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＞そばは、長く伸ばして細い麺に仕上げる 蕎麦は麺棒で薄く延ばしてから包丁で切って仕上げます。 長く伸ばして細い麺に仕上げるのは素麺です。

リニア部分開通論にせよ富士山登山鉄道構想にせよ、長崎幸太郎知事にはガッカリだ。結局、理念も何もなく、我田引水できるなら何でもOKとのさもしさを感じる。 川勝はリニア期成同盟会の足並みを乱す目的で部分開通論を嘯いているのだが、その罠にまんまと引っかかるのは、川勝を喜ばせるだけだ。

数年前の論文だが、北海道礼文島から出土した化石縄文人のゲノム解析論文を読んで感動した。 日本人のルーツに関して様々な憶測が飛び交っているが、そうした憶測を一蹴する直接的な証拠がいかに雄弁かが、論文を読んでひしひしと伝わってきた。 化石サンプルのDNA解読法を開発し、ネアンデルタール人のゲノムを明らかにしたベーボ博士は世界をあっと言わせノーベル賞を受賞したが、日本人の私にとって、ペーボ論文と同等の感動を呼んだのである。

無免許運転というより、キャタピラ付きのパワーショベルを1.5kmも公道を走らせる方が非常識だ。キャタピラは路面を痛めるし、パワーショベルは公道を走らせる基準を全く満たしていない。 建設業を営んでいるなら、パワーショベルを運搬できるトラックも持っているだろう。パワーショベルをトラックに積み込んで現地に行き、現地でパワーショベルを下ろして作業したならば合法的であり、そうすべきだった。

バブル前夜の1987年、静岡県は東海道新幹線ルート上に静岡空港の建設を決定し、それ以来、静岡県や地元自治体は何度も空港駅建設をJR東海に打診したが、否定されていた。 2009年に川勝が知事になると、知事自ら空港駅建設を提案するようになる。JR東海が発行するビジネス誌ウェッジの委員を務め、JR東海とは懇意だと豪語した。2010年の中央新幹線小委員会では、リニア南アルプスルートに賛成しつつも、静岡空港駅のアピールに8割方の時間を使った。リニア１県１駅なら静岡県は駅を貰う権利があると主張した。 しかし、東京五輪のタイムリミット、2016年度に新駅調査費用として10億円を予算計上するも使われなかった。翌2017年、川勝はJR東海は誠意がない、トンネル掘りたかったら地域振興に貢献しろとリニア建設に反旗を翻した。 一連の川勝発言をたどれば、リニア反対は静岡空港駅を否定された報復であることは明らか。

NIMBY（ニンビー）とは、英語の「Not In My Backyard（我が家の裏庭には置かないで）」の頭文字を取った言葉で、公共に必要な施設だということは認めるが、それが自らの居住地に建設されることには反対する住民やその態度を言う。 こうしたNIMBY対策として、水力発電等、住民の家屋や村そのものが湖底に水没したり、地域の維持に大きな支障が出る対応として「電源立地地域対策交付金」という地域に手厚いお金が交付される制度が確立されている。特に原子力発電所に対しては「原子力発電施設等立地地域の振興に関する特別措置法」と一層手厚い制度となっている。 御前崎市はこれらの手厚い制度を長年に渡って受けており、静岡県の中で常に財政力トップクラスを維持している。こうした手厚い制度を受けながら再稼働に反対する考え方が間違っているように思う。再稼働に反対するなら交付金等は返上すべきである。

前静岡県知事の石川嘉延は需要予測を捏造して静岡空港を作った。その結果、利用者は予測の半分という悲惨な状況で、空港維持のために血税が投入され続けている。 前知事が引っ張ってきたのが川勝平太である。川勝は前知事の遺志を継ぎ、静岡空港の活用策を練った。それが首都圏第３空港構想だ。東京五輪では多数の外国人が来訪して羽田・成田両空港が逼迫、静岡空港に新幹線駅を設置して首都圏への便を図る自説を唱えた。 空港駅は昭和時代から陳情してきたがJR東海は全否定していた。そこに舞い込んだのがリニア計画である。川勝知事は1県1駅だとゴネて空港駅を認めさせる魂胆で、県内の反対意見を押し切って南アルプスルートに賛成した。しかし、JR東海は空港駅を否定した。 ブチ切れた川勝は大井川が枯れるかのようなデマを流してリニア工事を妨害し始めた。そもそもの発想が「ここを通りたかったら金を置いてけ」と山賊や海賊と同類なのだ。

＞問題は生態系の問題。特に高山帯の植物にどういう影響がでるかというところは、詰めの議論が必要。大きく残ってるのは南アルプスの生態系 難波氏は土木工学系でトンネルや地質については一流の知識を持っているが、生態系についてはイマイチですね。 上流域の動植物は雨雪など降水を源とする地表付近の水を使って生活しており、地下何百メートルにある地下水は地表の生態系には関係ない。 高山植物を食い荒らしているニホンジカの対策を考えるのは静岡市の役割です。

川勝理論は全くダメ。０点。 リニア中央新幹線の主目的は、需要の逼迫する東海道新幹線のパイパス機能にある。特に需要の多い品川名古屋間を真っ先に開通させる理由は、営業的な面だけではなく、南海トラフ地震が発生した際、沿岸部を通る東海道新幹線を代替するためだ。 室津港の水深データから南海トラフ地震は2035年頃に来るとの説がある。その信憑性はともかく、経済損失は1240兆円と試算されている。コロナ禍で人の動きが制限されただけで28兆円の損失となった。人の動きが止まることは経済が止まることであり、リニア品川名古屋間は南海トラフ地震前に整備されなければならない。 社長が代われば考えが変わるなどと軽率な話ではない。

一般的な鉄道はレールと鉄輪の摩擦により動力を伝えるが、転がり抵抗や摩擦係数が極めて小さいことに特徴がある。こうした特徴は、重量物を平坦な場所で運搬するのに適するが、勾配の急な場所には不向きである。 富士山登山鉄道構想では富士スバルライン上にLRT敷設を想定しているが、富士スバルラインの最大勾配は8.8%であり、鉄道の限界3.5%、路面電車の限界4%を超えている。さらに20km以上の連続勾配となる。 勾配の急な場所はケーブルカー、ロープウェイ、モノレールが実用化されており、この場合はスバルラインとは別に線路を引き直す必要がある。 山梨県がLRTにこだわる理由は、地方都市で市民の足となっており国の支援を得られるということらしい。別に線路を引き直すにはコストが掛かるので、国の支援を得て安くあげたいとの考えのようである。 しかし、富士山と鉄道は根本的に筋の悪い組み合わせであり、技術課題は多い。