 팔달시장, 서대구고속버스터미널, 북구청, 달성공원, 서문시장, 신남역, 명덕역, 대백프라자 등을 거쳐 대구 동남쪽 지역인 황금네거리, 수성못, 지산동, 범물동으로 통하는 형태를 띠는 노선이다. 때문에 북구 칠곡, 수성구 주민들의 출퇴근 및 이동에 큰 도움이 될 것으로 보인다.

원래 예정으로는 전 구간이 동시에 개통되지 않고 먼저 칠곡지구~건들바위네거리 구간(1공구~6공구 일부)이 1단계로 개통되고, 나머지 구간(6공구 일부~8공구)이 연장되어 2단계로 개통될 예정이었으나, 공사 기간을 최대한 줄여 시민들의 불편을 해소시키기 위해 전 구간이 동시에 개통하도록 결정됐다. 공사가 2단계로 나눠 진행된다면 전 구간은 2019년에 개통되기 때문이었다.

2015년 5월 15일부터 서문시장역, 달성공원역, 수성못역의 열차 내 안내방송은 경상도 사투리로 나오고 있다. #

2015년 5월 21일까지 총 222만EEE 명의 승객이 대구 3호선을 이용하였다. 승하차량은 일평균 7만 7천 명. 평일보다 주말에, 출퇴근 시간보다 낮에 승객이 많아 고정 승객보다 나들이 승객이 많은 듯하다. # 특히 주말은 그냥 가족 연인 등이 서문시장이나 수성못으로 놀러가는 놀이기구화.

로보카 폴리 래핑차량이 함께 운영되고 있다. 전동차 외부뿐만이 아니라 내부도 폴리로 도배해놔서 어린이들이 타면 상당히 환장좋아한다.

하지만 노선이 팔거천변을 따라 북구의 매천지구, 칠곡2지구, 칠곡3지구를 쑤시고 다니도록 설계되어 있기 때문에 구안국도(칠곡중앙대로) 라인에서는 태전역만 교차하며, 중심가인 중앙로역을 경유하지 않는다. 이는 결국 3호선이 안 다니는 칠곡중앙대로 주변에 거주하는 주민들의 반발로 인하여 3호선과 85% 이상 겹치는 급행 시내버스 노선인 급행3번을 없애지 못하는 요인이 되고 말았다.

2.1. 국내 최초의 도시철도형 모노레일[편집]

도시철도법과 대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률이 적용되는 모노레일로는 국내 최초다. 진정한 모노레일 대접을 받을 수 있는 2015년 현재 유일한 노선이다.

인천의 월미은하레일은 제한 속도가 낮고 그만큼 규제도 상대적으로 약한 궤도운송법이 적용되며 관광 목적으로 건설되는 노선이라 대중교통이라 볼 수 없다. 말그대로 그냥 놀이기구다. 월미은하레일을 포함한 국내의 기존 모노레일은 대부분 궤도운송법(제한속도 40km/h)이적용되어 관광용으로 건설되었다.

반면 대구 도시철도 3호선은 도심 한가운데의 지상에 고가 모노레일이 달리는 구조로 건설됐다. 즉 대구 3호선 이전까지 대한민국에서 모노레일이 도시철도로 쓰인 적이 없다. 이 치이때문에 기사와 같이 대구광역시에서 월미은하레일을 대놓고 디스질하고 있다.

대구 3호선도 초기에는 지하철(중전철)로 계획됐으나 IMF 가 터지는 바람에 차량이 AGT 형태의 경전철로 바뀌었다. 그런데 그마저도 건설 비용이 많이 들어서 3호선의 지하화를 포기하고 결국 공사비용이 비교적 적게 드는 모노레일 형태의 경전철로 결정됐다. 3호선의 건설계획이 확정되기까지 10년이 넘는 세월이 걸렸다.

따라서 지하철은 아니고 지상철이다. 대구지하철공사가 이름을 대구도시철도공사로 이름을 바꾼 것도 이 3호선 때문으로 보인다.

3호선이 지상 모노레일로 건설되면서 얻는 가장 큰 이점은 건설비도 건설비와 '접근성'이다. 2호선이 지하 깊게 파서 건설하는 바람에 계단이 길어진다. 그래서 접근성이 크게 떨어져 수송분담률을 못 끌어올렸던 것에 비해 지상철은 마냥 높게 건설할 수는 없다보니 자연스레 접근성이 높아지게 되었다.

