ぶろっくすぼーん

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ぶろっくすぼーん
@brox317
鉄ヲタのアラフィフおじさんです。 RT中心、たまにかなり偏り気味の独り言を呟きます。mastdon（@brox317@mastodon.social）、Misskey（sushi.ski/@brox317）も始めました。フォローはお気軽にどうぞ。
東京の西側→ちょっと埼玉→東京の東の外れ
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ぶろっくすぼーん’s posts

ぶろっくすぼーん
@brox317
朝の宇野線の遅延常連に103系を入れたら、嘘みたいに定時で走るようになったって話も、この話の延長線上なんでしょうね。
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せき のりかず
@kotonoha_s
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JR化後に103系が投入されたとき、車内で実際に聞いた声が「この電車『降りられる』から好き。」という女子高生の言葉。 大都市からしたらヌルいとはいえ、地方都市の感覚では115系の3扉セミクロスでコレは乗降が困難な状況で、そこに現れた4扉ロングシートの103系は、ある意味救世主だったのです…。
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ぶろっくすぼーん
@brox317
大昔、東武日光線快速の車内で、中年女性が ・西新井通過でおかしいと気づき、草加通過で異変を確信 ・傍に座ってた当方に「これ、越谷停まります？」と確認。当方「停まらないですよ」と回答。 ・待合せていたと思しき相手に電話し「だって急行が停まるじゃない。快速も停まると思ったのよ…」
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64ユニ
@64Uni_Lions
【悲報】西武池袋線急行車内で、通過する清瀬駅を見送りながら「清瀬駅止まらないのおおおおぉぉぉ！」と号泣するババアが隣でうるさい
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ぶろっくすぼーん
@brox317
これ、恐らくはミツK8で1000番台かと。 常磐快速への異動時に発電制動が高速から効くように設定を弄って、そのまま東西線に来ちゃったそうで、東西線用の中でも特にブレーキが利く編成だったという。 東西線は快速だと結構飛ばすので、度重なる高速からの発電制動の熱でこうなっちゃった？
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買いたいものはいつも品薄
@shimesaba165
#座席だけで5リツイート来たら強者 抵抗器の熱で焼け焦げている103系1200番台
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ぶろっくすぼーん
@brox317
RPs＞京急では、各駅で激しい加減速を要する普通や最高速度で突っ走る快特・特急と比べ、最高速度が低く加減速の頻度も低くスジが緩いD急行が、古い車の最後の職場になることが多い、と聞いたことがある。
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ぶろっくすぼーん
@brox317
「練り物ひかり」って何ぞや？と思って調べたら、蒲鉾の小田原かちくわの豊橋（もしくはその両方）に停まって、名古屋から各駅になる静岡スキップな奴のことを言うのねｗ
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おくいひな🐣
@okuihina
12両の山陽完結ってのも微妙なので、練り物ひかりを山陽延長（停車駅はさくら相当）で
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ぶろっくすぼーん
@brox317
中央東線が厳しいのは、勾配の「キツさ」よりも「長さ」なのですよ。 だから5ノッチ5分の縛りができて以降、板谷峠や横軽はG車が1エンジンのキロ27・28で良くとも、中央東線だけはキロ58を起こす必要を生じた訳で。
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JGR
@JGR05917056
こりゃあ電車化以前は６時間とかかかったわけだわ。蒸機やディーゼルには勾配が多すぎる。
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ぶろっくすぼーん
@brox317
未だに東武9000のチョッパ制御装置をサポートできてる電機メーカーは、もっとすごいと思うｗ …まあ、東急は短編成化の時に潰したＭ車のパーツ、東武は同型の20000系チョッパ車の廃車パーツを、相当数予備品としてストックして凌いでそうな気がする。
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牛🐄
@tamagoshida0734
東急9000系、いま初期車が39年なのに初期GTOのままサポート出来てるメーカー凄くない？
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ぶろっくすぼーん
@brox317
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@brox317
この例だと急行で2駅、10.9kmなのでまだましで、これが西新井のつもりで春日部まで連行されてしまうと急行4駅24km； まぁ、一般的には急行より快速が下位だから、この中年女性の認識があながち間違ってるとも言い切れないところで。
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ぶろっくすぼーん
@brox317
亀戸にまた8579F。廃車前の使い倒しモードに入ったか、10000系列に月検か不調車でもいるのか。 暫くはルーチンに入れるんですかね。
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ぶろっくすぼーん
@brox317
RPs＞総武快速、計画では特急を15分おきに出せるように配線が考えられていたのですが、錦糸町の通過線が未成のままの現状では難しくて。 NEX設定時に錦糸町の通過線を整備していたら良かったのですけど、まぁ、後の祭り。
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ぶろっくすぼーん
@brox317
んで東急、直後の三田線の時には20m4扉に乗るとみせかけて直通計画中止。日比谷線も結局直通をやめてるし、どれだけジャイアンなのか； （まぁ三田線については東武もなかなか酷いのでアレですが）
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某私立の鉄研にいた人　パリエト全力応援!!
