なぜ日本の自動車メーカーはCVTが好きなのか 32
ストーリー by hylom
低速の燃費優先ならこうなる 部門より
低速の燃費優先ならこうなる 部門より
中国メディアが、日本車におけるCVT(無段変速機)偏向について紹介している(Searchina)。
中国ではCVTは「無性能」だとされ、「伝動効率が低い、爆発的な力がない」などの印象があるそうだ。実際CVTはエネルギーのロスが多く、またメンテナンスが難しいという問題がある。いっぽう、低速運転時は低燃費を達成しやすいというメリットもある。
2014年には「CVT」の終わりは日本車の始まり 2014年クルマ業界振り返りという話もあったが、CVT搭載の新車が減る気配はない。Searchinaでは「「広くて平らな中国と、狭くて人口が密集し、起伏の激しい日本とでは、歓迎される自動車の形もエンジンも、変速機のスタイルも違ってくる」と説明されている。また、欧米ではCVTが不人気という話があるが、皆様はCVTについてどういった印象をお持ちだろうか。
なんか動力が滑っている感じがする (スコア:1)
CVTって、プーリーとベルで動力を伝えるので、メカニズムと動作の感触が合っているといえばあってる感じがするけど、操作の意図と動作はずれますね。
あと、音はいわれているように車速と音が連動してない感じがする。
手入れが悪いのか、この前乗った社用車(10年くらい前のセレナ)は、バックさせると、少し動いてバッタンという音がしていったん止まってから、バックするという状態だった。ベルトが緩んでいて、それを巻き込んでるのかと想像したけど原因は不明。けど、こういう動作をした車はMT、ATでは無かったので気持ち悪かった。
>2014年には「CVT」の終わりは日本車の始まり 2014年クルマ業界振り返りという話もあったが
CVTが出た頃は、ATよりもCVTのほうが効率が良いといわれていたけど、今ではATの改良が進んでるんずよね。
その記事を読んで国産車も多段ATとかDCTが一般になるかと思って期待したけど、変わりませんねぇ。CVTのほうが、日本の燃費測定に合っているうえ、コストが安いのかしら。
社用車で、フィット・ハイブリッドもあるけど、これはATやCVTと違って動力が「滑る」感じは全くないし、アクセル操作と車の動作が一致してますね。エンジン・ブレーキもそれなりにきくし、運転していて違和感が少なかった。
Re:なんか動力が滑っている感じがする (スコア:1)
免許取ってから20年MT以外に乗ったことなくて最近新車に買い替えたのを機にノートにしましたが、同様の感想を抱きましたね。
まあ慣れればいいんだろうけどまだ慣れない。
もっとシームレスに変速するのかと思ってたけど、わりとガコンとなる。
世の中の人の大半が普通に乗ってるので、これは私の運転がヘタなんだとCVTなりの運転を模索中です。
エンブレ効かねぇ、スタート悪いってのはディーラーに言ったら「スポーツモードのボタン押せよ」と言われたので試してみるとややMTの感触に近づいたかなという感想ですが、
これじゃいつまで経ってもCVTに慣れないのであまり使わないようにしなきゃとも思ったり。
Re: (スコア:0)
周辺の交通事情を無視した加速で段階的に感じる加速感こそ全てという下品な人には、無段変速や高級なATによる滑らかな加速度の変化による加速感のなさが気持ち悪いということがあるようです。無理な加速の証明である加速度の変化によって得られる加速感が車の加速性能のすべてだと誤解しているのである。いわゆるMTによる乱暴な運転で急激な加速度の変化による加速感に慣れた人が「滑る」と感じる感覚である。PHVやHVもモーターのアシストで加速感のない滑らかな加速ができる車が多いので、無駄に急加速をしない限り、加速感は得られにくい。まあ、加速感を得るような無駄な急激な加速は、排ガス規制的にも燃費的にも無駄である。
Re: (スコア:0)
無理な加速の証明である加速度の変化によって得られる加速感が車の加速性能のすべてだと誤解しているのである。
いわゆるMTによる乱暴な運転で急激な加速度の変化による加速感に慣れた人が「滑る」と感じる感覚である。
「滑る」というのは、タレコミの引用記事 [thepage.jp]でも述べられている、
プログラムがエンジンの運転状態と勾配などの負荷条件を判断し、アクセルをキープしていても加速したり、
緩めても加速を止めなかったりするのだ。ドライバーの思う通りに走ってくれない。
制限速度ぴったりで走りたいのにクルマが加速してしまったりする現象は多くの方が経験しているはずだ。
という動作の事では?
