むーさんのガレージライフと、時々亀。

さて、いよいよ禁断のポルシェネタを書いてしまいます(笑)

国内外に物凄いマニアやギークがいらっしゃるので下手な事は書けないのですが・・・
まぁ、当たり障りのないように書きます←ヘタレ(笑)

流れとしては、ポルシェ誕生に深く関わったフォルクスワーゲン・Type1を始めとする空冷フラット4と、そこから911のフラット6が誕生する経緯などをかる〜く書いて行こうと思います。


「究極の空冷エンジン」と言えば、少し車に詳しい人なら、即座にポルシェの名前を挙げるんじゃないかと思います。

特に911のイメージが強いですね。

自分が子供の頃、RRと言うレイアウトはコーナリング時に前輪荷重が掛かり難くアンダー傾向が強いので、運動性能ではミッドシップに比べ不利だとか、誰が言ったか分からないような話がまことしやかに語られていました。

当時の某自動車雑誌も、本来スポーツカーには向かないRRではあるものの、ポルシェは技術力が高いからRRでもスポーツカーとして成立させられるのだ、これはポルシェでなければ作れない車なのだ、みたいな事を書いてましたねぇ。今思えばホンマかいな(笑)という話ですが。

その当時と言えば、スーパーカーブームに翳りが見え始めていたものの、熱い余韻はまだ残っていた頃で、我々はまだスーパーカー消しゴムとかで遊んでいました(笑)
(その次にキン消しブームがやって来ました。まぁ全く関係ない話ですが)

フェラーリやロータスなどスーパー有名な車の消しゴムを大量に持っていましたが、その中でも特にお気に入りだったのが、やはりカウンタックでした。
現実のカウンタックは、ガンダムも真っ青のド派手なデザイン、アホみたいに毒々しい程の真っ赤だったり真っ黄色だったりするボディ。意味があるのかどうか良く分からないけど、何か凄そうなNACAダクト。ぶっといタイヤ&ホイール。
空気抵抗を減らす為に大きくスラントしたフロントガラスと、そのせいでほぼ寝ながら運転するかのようなシートポジション、そして衝撃のガルウィングのドア。
そして、見たこともないようなバカでかいエンジンが運転席の後ろにドーンと鎮座している姿が子供心に余りにも強烈で、そのせいで「スーパーカーと言えばMR」と言う図式がこの時点で完全に頭に刷り込まれてしまいました。
（大人になって見ると、キャブが12個あるこのエンジンはやっぱり驚異的です。同調とか取る事を考えると気を失いそうになります）

しかも、当時夢中で読んでいた、世間で大人気だったクルマをテーマにした某マンガでも、ミッドシップは構造的に運動性能が高く優れている、みたいな事が書いてあったので、やはりミッドシップは一番エラい、間違いない！このマンガにも書いてあるし！
みたいに、強固に思い込んでゆく事になります。

しかし、有名な自動車評論家たちが絶賛するスポーツカーは、何故かポルシェ911でした。
でも、ポルシェ911ってミッドシップじゃないし、見た目も地味だし、何が凄いんだろう？
と、当時の自分はかなり懐疑的でした。
仲間内でも、ポルシェのスーパーカー消しゴムは
「ふーん、ポルシェね・・・」
みたいな扱いだったのを覚えています。

やっぱり見た目のインパクトが強烈でないと、ガキには響かないのであります(笑)

しかしそのうち、周りの背伸びをしたい悪友たちは、どこで仕入れた情報か、ポルシェ911の素晴らしさをさり気なく匂わして来るようになります。
いや、あの車、素人には分からんやろうけど、実はめっちゃスゴいねんで、まぁ、子供には分からんやろうけどな、などと事あるごとに吹き込んで来る訳です。

でも今思えば、詳しいメカニズムについて、ここをこうすればこうなるから、結果としてこうなる、みたいな具体的な話はほとんどなかったので、あの悪友達も恐らくどこかで聞きかじってきた断片的な情報しか知らず、本当の事は分かっていなかったんじゃないかと思います(笑)

でも、周りからそう言われると、いつの間にかそれに染まってしまい、ポルシェは特別で凄いクルマなんだと、いとも簡単に路線変更してしまう自分(笑)

派手なだけがスーパーカーではない、と言う考えに至った事だけは、今更ですが評価してあげてもいいかなと(笑)

ネタバレしてしまうと、ミッドシップのメリットは、重量物を車体のモーメント中心位置に近付けられる事（所謂マスの集中理論）と、前後重量配分のバランスを自由に設定できると言う点で、重量配分を50:50に近付けた方が素直な特性にセットアップしやすく、例えばRRのようにリヤ荷重が大き過ぎると、クセが強く扱うのが難しくなります。
しかし、だからと言って、MR以外のレイアウトが、スポーツ性で劣っている訳では決してありません。

逆にミッドシップにすれば何でもかんでも運動性能が上がる訳ではなく、FFの足回りをそのまま流用してしまったり、重心位置の高い量産エンジンを無理やり搭載したり、足回りの設定に問題があったり、その他色々な面で基本設計に間違いがあると、ミッドシップと雖も、いとも簡単にクソ車になってしまいます。