@bEAUtXek15PjVaI
Replying to @bEAUtXek15PjVaI
(そりゃどこかで大型大型となっていたとは思うが、以降20m4ドアに絞って規格を確定できたの、本当に大きかったと思う。なお日比谷線……東急………)
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ぶろっくすぼーん
@brox317
中央線東京駅、乗務員の段落としに第二場内、長めの過走余裕に角度の緩い分岐器、更にE233としては加速度高めのチューンにする等、詰めるために出来ることは全部やってる感じ。夢洲はどうなんでしょう？
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Shin-ya Ohnishi
@shinyaohnishi
6両だから支障時分は短いはずなんだけど、色々考えなきゃいけない事があって ・運転台のスイッチ整備はどうなのか? ・支障クリアでPRCは即進路引けるのか? ・95km/h対応で閉そく信号機の現示が制約受けてる? ・並行進路前提のダイヤになってる? 等々。逆に言うと中央線東京駅はこれら全部考慮してる x.com/yuma55subway/s…
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ぶろっくすぼーん
@brox317
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@brox317
東武は浅草口・池袋口とも、入る可能性が0ではない最低性能車に合わせてる（新栃木の5050が無くなるまで浅草口は5000ベースだった）らしいので、今はほぼ全線8000ベースで引いてる筈。 野田線は2028年、8000・10000を出禁にしてスジを立てて来るのかどうか？
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ぶろっくすぼーん
@brox317
いわゆるヘビーレール車両で、主回路チョッパ制御の現役車が、いよいよ東武9000の7編成だけになったと…
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いまムー
@s3c08
つまり今日を以って日本の地下鉄車両は100%VVVF化が達成された訳ですね。直通車両では抵抗制御やチョッパ車がいるけど。
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ぶろっくすぼーん
@brox317
8500系の早期廃車編成に入ってた新しめの中間車を、残す編成に付け替えた例は若干ながらありますけど、潰す時は車齢に関わらず編成ごとバサッと、な気がします＞東急 ほんと3000系どうすんの…
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爆弾ドア
@b_shu_zen
5000系初期車が廃車になる時、5104以降の6ドア置き換えサハが東横線のボロサハ9両を玉突きで置き換える、ということはあるのでしょうか？
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ぶろっくすぼーん
@brox317
しかしあと5年で300両ちょい、１年あたり60両の新製が出来ないって言ってる訳で、西武の懐事情は本当に大丈夫なのか心配になる。
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田無ローカル
@gijyutsuru
サステナ車両 ・運転速度が低く車両への負荷が少ない支線系での運用を想定しているため、短期間で老朽廃車を迎える事態は想定していない ・現時点で運用期間を明確に定めていない ・車両新造のみによるVVVF化は、車両メーカーの製造体制や車両新造に要する費用の観点から、効率的ではないと考えている
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ぶろっくすぼーん
@brox317
中央快速の201が無くなる時も、代わりがE233-0で良かったなぁ、と思ったのは実際ある。209やE231だったらブチギレもんｗ しかしE231-0のDT61とE233-0のDT71、どちらもヨーダンパは無いし、見た目も大して変わらない気がするのに、なんであんなに乗り心地が違うんですかねえ…？
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腐っても豆腐
@KusattemoToFu
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きわめて私的な理由ですが、「定期運用最後のツーマン8000」に引導を渡すのがこの電車で良かったと心から思います 寂しくなることはあっても、悲しくなることはないでしょうから
