最近有議員喺立法會提出質詢，指巴士專線對駕駛者造成負面影響，甚至引致交通擠塞。呢種諗法反映咗一個好普遍嘅迷思：覺得巴士專線係「阻住」其他車。

但從運輸規劃角度睇，我哋更應該問嘅問題係：喺香港有限嘅街道空間入面，我哋應該點樣分配路權先至最公平、最有效率？

▌用最少空間載最多人 巴士值得更多優先權

好多人習慣將塞車歸咎於巴士，但數據話畀我哋聽事實啱啱相反。例如根據 2023 年交通統計，喺過海隧道嘅車流量入面，雙層巴士只係佔咗 3.9%，但佢哋承載咗足足 43.9% 嘅乘客。（1）

因此，巴士係路面上效率最高嘅集體運輸工具。一架雙層巴士佔用嘅空間有限，卻解決咗高達百幾人嘅出行需求。喺香港呢種寸金尺土嘅地方，如果我哋唔畀巴士優先，其實係將寶貴嘅路面資源浪費喺低效率嘅交通工具上，導致更多人要一齊「陪塞」。

咁樣不單影響乘客體驗，更長遠削弱巴士嘅競爭力，以致整體公共交通嘅吸引力，造成惡性循環可令私家車用量增加，甚或令擠塞情況惡化。

所以，廣泛推行巴士優先措施，絕對有其道理。確保巴士能夠準時、高效運作，係巴士以至整體公共交通系統成功嘅關鍵之一。

▌唔係「讓」咁簡單：真正嘅巴士優先系統

平時巴士車尾同站尾寫住「請讓巴士」，呢種純粹靠駕駛者自律。但真正要令巴士準時、好搭，我哋需要更系統化嘅巴士優先措施：

巴士專線：香港常見嘅最主要有巴士專線。 巴士專線可以確立巴士喺嗰啲路段嘅路權，令巴士冇咁易俾其他行車線嘅擠塞影響，繁忙時段都容易啲維持行駛速度同穩定班次。部分巴士專線會有指定生效時間，確保繁忙時間巴士嘅行駛效率，而其他時間普通車輛亦可駛入。

巴士專用入口：巴士專線有時亦可以由路口開始（亦稱 Bus Gate），變相禁止其他車輛駛入路段，只容許巴士及特定車輛通行；亦有另一作用，就係畀巴士繞過一般車龍或燈位。

相應路口安排：但要巴士專線有效運作，前提係巴士能夠順利出入巴士專線路段。須知道整體行車速度大多取決於車輛路口等候延誤嘅時間，若然巴士優先安排唔延伸到路口（’give up at junctions’），專線成效有時亦會大打折扣。故此路口、燈號等交通安排，對巴士專線嘅成效亦十分重要。

巴士優先燈號：好多時候巴士專線同普通行車線並排，巴士就需要依賴優先燈號（Signal Priority）先能夠維持優先安排。燈號感應巴士靠近時，可延長綠燈或提前轉綠；甚或設有巴士專用燈號配合路口設計等，都可以減少巴士燈號等候而造成嘅延誤。

「強制讓巴士」道路標記： 新加坡喺巴士站出口劃上醒目嘅箭咀黃格，規定車輛見到巴士打燈出站就必須停車讓路。咁巴士就唔使喺站頭等好耐先出到。

▌由「巴士優先」進化到「乘客優先」

巴士服務靈活可變，可因應社區需求、客量變化、路面情況等靈活調整營運；喺覆蓋範圍同路線選擇上嘅彈性，令巴士可以相對較低成本提供密集而覆蓋廣泛的服務。巴士喺中等客量、不符鐵路走線、覆蓋或成本效益嘅地方特別有優勢，其客量與重型鐵路不相伯仲，係香港公共交通中不可或缺嘅一部份。

所以，巴士優先措施其實非常重要。除此以外，近年亦有地區提到「Bus User Priority」（2），亦即既有嘅巴士優先措施外，講求乘客及整體搭乘體驗。喺呢個層面，除咗設立專線、路口等硬性交通設施之外，規劃設計亦講求每條巴士路線嘅停站位置同距離、巴士站設計、便利乘客嘅設施、巴士站附近路旁空間嘅管理、設計，以致運用科技執法確保巴士優先成效等等云云措施。

其實搭乘體驗同規劃、設計、營運環環相扣，只有以乘客的角度、考慮整個公共交通出行旅程從首到尾嘅每一步，改進當中每個步驟嘅體驗，先能夠令巴士等公共交通成為更吸引、更可持續的出行選擇。

文 / Maximilian Li