좀 극단적인 예로, 칠곡지구 팔거천 구간은 해당 역사의 공사중인 외관으로만 판단해도 1층 인도와 3층 승강장 간 계단 개수가 70개가 채 되지 않는다. 물론 반대편인 용지역같이 대구 1호선 역들만큼 꽤 높은 역도 있긴 하지만 뛰어난 접근성은 곧 이용률 증가로 이어진다.

반대로, 고가로 들어서는 구조물로 인해, 미관상의 큰 피해와 소음, 조망권과 일조권 문제, 도시의 단절에 따른 슬럼화에 대한 민원폭탄이 변수 중 변수다. 실제로 3호선 노반을 따라 걸어보면 주변이 많이 어두워진 곳을 볼 수 있다. 특히 공단역~북구청역 구간은 도로폭이 좁아 낮에도 터널 안처럼 어두컴컴하다. 또 역사 건물이 있는 곳은 차로 위에 중앙 기둥 하나가 좌우로 넓은 역사를 지탱하는 구조다보니 무너지는거 아니냐는 불안감도 조성한다. 전체 도로폭만큼 역사건물이 차지하고 있기 때문에 기존 4차선이었던 달성로가 6차선으로 확장됐다. 이런 상황에 대해 주변 지역 거주민들은 공사 이전부터 고가 경전철에 대한 부정적인 모습을 보였다. 그 중에서 가장 많이 제기된 문제가 앞서 언급된 도심의 미관이었는데, 대구도시철도건설본부도 이를 인식하고 여러 대책을 내놓았다.

• 3호선의 모든 구간에 교각 미관 개선 작업을 했다. 개통 이전부터 대봉교~동성초등학교네거리 구간에 교각 미관 개선 작업이 시범적으로 진행됐으며, 각종 의견수렴을 통해 최종적으로 전 구간에 담쟁이덩굴을 심기로 결정되었다. 이 인간들이 겨울에는 어쩌려고

• 대부분의 정거장 길이가 43.5m로 전동차의 길이(46.2m)보다 3m 정도 짧다. 도시 미관을 최대한 해치지 않으려고 정거장의 길이가 아주 짧게 설계된 것이다. 참조

• 3호선의 여러 구조물들이 도심의 미관을 최대한 해치지 않도록 하기 위해 3호선 구간의 모든 전신주들이 지중화됐다.

• 최대한 개방감 있도록 건설하기 위해, 교각을 덜 조밀하게 배치하고자 세계에서 최초로 30m 길이의 PSC궤도빔(레일)이 사용됐다. 사용 구간은 만평역 옆 만평네거리.

• 3호선 구간에 존재하는 여러 건물 옥상에 정원을 조성해 열차에서 바라보는 경치를 한결 좋게 하려는 하늘 정원 조성 사업도 진행됐다. 참조

• 또한 주거밀집지역을 지날 때 사생활 침해를 방지하기 위해 액정을 활용한 창문흐림 장치가 가동된다. 그러나 일부 구간에서는 아파트 정면으로 딱 다니는데도 흐림장치가 안 켜지는 경우가 있다. 그리고 출입문 창문에는 흐림장치가 작동이 되지 않는다.

모노레일은 기둥이 얇고 상판이 없기 때문에 경전철 중에서 가장 개방감이 있지만, 그마저도 더 개방감 있게 하려고 도시철도건설본부에서 이렇게 안간힘을 쓰는 것이다. 기존 대구 1,2호선은 2호선 서쪽 종점역인 문양역 구간을 제외하면 모두 지하 구간이다. 급커브 터널을 통과해서 나오는 문양역 지상구간도 완전 시골풍 인적이 드문 변두리 구간이라 잘 모르는 사람도 많다. 그런데 3호선은 모든 구간 자체가 지상 고가의 경전철이므로 '지하철이 왜 지하로 안 다녀?'하는 불안감과 위화감을 대구 시민들에게 줄 수 있기 때문이다. 이를 해소하기 위한 대구시의 노력은 어느정도 성과를 보였고, 공사도 완전히 끝나지 않은 시점에서도 여러 국내 지자체들이 대구 3호선의 벤치마킹을 시도하는 등의 관심을 받고 있다. ##

특히 공사방식문제로 진통을 겪고있는 대전 도시철도 2호선 건설 관계자들이 2013년과 2014년, 두 번에 걸쳐 직접 대구 3호선 현장을 견학한 적이 있다.