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ぶろっくすぼーん
@brox317
あと、SLは徹頭徹尾機械もんなので、最悪、部品の手作りで動態の継続が可能ですけど、電車・気動車、とくに最近の電子部品てんこ盛りの車は、使ってる電子部品のサポート終了でアウト。 メーカーにワンオフで代替部品を作らせるお金があるなら別でしょうが、そんなお金を持ってる保存主体は稀かと。
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市野川
@irsaitama
日本の車両保存に技術的意義とか求めたらダメな気もする。SLの動態保存は技術的意義があると思うが、アレは客寄せパンダとして使えるからそこそこケースが多いだけで、電車や気動車となると動態保存は稀に近い
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ぶろっくすぼーん
@brox317
東武ってケチの印象があるんですが、結構お金をかけるところにかけるんですよ。 8000系だと台車で、ミンデンドイツ式のエアサスなんて結構な物を履いてて、東上線急行で島式ホームの駅を通過してた時なんか、10030系列のボルスタレスとは比べちゃいけないレベルの差があった。 x.com/wkmk06yr1/stat
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ぶろっくすぼーん
@brox317
TJ、出た時期がちょっとだけ早いのですよね。もう数年遅ければ全席コンセントが付いたかも。JR東でもE257（2001-05）は無し（後付け）、E259（2009-10）は最初からあり。 SIV容量を大きくしないといけないので、機器更新でもしない限りは難しそう。東武はなかなか弄らないですからね…
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腐っても豆腐
@KusattemoToFu
形状最悪・ガタつき・激硬椅子+充電不可なのに2列車先まで満席なの、朝夕だけとは言えども冷静に考えてバケモン
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ぶろっくすぼーん
@brox317
103系の問題の１つはここで、101系が破綻し、101系911番台で失敗したのはともかく、この後201系900番台という一応の解決策まで、実に20年開いてるんですよね。 この間に103系という「とりあえず」を3000両も作ってしまった（作らざるを得なかった）ことはやはり褒められたものではなくて。
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靖間 誠
@SEI_YASUMA
Replying to @SEI_YASUMA
だからこそ島技師長はロスを最小限に抑えることが出来る電力回生制動に執着したが、残念ながら1960年代の国鉄技術陣はその親心を理解しなかった／その意を汲んで回生制動を実用化するだけの技術力を持ち合わせていなかった。
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ぶろっくすぼーん
@brox317
最初のリリースで「中央線に縁のある車両」というワードがあったはずで、残り1両は下馬評通りのクハ201-1？ ただなぁ…ED60-1よりはEF64-37だし、クモハ115-1030よりはクモハ115-321か-324じゃないの？と贅沢を言ってみる。
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山眺
@2_VIEVV
青梅鉄道公園に追加展示される3両 ① ED60-1（ED60形） ② クモハ115-1030（115系） 3両目は「201系など」との報道から201系と見られます。豊田のクハ201-1が有力候補でしょう。 4gousya.net/forums/post/%E
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ぶろっくすぼーん
@brox317
まぁ海外でなら例がない訳でもないですが＞電車でBo-Bo-Bo
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にゅーたうん
@nt_1391
じゃあ何スか　電車でBo-Bo-Boをやれってことですか
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ぶろっくすぼーん
@brox317
そういやこれ、101系のギア比のままMT54に載せ替えてるから、幻の本線緩行向け通勤型の構成になってるんですよね。 つまり、もし実現してたら、こんな音だったと。
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ウグイス
@JR96722071
