Le détroit a une drôle de mine

La guerre des mines demeure une discipline extrêmement spécifique, historiquement et techniquement réservée à la Marine nationale, à ses plongeurs démineurs GPD, aux bâtiments spécialisés de type CMT et BGDM, ainsi qu'à quelques spécialistes civils ou militaires disposant d'une réelle expérience opérationnelle ou technique du domaine.

Ainsi, loin de toutes les spéculations que l'on peut entendre ici ou là, restons factuels et évitons de nous égarer dans des conjectures douteuses susceptibles d'entraîner le lecteur dans les eaux troubles du sensationnalisme.

Les mines de contact

Contrairement à ce qui est parfois avancé de manière caricaturale, la menace des mines dérivantes apparaît aujourd'hui relativement peu crédible dans l'état actuel du conflit. Une mine dérivante est, par essence, l'inverse d'une mine fixée sur le fond par un crapaud. Son mécanisme reste toutefois similaire : des cornes en métal mou — cuivre, laiton, plomb, etc. — protègent une capsule électrochimique qui se brise au contact de la coque d'un navire et amorce l'explosif, sans aucune discrimination de cible.

En effet, comme l'enseignent depuis longtemps les instructeurs GDM au sein de la FAN, l'emploi massif de mines dérivantes dans une zone aussi contrainte et fréquentée que le détroit d'Ormuz présenterait un risque totalement incontrôlable, y compris pour les propres intérêts iraniens.

Or, l'Iran a besoin d'écouler son pétrole, tant pour des raisons économiques que techniques, puisqu'il est extrêmement difficile d'arrêter un puits, et encore plus délicat de le remettre en production sans pertes importantes. Les Russes auraient d'ailleurs envisagé, à une époque, de brûler le pétrole excédentaire plutôt que d'interrompre certains puits.

De plus, les courants, certes relativement faibles dans cette région, mais loin d'être inexistants, le trafic extrêmement dense ainsi que l'absence totale de discrimination des cibles rendraient ces engins aussi dangereux pour les navires commerciaux alliés que pour les unités ou infrastructures iraniennes elles-mêmes. Ils risqueraient également de polluer durablement les rivages du golfe Persique, Iran y compris.

L'explosion d'une mine au contact d'un pétrolier pourrait évidemment endommager, voire couler celui-ci, mais provoquerait également une marée noire dérivant au gré des vents et des courants marins. Ce scénario s'est déjà produit durant la guerre Iran-Irak, lorsque Saddam Hussein laissa se déverser près de 900 000 tonnes d'hydrocarbures en mer, provoquant ce que le CEDRE qualifia alors de « plus grande marée noire de l'histoire humaine », sans compter la dizaine de pétroliers attaqués à cette époque.

À mon sens, et sauf logique de fuite en avant d'un régime acculé, il est donc peu probable que ce type de mines soit aujourd'hui déployé à grande échelle.

Les mines modernes

En revanche, la menace crédible réside probablement ailleurs.

Il existe très vraisemblablement des champs de mines à orin prépositionnés dans certains chenaux stratégiques, parfaitement cartographiés bien avant le début du conflit par les forces iraniennes qui les auraient déployés. Cette pratique constitue du reste une base doctrinale classique de la guerre des mines : tout pays préparant sérieusement un conflit naval — qu'il soit iranien, russe, ukrainien ou chinois — anticipe le mouillage de champs cartographiés, permettant à ses propres forces de naviguer en sécurité dans des zones interdites à l'adversaire. Toutefois, l'expérience des deux guerres mondiales a démontré que ces mines pouvaient également se retourner contre ceux qui les avaient posées, sous l'effet des courants marins, de la houle ou encore de l'oxydation des orins.

Une mine à orin est, en réalité, très proche d'une mine dérivante classique, à la différence qu'elle est maintenue au fond par un dispositif d'ancrage et mouillée selon des schémas tactiques précis définis par les forces qui les emploient.