Re: (スコア:0)
アクセルの踏み込み角を増やしていくと、エンジンの回転数だけが上がる。
遅れてずももも~と速度が上がっていく、俗に言う“ラバーバンドフィール”かな。
別のレスに出ている「時間的変化に対する味付け」が実にダルなのだわ。
Re: (スコア:0)
フィット・ハイブリッドで「滑る」感じがしないのは、HVのモーター制御による加速度の時間的変化に対する味付けが絶妙な加減になっているだけだ。単に滑らかに加速すればいいというだけだと、急激な加速度の変化による加速度を期待する人には、「滑る」と感じるので、加速度の時間当たりの変化率をきつめにしてあるようだ。
Re: (スコア:0)
考えを改めるべきじゃ。
軽に多段ATなんて代物使えないし、エンジンブレーキの効きが悪く感じるのも、
低燃費性能を重視してるから。(空走時の速度低下を抑えるため)
フリクションロスは極限まで下げられ、ポンピングロスもバルタイ弄って最小に制御されたら、
エンジンブレーキの効きが悪くなるのは当たり前だって。
内燃機関はある一定の出力を効率良く取り出せる回転域って極限られた範囲でしか無いんだから、
理想は、回転数一定で、変速比のみで加速させるのが一番な訳。
そしてそれは、昔ながらのMTの感覚とは、絶対に相成れない物。
Re: (スコア:0)
> 発進や加速でアクセルを踏んで、少し遅れて動き出す感じ
それってトルコン付CVTなのでは?
都市を走るならcvt (スコア:0)
群馬人はカチャカチャやっとけ
Re: (スコア:0)
それがあなた、新しいインプレッサはCVTしかないときたもんだ。
走り屋無用 (スコア:0)
爆発的な加速なんてなんて下品でコンプライアンス精神にかけた志向なのだろう。
加速なんて、交通の流れに乗れるだけの加速があれば、加速感なんて不要なのである。
加速したところで、速度制限に従うのであれば、時速30~50km/hサバを読んでも高速道以外では60km/h未満だから、感覚的な加速感より、燃費を優先すべきだろう。
そもそも加速感とは何か、それは急激な加速度の変化である。加速力はあっても、無段変速で滑らかに加速度が変化するのであれば、加速感は少ないのである。特別な技量がなくても、コップの水を零さない滑らかな加速が容易に実現できる車こそ高級なのだ。MT至上主義で急激な加速度の変化こそ性能の証明などというのは前時代的な懐古主義である。これから自動運転が普及したりすれば、加速感があること自体、低性能の証明となるだろう。
Re: (スコア:0)
> 加速感があること自体、低性能の証明となるだろう。
これは鋭い意見だと思う。
電車で無駄な加減速とかつり革につかまれない満員時はいやなものです。
Re: (スコア:0)
そーいや特急や新幹線はぬるっと加速していくから
初めて乗った時に驚いた記憶があるよ。
あれいつのまにか走り出してるって。
ジェット機だって悪天候に見舞われない限りほぼ加速感とか無いしね。
国内だと上がってすぐ降りるような短時間だから味気も無いが。
Re: (スコア:0)
電気モーターで走る電車にゃ、トランスミッションそのものが無いですよ。
リニアに加減速ができる機動性があるからこそ、あの過密ダイヤが維持できるんです。
Re: (スコア:0)
電車は運転席の操作から見たら一ノッチ内はリニアに近いかもしれないが、切り替える場面でリニア感はないでしょう。
Re:走り屋無用 (スコア:1)
モーターは極低速回転域から強いトルクを発揮できる
エンジンだとその領域はまったくトルクがないから
トランスミッション介してエンジンの回転数を上げた状態じゃないと
まともに発進すらできない。
バイクとかだと慣れれば2速発進できるけど、車でそれできるのは
ほとんどないだろう? (ってMTそのものが少ないかー
Re: (スコア:0)
車のMTでもデフォは二速発進だと思いますよ
一速なんてよっぽどのことが無いと使わない
もういまさら (スコア:0)
パラレル型ハイブリッド車が売上上位を占め
シリーズ型ハイブリッド車も登場して
いまさらCVTがどうのなんてもうどうでもいいだろ!
