Am 30. September 2026 endet das staatliche Engagement bei Condor – und zwar durch die Mechanik eines Kreditvertrags. airliners.de hat das zentrale EU-Dokument analysiert, bei Condor, dem Investor Attestor, der KfW und dem Bundesfinanzministerium nachgefragt und zahlreiche Hintergrundgespräche geführt. Das Ergebnis: Vieles ist vertraglich geregelt, aber nicht öffentlich. Und entscheidende Punkte wurden 2021 schlicht nicht bedacht. Ein Deep-Dive in ein komplexes Thema.
In gut einem halben Jahr endet für Condor ein Kapitel, das im September 2019 mit der Insolvenz des britischen Reisekonzerns Thomas Cook begann. Damals stand die Ferienfluggesellschaft plötzlich ohne Mutter, ohne Liquidität und ohne Zukunftsperspektive da.
Was folgte war eines der komplexesten staatlichen Rettungspakete in der Geschichte der deutschen Zivilluftfahrt: Rettungskredit, Corona-Schadensausgleich, Restrukturierungsbeihilfe, EU-Beihilfeverfahren, Gerichtsniederlagen und erneute Genehmigungen. Insgesamt wurden Darlehen in Höhe von insgesamt 930 Millionen Euro staatlich verbürgt, dann mehrfach umstrukturiert – am 30. September wird nun abgerechnet.
Was an diesem Stichtag konkret passiert, welche Details die EU-Kommission 2021 festgelegt hat, was davon als Geschäftsgeheimnis geschwärzt ist und welche Lücken die Recherchen von Journalisten seitdem füllen konnte – das ist Gegenstand dieses Erklärerstücks.
Die Vorgeschichte: Wie der Staat zum Condor-Gläubiger wurde
Condor war bis September 2019 eine Tochtergesellschaft des britischen Reisekonzerns Thomas Cook. Die Beziehung war dabei eng – zu eng, wie sich herausstellen sollte. Condor nahm am konzernweiten Cash-Pool von Thomas Cook teil: Überschüssige Liquidität floss in den Konzern. Ein eigenes, unabhängiges Bankfinanzierungsprofil hatte Condor unter Thomas Cook nie gebraucht.
Als der Reisekonzern dann aber am 23. September 2019 Insolvenz anmeldete, war damit auch Condors Liquiditätsversorgung sofort unterbrochen. Forderungen von Condor gegen Thomas Cook in erheblicher Höhe – der genaue Betrag ist in den EU-Dokumenten stets geschwärzt – waren nicht mehr durchsetzbar und mussten abgeschrieben werden. Zusätzlich haftete Condor für bestimmte Schulden des Mutterkonzerns mit. Die Folge: Condor stellte am selben Tag einen Insolvenzantrag – im damals neuen Schutzschirmverfahren mit einem Sachwalter.
Das ging, denn Condor selbst war ja betriebswirtschaftlich eigentlich gesund. Das Unternehmen hatte zwischen 2008 und 2019 – mit Ausnahme von zwei Jahren – kontinuierlich Gewinne erwirtschaftet. Der kumulierte Gewinn in diesem Zeitraum betrug laut EU-Kommissionsbeschluss rund 530 Millionen Euro, durchschnittlich also bei gut 44 Millionen Euro pro Jahr.
Das Insolvenzgericht Frankfurt am Main bestätigte diese Einschätzung und stellte fest, Condor sei ein operativ profitables Unternehmen, dessen Restrukturierungsbedarf nicht aus Mängeln im eigenen Geschäftsmodell resultiere, sondern allein aus der Thomas-Cook-Insolvenz.
Rettungskredit Nummer eins: 380 Millionen Euro (Oktober 2019 )
Um Condor sofort zu stabilisieren, genehmigte die EU-Kommission am 14. Oktober 2019 einen staatlichen Rettungskredit. Die staatliche deutsche Förderbank KfW stellte 380 Millionen Euro bereit; Bund und Land Hessen übernahmen die Bürgschaft. Die Laufzeit war bewusst kurz bemessen: sechs Monate ab Auszahlung der ersten Tranche. Der Rettungskredit sollte Condor nur so lange am Leben halten, bis ein Investor gefunden war.
