실제로 교통커뮤에서 가끔 돌았던 떡밥인데, 국내에서 광역철도가 광역버스에 밀리는 현상을 설명할때 '광역철도가 속달성이 낮아서 속달성을 갖춘 광역버스에 밀렸다'


-> 여기서 광역철도가 왜 속달성 면에서 광역버스에 밀렸는지에 대해 몇몇 유저들이 주장하던 이야기가 바로 국내 광역철도는 '전철 자체가 급행이다'라는 논리에 입각해서 지어졌다는 설이었음


실제로 국내 광역철도가 계획되던 90년대까지만 해도 시내버스의 일종으로 취급되던 '좌석버스'는 일반도로만 경유하는것이 상식처럼 받아들여졌음. 광역철도가 지하철마냥 역마다 다 서도 그런 좌석버스보다는 빠르니까.


하지만 (당시) 경기고속에서 '왜 좌석버스가 일반도로만 경유해야 됨?'이라는 생각을 했고, 그렇게 만들어진게 바로 그 전설의 1005-1번이었음. 고속도로를 경유해 속도경쟁력을 갖춘 1005-1번은 IMF 시절에도 하루 운행 마치고 돌아오면 요금함에 1000원 지폐(당시 경기도 좌석버스 요금이 1000원, 일반버스 기본요금이 550원이었다고 함.)가 가득가득 차있었다는 이야기가 나올 정도로 성공했고, 그렇게 '전철 자체급행론'은 처참하게 붕괴해버리며 수도권은 광역버스의 천국이 되어버렸다...라는게 이들의 설명.


-----------------------------


근데 생각해보면 이 역시도 경부고속도로 버스전용차로라는 수단이 크게 한몫했을걸로 보임. 실제로 외국 연구기관에서는 이 경부고속 버전도 일종의 고속 BRT로 보기도 하고, 1005-1이 신분당선에 밀려서 폐선된 지금도 8100 등 네임드 광역버스들은 대부분 경부고속도로 연선이지.


반면 수도권 서부 안산이나 시흥같은 동네들은 광역버스가 그다지 큰 힘을 못쓰고 있고