2.2. 막장환승 논란[편집]

환승역은 대구 도시철도 1호선 명덕역(331역), 대구 도시철도 2호선의 신남역(329역), 대구권 광역전철의 달성공원역(327역)이다. 대구 도시철도는 환승역이 반월당역 하나 밖에 없다가 3호선 건설 이후 3개로 늘었다. 이후 시지 연장 구간이 완공되면 대구 도시철도 2호선의 신매역(345역)이 추가된다.

대구 도시철도 3호선은 종래의 지하철이 아닌 도로 위의 교각에서 운행되는 지상철이라서 모든 환승역들이 충격과 공포의 막장환승이 될 것이라는 예측이 많았다. 교각의 높이가 지상 11m(3~4층 높이)(금호강 구간은 20m, 범물동 일부 구간은 18m)라서 30m 깊이의 2호선 신남역 정도면... 명덕역의 계단 수는 88개, 신남역의 계단 수는 148개 (...) 당산역의 천국의 계단이 대구광역시에 생긴 셈이다.

신남역과 명덕역 모두 에스컬레이터로 한 방에 쭉 이어주는 방식으로 건설되어 막장환승 문제는 조금 누그러졌다. 현재 1호선 명덕역은 그나마 얕고 동선이 단순하여 환승에 큰 불편함이 없다. 그러나 문제는 신남역. 3호선 신남역의 경우 간단하게 지하 4층과 지상 3층을 한 번에 이어주는 수평거리 56m 수직거리 35m인 '국내에서 가장 긴' 에스컬레이터를 들여놓았다.약 10층 차이. 이게 잘 돌아간다면 별 문제가 없겠지만 환승통로에 계단은 없고 에스컬레이터만 있는지라 그게 고장나면 헬게이트가 열린다. 실제로 개통 이후로 신남역 환승 에스컬레이터가 자주 고장이 났으며 이 때문에 많은 사람들이 불편하게 엘리베이터를 타거나 아예게이트를 나가서 다시 2호선으로 들어오는 일이 보도되었다. 거기에 신남역에 설치되어 있는 환승용 엘리베이터는 3호선 측 대합실과 아예 이격되어 있어서, 엘리베이터가 고장났다면 환승 통로에 갇히는 사태가 발생하기 때문에 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.

장래에 환승역이 될 수 있는 달성공원역은 고도차가 크지는 않지만, 만일 경부선상의 대구권 광역전철과 연결시킨다면 환승거리가 족히 300m는 될 예정이다. 거기에 신매역도 개통만 한다면 여지없이 막장환승 확정. 일단 여기도 지하로 들어가지 않는 이상, 범안로 한가운데의 삼덕동요금소와 대구부산고속도로의 노변교를 뚫어야 한다.

사실 원안이 지하철이었다가 변경되어서 생긴 결과물이라 봐도 무방하다. 전국 도시철도의 막장환승 대부분이 계획 변경의 결과물이다.[1] 장래에 환승역이 될 수 있는 나머지 역들이 문제지만...

굳이 환승이 아니어도, 역을 갈 때 계단을 오르락내리락해야 하는 것 때문에 "그냥 버스 타고 말지"라는 생각을 가진 시민들도 더러 있다. 특히 3호선 개통 후 시내버스 노선 개편으로 414(-1)번이 날아가 버린 황금동(캐슬골드파크) 쪽에서 이런 반응을 내비치고 있다. [2]

3. 역할[편집]

대구광역시의 칠곡과 수성구 남쪽의 주거지를 연결하는 노선이다. 외곽의 주거지에서 승객을 끌어모아서 신남역과 명덕역에서 환승을 시켜주는 역할이다. 대수요처라고 할만한 지역은 별로 없다. 기껏해야 서문시장역이나 수성못역 뿐이고 대구 도심도 관통하지 않고 주변부만 살짝 걸쳐서 지나가기 때문에 연선의 인구에 비해 이용객은 높지 않다. 서울로 치면 주거지와 주요 간선노선을 연결시켜주는 서울 경전철의 역할를 하는 노선이다.

전구간이 지상이라서 약간의 관광수요도 존재한다. 이는 의정부 경전철과 비슷한 양상이다. 일반적인 도시철도 노선들은 주말에 이용객이 줄어드는데 이 노선은 주말 이용객이 평일보다 높은 양상을 띈다.

