오사카메트로

오사카시 고속전기궤도 주식회사가 운영하고 있는 도시철도 체계를 가리키는 이름이다. 9개 도시철도 노선으로 구성되며, 간선급행버스체계인 이마자토라이너도 오사카메트로 체계에 포함되는 것으로 간주한다.

지하철 전 노선이 1435mm 표준궤이며 특이하게도 일본의 지하철 중에서 오사카메트로만 과반수가 제3궤조 집전식을 사용한다. 미도스지선, 타니마치선, 요츠바시선, 츄오선, 센니치마에선이 직류 750V 제3궤조 집전식을 사용하고, 사카이스지선, 나가호리츠루미료쿠치선, 이마자토스지선이 직류 1,500V 가공전차선 방식을 사용한다.[9] 제3궤조집전식 사용노선은 과거에는 3도어 전동차였으나 1960년대 후반부터 도입된 30계를 시작으로 4도어 전동차로 교체되더니 1994년을 끝으로 모두 4도어 전동차로 교체됐다.

일본 지하철이 대개 그렇지만, 오사카메트로 역시 한국의 도시철도보다 노선 길이가 짧은 편이다. 20km가 넘는 노선이 3개뿐이며, 가장 긴 타니마치선이 28km를 조금 넘는다. 나머지 모든 노선은 연장이 15km 이하로 매우 짧다. 게다가 도쿄와 달리 직통운행이 활발하지 않아서, 사철과 직결 운행을 통해 실제 운행 거리가 더 늘어나는 도쿄와 다르게 이쪽은 그렇지 않다. 제3궤조집전식으로 지어진 노선이 대부분이라 가공전차선을 쓰는 사철 노선들과 연결하기 어렵고 궤간도 다른데다, 오사카 시는 과거부터 시영 독점 원칙에 기인한 속칭 '시영 먼로주의'를 추진했기 때문이다. 당시로서는 도시 개발과 맞춰 체계화된 교통 인프라 구축이라는 나름 합리성이 있긴 했다.

현재 운영 중인 노선 9개 중 미도스지선, 사카이스지선, 츄오선 3개 노선만이 직통운행을 한다. 그나마도 키타오사카 급행전철의 난보쿠선은 관할 회사만 다를 뿐 사실상 미도스지선의 연장선으로 운행 중이며, 츄오선도 킨테츠 케이한나선과 직결운행 중이나 킨테츠가 당시 오사카 시영 지하철의 독자 규격에 맞춰 타 킨테츠 노선과는 호환이 불가하도록 노선이 개통됐다. 도쿄 광역권의 직통과 가장 성격이 가까운 노선이 사카이스지선으로, 센리선과 직결하여 한큐 전철 교토 본선과 직통운행 중이다.

경영 실적 문단을 보면 타사 직결 운행을 하거나 노선 연장이 긴 노선만 흑자를 내고 있는 것을 알 수 있다. 직통 운행도 없고 길이도 짧은 노선 중 흑자를 내는 노선은 요츠바시선 하나뿐이며, 그나마도 겨우 본전 수준이다. 적자 노선인 센니치마에선, 나가호리츠루미료쿠치선, 이마자토스지선 모두 타사 직결 운행이 없고 노선 길이가 짧다. 물론 나중에 지어진 노선이 더 심도가 깊고 건설 비용이 많이 든 것도 원인이지만, 이용객이 적은 근본적인 원인은 시내 구간만 운행하는 것보다 시외 구간까지 환승없이 직통할 수 있는 노선이 이용객 입장에서 더 편리하기 때문이다. 이렇듯 지하철 노선 건설에 대한 오사카시의 시영 먼로주의는 성공한 정책으로 보기는 어렵다.

베이징 지하철이나 상하이 지하철과 흡사한 격자형 노선망 체계의 형태를 띠고 있다. 이 체계는 행정 주도로 장기간에 걸쳐 면밀히 계획, 설계하여 지었다는 공통점이 있다.