というか
言ってる中国は既にスーパーキャパシタ搭載車が実証段階まで来てるので
ホントどうでもいい話じゃないのかよ!
有機ELとならべて日本の周回遅れぶりを強調したいのかな?
Re:もういまさら (スコア:1)
ここに書こう。
中国車のCVTはほぼ例外なく外販(外国メーカーのユニットを購入して取り付けてる)
内製しているものでも外販ユニットをバラしてコピーしているが、当然結果しか
見てないからどうやったらエンジンや車体の特性に合わせられるかそのノウハウがない。
なので乗り味もまったく日本車と違うというか、そりゃ違和感あってなんだか
気持ち悪いというのも判る。日本車のCVTはそれこそ年月かけてその違和感を
無くしてきたからね(皆無だとは言っていない
一足先にEVに行きたい中国、それはエンジンやトランスミッションという自動車の
本質と言えるべき機構を自分のモノにするための時間がないからだ。コピーは出来ても
そこから改良し次のモノを生み出す開発力が今のところはまだ中国にはないんだ。
ただ中国も馬鹿じゃなくて、そこらへんのキャッチアップは猛烈な勢いで進んでいる。
コピーするだけじゃなく開発段階にリソース割いて(もちろんチャイナマネーでね!)
最初からモノを作ろうとしてる。ただ、時間がないんだよ。その花が咲くのはあと
10年ぐらいかなあ…そして一気に成熟するのはさらに10年って所か。電子系の品物と
違って自動車はそんなに簡単にはいかないんだよ。モノもデカいし重いしね…
というわけでまだ内燃機関を使ってる限りまだ日本車の優位は揺るがないけど
パワーリソースがモーターな時代となると、差はほとんどなくなってくる。
むしろキーパーツであるバッテリーを中国で生産してるから、逆にビハインドかもって感じ。
Re: (スコア:0)
火縄銃が高性能になった日本という話を思い出すんだよな
CVT偏重 (スコア:0)
でも、CVTの車に乗ると高速なんかでは
MTやATでは有得ない位、低回転で走ってたりする
そう言う意味で、燃費偏重がCVTを選ばせててるんじゃ?
って思います。滑る感じやワンテンポ遅れる、爆発的加速うんぬんは
元がCVTは小排気量向けなんで、、そこを求めるのなぁと言う感じ。
Re: (スコア:0)
CVTの車に乗ると高速なんかではMTやATでは有得ない位、低回転で走ってたりする
ただそれはセッティングの結果であって、有段自動変速機(遊星歯車式・DCT・電子制御自動変速化マニュアルトランスミッション)や手動変速機でも、変速レンジさえ範囲に入れば可能な話。
問題は何故非ベルト式CVTでそうしないか、或いはベルト式CVTだけに限って行うか、他に乗用車用手動変速機のレンジが狭い(大型トラックの(自動化)手動・自動変速機のレンジは結構広い)のかだ。
# CVT(Continuously Variable Transmission)とは無段変速機であって、ベルト(チェーン)式、マイナーに終わったトロコイダル式、エンジン発電電動式(電気式)、油圧式等が実用化された。小型車から鉱山車両・土木車両・農業車両・荷役機械(フォークリフト)、鉄道車両から主力戦車(10式戦車)まで、日本はCVTで溢れています。
Re:CVT偏重 (スコア:1)
ただ燃費競争な世の中にあって多段ATではなくCVTという選択をしたのは
当然の成り行きだと思うよ。
細かな制御もできるようになったからこそそれに応えるCVTというシステムと
合わさって良い結果が出たんだ。
30年程前のATなんてギアチェンジのタイミングだって回転数をセンサーじゃなくて
ガバナーという機構使って油圧制御してたんだ。そこから電子制御にして細かく
制御できるようになった頃、燃費がより重視されるようになったので、その制御に
応えられるCVTにほぼ全面的に以降したのが日産(とジヤトコ)だよね。
Re: (スコア:0)
先日レンタカーでおろしたてのヴィッツがそんな感じで閉口しました。
ちょっとアクセル踏んだだけで物凄く加速したので。
恐らく、アクセルペダルの加速度からユーザーの意図を推測して燃料噴射量を制御しているからだと思われます。
なので、CVTに限らず、多段ATやAMTでも、場合によってはMTでもそういう事象は発生するでしょう。
