BYDの新型軽EV「ラッコ」が、
なぜこれほど注目されているのか。
本当に日本車と渡り合えるのか。
不思議に思うのも無理はないと思うが、
この現象の裏には、自動車産業の少し皮肉な構造が隠れている。
軽自動車は日本だけの独自規格。
車体や足回りの量産効果が効かないはずなのに、
なぜ40万円以上もの補助金格差を跳ね返して、
この価格とスペックが出せるのか。
この疑問の答えは、軽EVという乗り物のコスト構造と、
そこに関わる調達のレイヤーの差を見ると綺麗に腑に落ちる。
結論から言うと、ガソリン車の軽とは違い、軽EVはコストの大部分をバッテリーが支配している。そして、そのバッテリー調達の構造が、日本メーカーとBYDとでは全く違う。
日本のメーカーにとってバッテリーは外注部品。どれだけ日本の体力があるメーカーであっても、日本市場専用の軽EV向けとなると、世界基準で見れば発注規模は限定的。加えて、サプライヤーから商社やティア1などを経由する中で、中間マージンや物流コストが何層も乗ってくる。
結果として、
1kWhあたりの調達単価はどうしても高止まりしてしまう。
対してBYDは、自動車メーカーである「前に」、世界トップクラスのバッテリーメーカーそのもの。
彼らにとってバッテリーは内製部品。中間マージンは完全にゼロ。車体の最大コストを占める心臓部に対して、内製化のメリットを極限まで引き出せている。
さらに皮肉なのは、ラッコの車体自体は日本専用設計だとしても、その中に入れるバッテリーのセルは、世界中で何百万台と使い回されている同社の超量産品だということ。
日本専用の小さな箱に、世界で一番大量に作られていて、一番安い中身をそのままスッと詰め込んでいる。
軽EVのコストの主役がバッテリーである以上、
この調達のベースラインの差は、車体の開発費を日本だけで償却するというディスアドバンテージを、お釣りが来るレベルで相殺してしまう。
だから、日本市場で40万円以上の補助金ハンデを背負わされようが、日産サクラの180kmに対して、上位グレードで320kmという航続距離をあの価格で平然と乗せてこられる。
国内市場を守ろうとした過保護なルール変更が、皮肉にも、
彼らの持つ調達力という圧倒的な基礎体力をこれ以上ない形で証明する舞台装置になってしまった。
技術の優劣という話ではなく、
自動車産業の戦い方のルールそのものが変わってしまったことを、この1台が静かに物語っている。