아직 지어지지는 않았지만 신서혁신도시까지 연장되면 대구 본시가지와 혁신도시를 이어주는 역할을 하게 된다. 다만 직접 대구 본시가지로 보내기보단 1호선이나 2호선으로 환승을 시켜서 본시가지로 진입시키는 방식이다. 3호선만을 이용해서 대구로 들어가기엔 너무 삥~ 돌아가야 한다. 수성못역까지 간다면 모르지만....

4. 이야깃거리[편집]

3호선의 모든 역마다 난간형 스크린도어가 서 있다. 따라서 승강장에 있는 승객들이 추위와 더위에 노출됨은 물론이고 열차풍까지 맞게 된다. 모든 역들마다 에스컬레이터와 엘리베이터가 설치되긴 하지만 여러 역들의 조감도를 살펴보면 통로가 좁아서 에스컬레이터가 양방향이 아닌 한 방향으로만 운행하는 출입구를 갖춘 역이 많다. 이 때문에 승객들의 자유로운 통행이 어렵게 되었다. 덕분에 엘리베이터를 많이 이용하게 될 듯하다. 이는 승강장 내의 에스컬레이터 역시 마찬가지다. 승강장에 하행하는 에스컬레이터가 없는 역이 많아서 역을 나가려는 승객들이 상행 에스컬레이터 앞에 갔다 계단으로 되돌아가는 현상이 비일비재하다(...).

또한 장애인들은 플랫폼이 좁고 무인운전이라 탑승객이 남아있어도 칼같이 닫히는 출입문 때문에 이용하기가 매우 불편하다는 항의를 하기도 했다. 사실 자동 운전이 이뤄지고 있는 타지의 경전철도 출입문이 제 때에 닫히기 때문에 대구 3호선의 문제만으로 보기엔 어렵다.

조감도상에 역의 출입구 역할을 하는 육교마다 캐노피(지붕)가 달려 있지 않아서 눈이나 비에 취약하다는 것이 2013년 4월 말 감사원 감사 결과에서 지적됐고, 다행히도 관련 예산 60억 원이 확보되어 모든 역사의 에스컬레이터에 캐노피가 설치되었다. 에스컬레이터가 없는 외부 계단에도 캐노피가 설치될 예정이다.

몇 년 전부터 생긴 타지의 철도역들의 지상 역사들처럼 3호선의 대다수 역들도 전형적인 유리궁전의 외형을 갖추고 있다. 따라서 역사 내부는 여름에는 덥고, 겨울에는 추울 것으로 예상된다. 이중 만평역이 가장 심각하며, 팔거역, 원대역, 수성못역, 어린이회관역도 그에 걸맞는 상당한 수준이다. 역사의 생김새는 각 역들 항목을 참조할 것. 이를 개선하기 위해 대형 선풍기가 승강장 양쪽 끝에 2기씩 설치되어 있으며, 5개 역사의 승강장에 시범적으로 승객 대기 공간이 생길 예정이다. 북구청역~서문시장역은 구간의 역도 냉난방에 매우 취약한데, 대합실과 승강장을 잇는 에스컬레이터와 계단의 측면에 벽이 없기 때문이다(...). 유리벽이 있어도 탈이고 없어도 탈인 셈.

3호선 본선에는 분기기가 총 4개소가 설치됐는데, 이 곳에만 분기기를 설치하기 위해 상판이 설치된다. 칠곡경대병원역과 칠곡차량기지사업소 사이에 회차용으로 하나, 원대지하도(달성네거리 근처)에 하나, 용지역과 범물주박기지사업소 사이에 2개소(회차용과 주박기지 회송용)가 생긴다. 하지만 중간 주박역은 없다.

아울러 국내의 도시철도 노선 가운데 가장 많은 사장교(모두 세 곳)가 있다. 그 중 한 아치형 사장교는 도심 한가운데에 있다. 만평역 참조.

2013년 7월 11일부터 9월 8일까지 대구도시철도건설본부가 영남일보와 함께 도시철도 3호선 전국 사진 공모전을 개최했다. 공모전의 이름은 '모노레일의 유혹'. 응? 약 두달간 많은 철덕후들의 사진이 접수됐으며, 9월 17일날 시상작들이 발표됐다. 입선작 보기 대구도시철도건설본부는 1차 공모전에 이어 2차 공모전도 개최했다. #



2분 12초부터 보자. 대구광역시의 랜드마크가 될 예정이라 SBS 제6회 전국동시지방선거 개표방송에까지 출연했다.