信号が青になった途端、アクセルを床まで踏んだかのような物凄い加速をする車が在りますが、あれも恐らく踏み量はちょっとだと思いますよ。
ちなみに、アクセルペダルの遊びの所から少しずつ踏み増すようにすればこの手の問題は回避出来ます。
道具の問題ですがそれに文句を付けるよりは、どう乗り越えるかに知恵を使うべきだと思いますよ。
技術力の違い (スコア:0)
中国の地元メーカーにはCVTを作る技術力が無いからCVTが普及しない
Re: (スコア:0)
欧州自動車メーカーはCVTを作る技術はありますし、実際出していますが、
欧州ではいまだにATやCVTよりMTの方が普及してますよ。
Re:技術力の違い (スコア:1)
ドイツが自動車メーカーがCVT嫌いなだけな気がする
運転下手な人の車に乗ってると腰とか首痛くならない? (スコア:0)
加速感とかいらないです><;
Re: (スコア:0)
おそらくあなたは俺とは関係ないと思うが
謝っておく。
すいません。
ゆっくりやっているつもりなんだけど、カーブでの減速が急すぎるとよく言われる。
いや
気をつけてるんだよ
気をつけてるんだけどよく言われる…。
DCTと言えば拡散コサイン変換 (スコア:0)
を連想する我々と違って、一般人が連想するのはデュアルクラッチトランスミッションだからね
日本以外じゃ猫も杓子もDCTで、普通車はおろか、バスからトラクター(牽引車の方)までDCTなのに
日本じゃ、普通車は未だにATかCVTで、バスはエアシフターが基本でAMT
トラクターや大型トラックに至っては未だにクラッチ付きMTという体たらく
パチモン天国にお住いの中国人でさえ、しまいに呆れますわそりゃね
2速ATなどという、とてつもない年代物のクラシックカーに乗ることが一種のステータスになってる
アメリカさんなんかは、変速装置なんて気にもしてないからともかく
EU圏や中国なんかじゃ日本車の売上が悪いのもそのせいでしょ
次世代/クリーンディーゼル市場でも日本ボロ負けだし
まあディーゼルの方は、そのせいで古いディーゼル車が欲しい中東圏のテロリストにバカ売れしてる
から、売上という観点から評価すれば大成功なのかもしれないが……
# 日本車が中国車に劣る日が来るのもそう遠い日の話じゃなさそうだ
# シャープの液晶や、パナのプラズマよろしく、CVTやATをいつまでも切れなくて大損害を被る車屋の姿が見える
Re:DCTと言えば拡散コサイン変換 (スコア:1)
DCTを採用したホンダの事は触れないのはどういうつもりだ?あぁ?
まぁそのおかげで度重なるリコールでせっかく売れていたフィット、
その目玉でもある新型ハイブリッドのデビューに思いっきりミソつけちまったからなあ…
海外でDCTが盛んなのは大トルクを受け止められるCVTを実用化できていないからだ。
どうしても滑り摩擦で動力を伝達するCVTにとって大トルクかかっちまうとやっぱ
滑りすぎてしまって、十分に動力が伝わらずにロスとなってしまうんだ。その損失が
あまりにもでかいから、だったらMTやDCTにしちゃえってことになった
ただ日本はCVT制御をうまくやったし機構もいろいろ見直して
ロスを(実用内に)抑えたんで実用化したんだよね。
け、決してDCT扱うのが慣れてなくて難しくてリコールしたんじゃないからぁ!(えー
Re: (スコア:0)
で、結局DCTはCVTと比べて具体的にどう優れているの?
ストーリーのリンク元を読んでもそこがよくわからん。
>2速ATなどという、とてつもない年代物のクラシックカーに乗ることが一種のステータスになってる
>アメリカさんなんかは、変速装置なんて気にもしてないからともかく
>EU圏や中国なんかじゃ日本車の売上が悪いのもそのせいでしょ
>まあディーゼルの方は、そのせいで古いディーゼル車が欲しい中東圏のテロリストにバカ売れしてる
>から、売上という観点から評価すれば大成功なのかもしれないが……
これって、日本とアメリカと中東では日本車が強くて、EUと中国ではヨーロッパ車が強いって言ってるだけでは…。
アメリカ人と中東の人を見下してミスリーディングさせようとしてるみたいだけど。
プライドの高い西ヨーロッパ人(とそれを崇める一部日本人)は、こういう思考回路でプライドを維持してるのかと思った。