Und dieser Investor wurde dann auch zeitnah gefunden: PGL, die Muttergesellschaft der polnischen Airline Lot, bot für Condor, wobei die genauen Konditionen unbekannt blieben. Der Kaufvertrag wurde am 24. Januar 2020 notariell beurkundet, das Bundeskartellamt stimmte der Übernahme im Februar 2020 zu, die Gläubigerversammlung nahm den Insolvenzplan im März 2020 an. Doch währenddessen kam Corona – und dann der 13. April 2020.
Die Corona-Krise und das Scheitern des Lot-Deals
An diesem Tag zog PGL das Kaufangebot zurück. Der Grund: Die Corona-Pandemie hatte Lot in existenzielle Schwierigkeiten gestürzt. Die polnische Regierung musste ihrer eigenen Fluggesellschaft mit rund 650 Millionen Euro helfen. Für die Übernahme einer weiteren Airline fehlten PGL plötzlich schlicht die Möglichkeiten.
Für Condor bedeutete das eine Verlängerung des Insolvenzverfahrens um sieben Monate.
Diese Verlängerung war mit erheblichen Zusatzkosten verbunden – der genaue Betrag ist unbekannt, in EU-Dokumenten wird später jedoch vermerkt, dass die ursprünglich kalkulierten zwei bis drei Monate bis zur Insolvenzbeendigung sich auf den Zeitraum April bis November 2020 ausgedehnt hatten.
Parallel dazu flog Condor wegen der staatlichen Corona-Restriktionen praktisch nicht mehr. Die Einnahmen brachen weg, die Fixkosten liefen weiter. Kurzum: Condor hatte schon wieder eine "Nahtoderfahrung", wie es der aktuelle Condor-Chef Peter Gerber später bezeichnen sollte.
Rettungskredit Nummer zwei: 550 Millionen Euro (April 2020)
Die Bundesregierung reagierte erneut und am 26. April 2020 genehmigte die EU-Kommission einen zweiten staatlichen Eingriff: zwei KfW-Darlehen über insgesamt 550 Millionen Euro, ebenfalls staatlich besichert. Die Rechtsgrundlage war diesmal nicht die allgemeine Beihilfebestimmung für Unternehmen in Schwierigkeiten, sondern Artikel 107 Absatz 2 Buchstabe b des EU-Vertrags – der Ausnahmetatbestand für Schadensersatz bei außergewöhnlichen Ereignissen.
Deutschland stufte die Corona-Pandemie als solches Ereignis ein – die 550 Millionen Euro sollten den Schaden ausgleichen, den Condor durch die staatlich angeordneten Reisebeschränkungen erlitten hatte.
Mit dem neuen Darlehen wurde zunächst einmal der bestehende 380-Millionen-Rettungskredit getilgt, denn der musste ja innerhalb der vereinbarten sechs Monate zurückgezahlt werden. Die 380-Millionen-Verbindlichkeit war damit formell erledigt – nur um durch eine deutlich größere ersetzt zu werden.
Die genaue Struktur der 550-Millionen-Darlehen wurde wie folgt festgelegt:
Das erste Darlehen umfasst 529,8 Millionen Euro und ist in zwei Tranchen aufgeteilt – Tranche A mit einem Nennbetrag von 256 Millionen Euro und Tranche B, einer revolvierenden Kreditlinie, mit 273,8 Millionen Euro.
Darlehen Nummer zwei beträgt 20,2 Millionen Euro und ist für die SG Luftfahrt GmbH (SGL) bestimmt, die bis heute 49 Prozent der Condor-Anteile treuhänderisch hält.
SGL ist eine private Zweckgesellschaft der Anwaltskanzlei Noerr, ausschließlich zu dem Zweck gegründet, die Condor-Anteile bis zur Übertragung an einen neuen Investor zu verwalten. Obwohl in der öffentlichen Diskussion häufig von "staatlichen Anteilen" gesprochen wird: SGL ist kein staatliches Konstrukt. Der staatliche Einfluss läuft nicht über Anteilseigentum, sondern über Aufsichtsratsmandate – Bund und Land Hessen sind als Garantiegeber der KfW-Darlehen im Condor-Aufsichtsrat vertreten. Die SGL wird liquidiert, sobald die Anteile vollständig an einen Investor übertragen sind.