또한 전국에서 유일하게 기둥형 폴사인(역명판)이 없는 도시철도 노선이기도 하다. 그 대신 외부 계단의 수직면, 계단의 난간, 캐노피(지붕) 입구에 폴사인이 달려 있다.

안내방송도 새로 공개되었다. 한국어는 이윤정이, 영문은 추가바람. 그리고 안내방송이 너무 간략해져서 일반역 영어 안내에는 출입문 안내가 나오지 않는다.(이번 역은 ㅇㅇ. ㅇㅇ 역입니다. This stop is OO. OO.)[3]또한 달성공원역, 서문시장역, 수성못역에 대구 사투리 방송을 시범 적용 중이다. TBC에서 토요일 아침 7시 40분에 방송 중인 '싱싱! 고향별곡'의 진행자인 한기웅 씨와 트로트가수 천단비 씨가 녹음을 맡았으며, 반응이 좋을 경우 대상 역을 3호선 모든 역으로 확대할 예정이다.#기사

그리고 다른 노선들보다 사람들이 훨씬 많이 탄다. 아무리 경전철이라고 하지만, 일단 3칸(3량)짜리 2도어 경천철인 데다가 시종점 쪽인 칠곡경대병원역과 학정역에서부터 이미 사람들이 다 앉아서 타고 있고학정역이? 팔거역부터 서서 타며, 금호강 건너면 사람들이 꽉 차고, 시내에서도 사람들이 안 내리고 계속 간다. 그리고 그 사람들 대부분이 서문시장역 아니면 수성못역에서 내린다. 또한 1, 2호선 환승을 위해 신남역, 명덕역에서도 많이 내린다. 또 내리자 마자 내린 인원만큼 승차한다. 타지의 경전철과 마찬가지로, 개통 초기에는 호기심 때문에 탑승한 승객들이 많기 때문이다. 개통한 이후 시간이 지나면 찾아볼 수 없는 현상일 것이다. 하지만 일반 고가경전철과 달리 발 아래까지 잘 보이는 모노레일의 특성상 주말엔 놀이기구로 변해서 얄짤없다.

서문시장 ~ 북구청 구간에는 아예 출구에서 승강장으로 연결되는 직통 엘리베이터가 설치되어 있다. 이는 1호선 대구역, 동대구역의 승강장 - 지상직결 엘리베이터 이후에 생긴 바로타 구조다. 물론 외부 출구와 떨어져 있는 대구역, 동대구역과 달리 역사에 바로타 구조가 딱 붙어 있는 것이다.

팔달로와 달성로상의 역(공단역~서문시장역)을 제외한 모든 역의 화장실은 게이트 안쪽(운임 구간 내)에 설치되어 있다.

역사 및 열차 내 공간이 협소한 편이라 일반 자전거를 끌고 탑승할 수 없다. 공휴일, 토요일, 일요일에도 불가능하다. 따라서 일반 자전거를 휴대하고 이용할 경우 3호선으로 환승하는 일이 없도록 하자. 대신 접이식 자전거는 1, 2호선과 마찬가지로 접은 상태로 탑승이 가능하다.

네이버캐스트에도 소개되었다. #

4.1. 3호 지선[편집]

3호선이 중전철로 계획되던 시절에 구상된 노선이다. 한 때 철도 동호인 사이에서 나타나는 대구 3호선과 관련된 가장 큰 떡밥이기도 하였다. 수성구민운동장역-범어역-동대구역-공고네거리-경대교-원대역이 해당 구간이다. 건설될 경우 도심 내부에 작은 순환선이 생기는 셈이다. 길이는 8km. 관련 노선도

하지만 현재 차기 노선의 신설도 불확실한 마당이라 3호지선이 건설될 가능성도 불확실하고, 해당 계획에서 분기구간이었던 궁전맨션 앞 삼거리와 원대오거리에 분기기선이 설치되지 않아서 3호 지선 계획은 취소가 확정됐다. 또한 모노레일의 특성상 개통 이후에 지선을 건설하는 것이 대단히 힘들다는 점 역시 3호지선 건설의 가능성이 희박하다는 것을 증명하고 있다. 기존 교각과 궤도를 뜯어낸 다음 그 자리에 새 교각과 상판을 설치한 다음 상판 위에 분기기를 건설해야 한다. 당연하지만 궤도와 교각이 뜯기면 그 구간에서는 열차가 운행할 수 없으며, 공사 및 시운전으로 최소 1년 이상 파행 운행을 각오해야 하므로 시민들의 불만을 무시할 만큼 개통 이후에 지선을 건설하는 건 대단히 힘들다. 하지만마루노우치선처럼 지선 구간만 굴리는 셔틀이있는 사례도 있다.