Une fois ces mines déployées, seuls les poseurs connaissent les chenaux sûrs et les routes praticables permettant de naviguer dans un détroit, à l'entrée d'un port ou sur une route maritime préalablement choisie. Toutefois, ces systèmes tendent aujourd'hui à devenir partiellement obsolètes face à la surveillance satellitaire et aux systèmes AIS permettant de suivre en temps réel les routes maritimes, y compris celles des forces adverses.

Les mines à orin, tout comme certaines mines dérivantes, proviennent souvent d'anciens stocks soviétiques.

En revanche, il existe désormais des engins de fond beaucoup plus difficiles à détecter et à neutraliser.

Les systèmes passifs

Ces dispositifs peuvent être de conception relativement ancienne, reposant sur des déclencheurs magnéto-dépresso-acoustiques inspirés des anciennes mines allemandes LMB, équipées de fusées à influences combinées.

Ces mines, pouvant contenir jusqu'à 800 kg d'explosifs, étaient généralement larguées par avion grâce à un parachute intégré à leur empennage, mais pouvaient également être mouillées par bâtiment de surface ou sous-marin, voire propulsées sous forme de mines torpillées quasiment comme dans le cas contemporain des SMDM de type II.

Elles utilisaient également des systèmes de comptage permettant de programmer un certain nombre de passages inactifs avant déclenchement. Enfin, la plupart de leurs composants étaient piégés, rendant leur neutralisation particulièrement délicate.

Ces armes se révélèrent d'une efficacité redoutable et contribuèrent largement au blocus naval de la Grande-Bretagne, notamment dans l'estuaire de la Tamise, dont certaines zones demeurèrent dangereuses pendant plusieurs années après la guerre.

C'est également le principe de conception que l'on retrouve dans certaines mines russes modernes sans contact de type MDM, dont plusieurs variantes auraient, selon certaines sources de renseignement occidentales, été fournies à l'Iran.

Bien évidemment, comme dans toute opération de guerre des mines, une cartographie précise des zones minées demeure indispensable afin de permettre la neutralisation des engins une fois les hostilités terminées.

Les nouvelles générations

Les systèmes contemporains permettent désormais des logiques de ciblage particulièrement sophistiquées : analyse de signatures acoustiques d'hélices préenregistrées, discrimination par tonnage, comptage de passages, temporisation, voire déclenchement différé ou téléopéré. Certaines mines modernes peuvent même rester totalement inertes pendant plusieurs jours avant activation afin de compliquer les opérations de chasse et de créer un effet psychologique majeur sur le trafic maritime.

Les nouvelles générations de mines disposent également de systèmes d'autodestruction, programmés ou activables à distance, limitant ainsi les futurs problèmes de déminage et les risques induits.

Par ailleurs, les retours d'expérience récents démontrent clairement que les doctrines d'emploi ont considérablement évolué. Les opérations clandestines visant des infrastructures sous-marines stratégiques — pipelines, câbles ou installations offshore — montrent désormais la capacité d'acteurs étatiques ou paraétatiques à employer des charges discrètes déposées au fond, avec activation différée ou à distance.

Les événements ayant touché Nord Stream, dont l'implication ukrainienne est aujourd'hui fortement suspectée selon certaines sources de renseignement occidentales, ont précisément rappelé à quel point la frontière entre sabotage et guerre des mines devient aujourd'hui de plus en plus poreuse.

La guerre psychologique

Enfin, et surtout, il convient de rappeler que le simple doute quant à la présence de mines suffit souvent à produire l'effet stratégique recherché. En matière de guerre des mines, la paralysie psychologique et assurantielle du trafic maritime constitue parfois une arme encore plus efficace que la destruction effective des bâtiments.

Le détroit d'Ormuz, profond d'environ 80 mètres et large d'au minimum 55 kilomètres, concentre à lui seul près de 20 % des flux pétroliers mondiaux. Quelques engins correctement positionnés — ou même la simple suspicion crédible de leur présence — suffiraient à provoquer une hausse immédiate des primes d'assurance, des déroutements massifs et une désorganisation majeure du trafic commercial international.

Bertrand SCIBOZ