역에 따라 개념환승과 막장환승이 뚜렷하게 갈린다. 사카이스지선까지의 구 노선은 지면을 파 내려가는 개착 공사라 승강장을 얕게 짓고 환승 구조를 최대한 짧게 할 수 있었지만, 나가호리츠루미료쿠치선과 이마자토스지선은 기존 구조물과 거리 이격을 가지고 수평으로 뚫는 굴착 공사로 지어졌기 때문.

주식회사 전환 이후 새 안내표지 체계부터는 역번호 기반 안내를 적극 실시하고 있다. 역번호는 노선기호+두 자리 숫자로 이루어지며(예시:   M16   ), 숫자는 연장이나 직통의 경우를 제외하고 기본적으로 11부터 시작한다.

난코 포트타운선(뉴트램)은 경전철 종류이긴 하지만 운임 체계는 지하철과 동일하여 별도의 추가 요금 없이 지하철과 직접 환승이 된다.

오사카메트로가 운영하는 BRT인 이마자토라이너도 오사카메트로 계통에 포함된다. 단, 별도 운임 체계가 있으며 환승연계할인이 적용. 이마자토라이너 BRT 1, BRT 2 두 개의 노선이 있으며 상세는 해당 문서 참조.

시키츠나가요시선이라는 신규 노선 계획이 있는데, 2025 오사카·간사이 엑스포 개최로 지지부진해진 것은 확실한 모양이다. 기존 역의 스크린도어 설치와 대규모 리뉴얼 등 대대적인 개선이 진행 중이고 앞으로도 유메시마 연장 및 개발 쪽에 무게가 쏠릴 전망으로, 아직 삽도 안 뜬 상태에서 더 이상 계획 자체가 언급이 되지 않는다.

도쿄메트로에 비해 운임이 비싼 편이다. 5구간으로 나눠서 운임을 받는데, 1구간 거리도 짧아서 2~3개 역만 가도 운임이 올라간다.[15] 여행 가서 지하철과 버스를 많이 탄다면 820엔(주말에는 620엔)짜리 1일권을 구매하여 사용하자.

2014년 소비세 3%p 인상으로 도쿄메트로, 도에이 지하철을 비롯한 나머지 지하철 운임이 구간별로 10엔 정도씩 운임 인상을 했는데, 오사카메트로도 자사의 기본운임이 비싸다는 걸 알았는지 세금이 올랐는데도 1구간 운임을 200엔에서 20엔을 인하했다. 그래서 지금은 190엔.[16][17] 더불어 정기권 운임도 1구간에 대해서만 그만큼 하락. 나머지 2~5구간은 10엔씩 짤없이 인상되었다.

2019년 10월부로 일본 내 소비세가 10%로 2%p 인상되었다. 운임은 1-3구간 동결, 4·5구간만 10엔씩 올라 각 330엔, 380엔으로 인상되었다.

간사이 지방 철도답지 않게 차량 교체 주기가 매우 짧으며 조기폐차 사례도 꽤나 많았다.[18] JR 동일본 만큼은 아니지만 한번 폭풍폐차가 시작되면 무서울 정도로 폭풍폐차가 진행되었다. 과거에는 25년도 채 못채운 60계 전동차나 30계 전동차 초기 차량들을 대량으로 폭풍폐차한 것도 모자라서 16년밖에 안 된 1979년산 10계 전동차 초기 차량 일부를 1995년에 폐차하거나 1984년산 30계 전동차 후기 차량 일부를 10년도 못 채우고 1993년에 폐차해버린 전적도 있었다. 마일드스틸도 아닌 오래쓸 수 있는 알루미늄 차체 차량들이었고, 한국 같으면 신조차 중간에 짬뽕편성으로 끼워넣어서 다녔을 차량들이지만 오사카시 교통국 앞에서는 얄짤 없었다. 근래에는 VVVF 제어 방식 전동차인 구 20계 전동차가 VVVF-IGBT 제어방식으로 개조되어있는데도 불구하고 얄짤없이 폐차를 해버려서 충격과 공포를 안겨주었다. 간사이 지방에서 VVVF 제어방식 전동차의 폐차가 발생한 것은 이쪽이 첫 사례가 되었다.