현재 대구시는 이에 대한 대안으로 엑스코선이라는 신규 노선을 계획하고 있다.

4.2. 엑스코 지선 신설?[편집]

아주 갑툭튀 한 노선으로, 1호선의 지선이 된다는 기사와 3호선의 지선이 된다는 기사로 나뉘고 있다. 자세한 사항은 대구 도시철도 엑스코선 문서 참조.

5. 3호선 개통맞이 시내버스 개편[편집]

3호선 개통 때 1호선, 2호선 개통 때처럼 대규모 시내버스 개편을 한다고 하며 주 개편대상은 3호선과 중복되는 칠곡, 범물 쪽 시내버스.

거기에 2호선 개통 당시 개편이 미진했던 노선들도 물갈이될 예정이다. 1호선 개통 때에 아예 번호 체계까지 싹 다 뜯어고치는 역대 대구 시내버스 개편 중 가장 크게 바뀐 개편을 한 바 있으나 2호선 개통 때에는 중복 노선만 조금 조정하는 미미한 수준이라 2호선 구간과 시내버스간에 중복되는 구간이 상당히 많다. 하지만 이번에도 역시 변수는 경산버스다. 2호선 개통과 영남대 연장 개통 당시 노선개편을 적극적으로 저지하여 계획대로 되지 않게 만든 좋지 않은 선례가 있다.

2015년 8월 1일부로 개편이 될 것이 예고되었다.

그리고 발표된 개편안에서 급행3번이 살아남았다(...) 무슨 말이 더 필요할까... 그리고 경산 지역 구간도 건드리지 않았다(...)
자세한 것은 2015년 대구 시내버스 개편 참고

3호선이 안 다니는 칠곡중앙대로 라인 주민들은 그렇다고 쳐도 사실 급행3번 폐지에 강하게 반대했던 사람들이 3호선이 다니는 지산, 범물권 주민들이라는 게 함정

6. 개통 이후[편집]

수요 예측치(일평균 23만명)에는 한참 못미치지만 서문시장역, 수성못역 등을 가기 위해 급속도로 사람이 몰리는데다 전 구간 지상으로 건설되었고, 결정적으로 대구광역시가 3호선 연선의 도시미관 개선사업을 하면서 홍보 효과가 커서 상당한 이용객을 뽑으며 호평받고 있다. 이 노선의 성공을 보고 대전 도시철도 2호선을 노면전차로 결정한 모 셀렉트 시장은 대전시민들의 영구까임권 획득. 수요예측치의 1/3에 불과해도 혼잡도가 심한데, 수요예측이 적중했다면 완전히 헬게이트였을 것이다.

역 바로 앞에 대구 최대의 전통시장과 대형 병원이 있는 서문시장역은 서울 지하철 9호선 이후 신설 철도 최고의 헬게이트 당첨. 무려 일평균 9000명이 이 역을 이용한다. (물론 서울과 부산, 대구 1,2호선의 다른 역들은 이보다 이용객 수가 많은 곳도 있다). 서문시장역의 그 좁디좁은 승강장 때문에 대형 참사가 일어날 뻔했다. 자세한 것은 항목 참조. 결국 서문시장역에 헬게이트가 열리고, 덕분에 대구 도시철도 3호선 최초로 역사를 확장공사 하기로 했다. 이것만 봐도 타 경전철에 비해서는 성공작이라 평가받고 있다. 또 대구 3호선은 지방 광역시의 간선노선이므로, 중소 도시의 지선노선인 여타 경전철과 그대로 비교하기 힘들다. 그리고 노인 무료 이용객이 상당히 많다.

근데 가끔가다 고장이 발생하기도 해서 논란이 일고 있다. 특히 비가 오는 날엔 슬립 현상이 발생해서 운행이 지연되는 현상이 빈번하게 일어나고 있다.

