日航機と衝突の海保機、機長らの復唱確認が不完全なまま誤って滑走路進入…操縦室内の音声記録で判明
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日本航空機と海上保安庁機の羽田空港衝突事故で、運輸安全委員会は２５日午前、調査の経過報告書を公表した。海保機長（４０）、副操縦士（当時４１歳、死亡）間の復唱確認が不完全なまま誤って滑走路に進入した状況が、操縦室内の音声記録で判明した。運輸安全委は今後１～２年で事実確認や原因分析を進め、衝突後の脱出・救難も含めて再発防止・被害軽減策をまとめる。
経過報告は、調査が１年以内に終結しない場合に経過を公表するとの運輸安全委設置法の規定に基づく。今回は現時点で確認できた事実関係が主に記された。
運輸安全委は、経過報告で〈１〉海保機側が許可を得たと認識して滑走路に進入した〈２〉管制官側が海保機の進入を認識しなかった〈３〉日航機側が衝突直前まで海保機を認識しなかった――という３要因が重なって事故が起きたと指摘した。
〈１〉では事故の約２分前、海保機の副操縦士は滑走路担当管制官（当時５２歳）から「（離陸順は）ナンバーワン、滑走路手前の停止位置Ｃ５まで走行せよ」と指示され、正しく復唱した。しかし、操縦しつつ交信を聞いた機長が副操縦士に、「ナンバーワン、Ｃ５、問題なしね」と不完全な復唱確認を行う音声が、コックピット・ボイス・レコーダー（ＣＶＲ）に残っていた。
２人は直後に、滑走路への進入許可が出てから行うはずの「離陸前チェック」を始め、停止位置Ｃ５を通過した。機長は当時の状況について「管制官から『滑走路に入って待機せよ、ナンバーワン』と言われたと記憶している」と聞き取り調査に話した。
一方、〈２〉では衝突１５秒前、「ターミナル空域」と呼ばれる空港周辺空域を担当する管制官が、滑走路に海保機がいるとの表示画面に気付いていたことがわかった。ターミナル担当は、着陸をやり直す「ゴー・アラウンド（着陸復行）」を想定して「（日航機は）どうなっているか」と滑走路担当管制官に連絡した。
この時すぐにゴー・アラウンドを指示すれば衝突を回避できた可能性があるが、進入を認識していなかった滑走路担当に意図は伝わらず、指示も出なかった。
〈３〉については、▽衝突時、訓練中の副操縦士（当時２９歳）が操縦し、左隣で機長（同５０歳）が指導していた▽すぐ後ろで別の副操縦士（同３４歳）も滑走路を監視していた▽日没後で月も出ていなかった――点などをさらに分析するとした。
事故を巡っては、警視庁が東京空港署に特別捜査本部を設置。業務上過失致死傷容疑で捜査を進めている。
◆羽田空港衝突事故＝ １月２日午後５時４７分、羽田空港Ｃ滑走路上で、新千歳発の日航５１６便（エアバスＡ３５０―９００型機）と、能登半島地震の支援物資輸送で新潟に向かおうとした海保羽田航空基地所属「ＭＡ７２２（みずなぎ１号）」（ボンバルディア式ＤＨＣ８型機）が衝突し炎上、大破した。海保機側は機長を除く５人が死亡し、日航機は約１６００メートル先で停止後、３７９人全員が脱出した。