さよならクモル145廃車回送D6編成 高槻駅
ぶろっくすぼーん
@brox317
RPs＞ATOだかTASCだかのソフトウエア更新で、40000・40050・6000ステンの3種に種類を減らしたかった、と何かで読んだ記憶。 車重差でソフトウエアの中身が変える必要があり、6000アルミ車対応だけで2種（6151-55、56-58）増えてしまうので、出禁にしてケチったと。
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ぶろっくすぼーん
@brox317
RPs＞伯備北線のGはやっぱりUraraで置換ですか。213系1M1Tでは山越えは厳しいって判断ですかね。 213系、東岡山以東の山陽線は出禁になるでしょうけど、赤穂線で使えるなら現状維持で良さそうな？
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ぶろっくすぼーん
@brox317
RPs＞増備されるのは90000系列でしょうけど、果たしてそれが「90000型で」「東上線に入る」のか、となると別問題で… 50050がDTで度々トラブルを起こしているし、半直対応の90050が出てきて、捻出された50050の東上転用で10000系列未修繕車置換え、という悪夢も無いとは言えず…
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ぶろっくすぼーん
@brox317
そういえば、確かトレインタイムスさんだったか、機関士が担当の「妙高」の編成が微妙に横軽の定数を越えていることに気付き、鉄電で指令と大喧嘩（結局軽井沢までオユを後追い）という話があったような。 それだけ横軽は神経を使う場所だったんでしょうね。
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靖間 誠
@SEI_YASUMA
Replying to @SEI_YASUMA
「在来型客車3両分の牽引定数で軽量客車なら4両連結できる」という売り文句が実証されたのが正にこの信越線客車急行群で。アプト式時代の碓氷峠は特に牽引定数の制約が厳しく、ED42を4両繋いでも牽引定数は換算36両止まりだったから、現車1両で換算3両相当の自重となる軽量客車の効果は絶大だった。
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ぶろっくすぼーん
@brox317
この一連のツリーを読むと、この手の電子制御の塊のはずの東武9000フルチョッパ車が未だYF直で爆走できてるのは、20000系の廃車部品の活用もですけど、やはり保守部品手配がどうにか出来てる点が大きいのだろうなぁ、と。
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靖間 誠
@SEI_YASUMA
Replying to @SEI_YASUMA
とはいえ何の衒いもなしにセカンドユーザーから「70年近く前に出荷した製品の交換用部品をくれ」と言われるのだから、重電各社も大変である。特注と言っているがこれ、当時の部品が今更調達できるとは思えず、実質今手に入る部品で原設計と同等の機能を実装した、新規設計品だったんじゃなかろうか。
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ぶろっくすぼーん
@brox317
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@brox317
結局東横線へ東武サイズの車が入れるようになるのは、副都心線絡みの改良工事が終わる21世紀に入ってからの話で、しかも未だ各停は短い8両編成に限定される、と。 未だに東武側で特殊寸法の車を準備するハメになってる旧新玉川線に比べればまだましとは言え；
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ぶろっくすぼーん
@brox317
ただ比較対象たる東武8000が、ふかふかシートで滑るような乗り心地のミンデン台車な上、床の点検蓋が無く飛ばしても割と静かだったところへ、東急8500が優等で遠くからでもそれと分かる大爆音で乗り心地も固めとなれば、汚物は言い過ぎにしても、爆音電車と呼ばれるのは致し方ないところで。
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靖間 誠
@SEI_YASUMA
Replying to @SEI_YASUMA
無論、現用の5000系(II)以降などと比較するのは残酷だが、水準以上のサービスレベルや安全性を維持しつつ経済的なこの電車があればこそ、東急が長年に渡りあれほど低廉な運賃を維持してこれた事は否定出来ない。で、物知らずの莫迦なガキ共はその一体どこが「汚物」だったというのだろうか。
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