비록 타지의 경전철보다 이용객이 많으나, 당초 한국교통연구원이 예측한 이용객 숫자(일평균 15만 명)의 절반 정도만 이용하고 있는 실정이라(일평균 7만 명) 운영상 적자를 면치 못하고 있는 실정이다. #1#2

7. 연장 구간[편집]

아래의 구간은 '공사가 시작되지 않은 계획 중인 연장 구간'이다.

7.1. 신서혁신도시 연장[편집]

2010년 10월 15일 연장이 확정되었고, 최근 정보에 의하면 시에서 정부에 예비타당성 조사 신청을 준비하고 있다.
차후 정보가 더 있다면 수정바람

그런데 대구시는 3호선을 금호강 건너편 안심지구 끝자락에 있는 대구신서혁신도시까지 연장하기로 했다. 연장 길이는 13km. 추가 역은 9개이며 2015년 하반기에 예비타당성조사를 신청한다고 한다. 예상 B/C치는 0.94. # ## 연장구간은 2024년에 개통되며 1단계 용지역~신매역 구간, 2단계 신매역~신서혁신도시로 단계별로 추진한다.

그런데 권영진 대구시장이 한발 더 나아가 혁신도시에서 동대구역으로 3호선을 연장하겠다는 뜻을 밝혔다! 동구-수성구권에 순환선을 만들겠다는데...이것이 혁신도시 연장으로 순환선 형태가 된다는 건지, 아니면 정말로 3호선을 1호선구간과 중복되게 만들겠다는 건지는 불분명하다. 일단 혁신도시 연장 예타조사신청후 약 1년상관으로 이 안을 제출하겠다고 하였다.(...)뉴스보기

정확한 역 위치는 아직 밝혀진 바가 없으며, 예비타당성조사및 기본설계및실시계획에 들어가야 확정될 것으로 보인다.

2015년 계획 과정에서 고산역과 신기역에서 환승하는 노선으로 바꾸었다. 신서혁신도시 첨단의료복합단지에서 끝나는 현 노선을 남쪽으로 수백미터 연장해 안심역으로 연장하거나 금강역까지 연장하자는 주장도 있다.

7.2. 칠곡군 연장[편집]

한편 칠곡군 동명면 주민들은 동명면까지 3호선이 연장되는 것을 원하고 있다. 시에선 연장을 검토하고 있는 듯하지만 연장될 가능성은 미지수다. 실제로 동명면 주민들은 3호선 연장을 원하는 청원서에 수없이 서명했다는 이야기가 있다. 연장 길이는 약 2.93km. 참고로 동명면은 대구광역시와 통합하기를 원할 만큼 대구광역시와 가깝다. 칠곡경대병원역에서 시경계까지 불과 1.5km 떨어져 있다. 만일 이게 실현된다면 현대 동명면에 1일 6회 들어오는 구미시 시내버스도 동명에서 3호선의 탑승이 가능하게 된다. 물론 무료환승은 안 되고 시계외요금이 비싸겠지만.

7.3. 이 모든 노선이 전부 건설된다면?[편집]

아무튼, 이 모든 연장 구간을 합하면 노선의 총 길이가 47.88km가 된다. 23.95km(간선) + 8km(지선) + 13km(대구신서혁신도시 연장선) + 칠곡군 동명면 연장선(2.93km) = 47.88km. 국내 도시철도 노선 중에서 30km를 넘기는 노선이 많지 않은 점을 생각하면 상당히 긴 노선인데, 더 중요한 사실은 이렇게 긴 경전철 노선은 국내에 하나도 없다. 이와 비슷한 길이의 노선은 부산 도시철도 2호선(45.2km)이다. 현재 실현 가능성이 없는 3호 지선을 빼도 38.98km인데, 이래도 여느 중전철 뺨치는 수준이다. 비슷한 노선은 서울 지하철 3호선(38.2km)(수도권 전철 3호선 전 구간은 57.4km). 게다가 현재 영업중인 노선의 길이(23.95km)도 여느 도시철도 노선과 맞먹거나 능가하는 수준이다. 하긴 못할 건 없다. 근데 돈이 있어야 하든 말든 하지(...)

물론 저게 모두 실현되려면 엄청난 세월과 예산이 필요하겠지만, 실현된다면 세계에서 두 번째로 긴 모노레일이 된다. 앞서 언급한 대로 세계에서 가장 긴 경전철은 충칭 모노레일이며, 충칭 모노레일을 제외한 세계 최장 경전철은 49.5km의 밴쿠버 스카이트레인이다.