20계의 경우는 약간 과장된 감이 있었는데, 폐차된 차량은 01편성 단 1편성뿐이었으며, 이 편성은 VVVF 테스트베드 차량이었던지라 양산차와 구성이 달라 정비에 난항을 은근 겪었었고[19], 거기다가 23계 차량 1편성이 요츠바시선에서 츄오선으로 이적함에 따라 차량이 1편성 남아 돌게 되어 이 차량을 폐차한 것이다. 이후 2020년대 20계의 폐차가 재개되면서 2024년까지 신형 전동차인 400계로 대차되었다.[20]

방송 내용은 안내방송/역/일본 문서와 안내방송/열차/일본 문서에 정리되어 있다.

오사카메트로 안내방송 모음집 사이트(일본어)
성우 관련 자세히(일본어)

차내 방송은 관할 구간에 한해 자동으로 이루어지며, 한국과 달리차량 소속과 무관하게 무조건 오사카메트로 관할 구간을 주행하는 모든 차량에서 방송된다. 반대로 직통하는 사철 구간에서는 차량 무관 해당 회사의 방송이 나온다.[21][22]

현 안내방송 성우인 히데히라 마유미는 1999년 4월 1일부터 안내방송을 담당하고 있으나, 2025년부터 키이 사츠키 성우로 교체되고 있다.[24]

차내 방송에 음성 광고가 엄청나게 많다. 한국의 수도권 전철과 광고가 많기로 유명한 대전 도시철도는 애교 수준이다. 광고가 얼마나 많냐면 1980년대에 광고가 너무 많다는 이유로 최고재판소(3심)까지 가는 소송전을 벌였을 정도이다. 하지만, 최고재판소에서 오사카 시영 지하철이 승소했기 때문에 지금도 광고를 하고 있다.[25] #, ##
최고재판소 판례

짝수 번 승강장은 남성 성우, 홀수 번 승강장은 여성 성우의 방송으로 구분된다.

난코 포트타운선(뉴트램)의 경우 옛 성우의 구내 방송을 사용한다. 영어 구내 방송은 일부 노선에 한해 방송된다. 나머지 노선은 연내 도입 예정이다.

오사카메트로는 안내방송과 함께 멜로디 시스템이 잘 되어 있는 편이다. 특히 현대식 진입 멜로디의 원조격이라 할 수 있다.

초기에는 우메다역을 제외하면 지금의 멜로디를 한국의 수도권 전철처럼 안내 전에 1회 울리는 방식으로 도입하였으나, 얼마 못 가 열차 접근 시 반복하는 것으로 바뀌었으며, 상행과 하행이 구분되었다. 절정에 달했던 우메다역의 헬게이트 덕분에 멜로디 체계를 우메다역의 사정에 맞게 모조리 통일해 버린 것이다.

2025 오사카·간사이 엑스포 기간 한정 엑스포가 열리는 박람회장 연선에 있는 츄오선의 멜로디가 엑스포가 열리는 기간 한정으로 다른 멜로디가 도입된다.
나가호리츠루미료쿠치선처럼 종점과 기점의 '유메시마', '나가타'를 간사이벤식으로 읽은 억양을 모방하였다. 해당 멜로디는 엑스포가 끝나면 다시 원래 멜로디로 환원될 예정.

(일 승하차량 10만 명 이상 기준, 2018년 11월 13일 집계)

보다시피 사카이스지혼마치역 딱 한 역만 제외하고 전 역이 미도스지선이 정차하는 역이다. 미도스지선의 위상을 알 수 있는 대목. 반대로 이마자토스지선은 단 한 곳도 없다.