まぁ、車体レイアウトは目的に応じて選択すべきで、あらゆるシチュエーションで万能なレイアウトは存在しないと思いますし、スポーツ性云々は、味付けで何とでもなると思いますけどね。FFでも物凄いスポーティーでクソ速い車もありますしね。

まぁ、車体の特性や癖を見切って速く走らせる事ができれば、マニアであればあるほど、その喜びはひとしおではないかと・・・その辺の匙加減が、きっとポルシェ911は絶妙だったのではないかと勝手に想像しています。


そう言えばどうでも良い事ですが、ポルシェ絡みで思い出した事があります。
自分が小学校低学年の頃、友達の家の近所にポルシェ928が一台停まっていました。
日本ではポルシェ自体を見ることも珍しい時代でしたが、911より更にレアな928をガキだった自分が知っているはずもなく、後ろを覗き込んでリヤにエンジンが無い事に失望し、こんなのはポルシェじゃない、安モンのポルシェに違いない、などと罰当たりな事を言っていました(笑)

小学生の頃の話だと思いますが・・・よく覚えてませんがバカですよね(笑)

この928は巨大な水冷V8エンジンをフロントミッドシップに搭載、ミッションはトランスアクスルで、重量配分的にはかなり優れたバランスを持ち、ラグジュアリースポーツとしての地位を築いた名車なんですけどね。
何せこの928がターゲットとしたクラスは、ジャガーEタイプやアストンマーティン、BMW6シリーズやベンツのSLなど錚々たる面々でしたから・・・

トランスアクスルの意味も随分後になって知ったくらいですから、911はおろか、928の凄さなど、当時は理解できるはずもありません。

まぁ、当時の主な情報源は漫画とかだったので(笑)
笑って許して下さい。

しかし、この928も大人になって改めて見ると、燻し銀の如き渋さが漂う車なんですよね。特に横から見たシルエット、派手さはないですが、仕立ての良いスーツを着こなしているかのようなシャープなスタイル。
メカ的にも後年の世界中の自動車に多大な影響を与えた“ヴァイザッハアクスル”を開発し、採用していました。
こう言う見た目だけでは分からない優れた点が多く、どっちかと言うと玄人好みなシブさがあります。
後年のベンツ190Eもヴァイザッハアクスルを参考にリヤのマルチリンクを完成させたとか言われています。要するにコーナリング中に、リヤタイヤがボトムするに従ってトーインへ変化しコーナリング中のオーバーステアを抑制し車体を安定させるシステムで、現代ではごく当たり前になっているシステムです。

ま、今回以降、空冷ポルシェの話をする予定なので、水冷V8の928の話は全く関係ない・・・ようなあるような・・・(笑)


さて、私の私的な思い出などの与太話は置いといて、本題に戻りましょう。

ポルシェはハイパワースポーツですら1990年頃まで空冷を貫いていました。
レース界でも1990年代まで空冷が主力で、一部水冷はありましたがかなり少数派でした。

いや、名車956は水冷だよ？
と言われるかも知れませんが、初期の956はシリンダヘッドのみ水冷、その後の改良で完全水冷化されますが、956の後継の962は、1988年仕様の935/83エンジンで何故か空冷に戻っています。

まぁ、Can-Amシリーズ用エンジンなんて空冷でしたがとんでもない出力でしたし、ある程度なら空冷でも冷却に問題は出ない事が分かっていたんだと思います。
水冷化するとメンテナンス性や仕様変更などに掛る手間は確実に悪化しますし、その辺りを考えて空冷を採用していたんではないかと思われます。
ただ、空冷911もそうですが、これらハイパワー空冷エンジンは極端に寿命が短かった事でも有名です。


さて、この空冷エンジンのルーツを辿ると、第二次世界大戦前のフォルクスワーゲン・Type1へ行き着きます。

少し道草して、Type1を始めとする、水平対向空冷4気筒エンジンを搭載した車たちの話でもしましょう。

このType1が名車ポルシェ911誕生の切っ掛けになり、911のエンジンレイアウトを拡張・改良する事で、レース界を荒らしまくった空冷レーシングエンジンが産まれたのです。

・・・なーんて大げさに言ってますが、昔、タイプ1に乗っていたので懐かしくて、まぁ、その、記事を書こうと思った切っ掛けは、実はそこだったりします(笑)


フォルクスワーゲンType1の誕生は、KdF（歓喜力行団）のプロジェクトの一環で、小型で高性能な大衆車を国民へ提供する、と言う目標を掲げ開発がスタート。1938年に試作車が完成しますが、第二次世界大戦が勃発し計画は一時中断、戦後1945年に本格的な量産が始まります。

基本的なコンセプトは、当時一般的だった家族構成である、大人二人と子供三人（又は大人四人）がゆったり乗れ、重心が低く安定している事、メンテナンスに手間やコストが掛からない事、そして安く頑丈な事など、意外に目標はかなり高く設定してありました。
そのお陰で開発は難航を極め、完成は遅れに遅れたそうです。
最もスペースを占領するエンジンはリヤへ搭載し、上下方向にコンパクトで重心の低い水平対向エンジンを採用。
当初からファンを使った強制空冷を採用していました。

空冷エンジンを採用したのは、水冷にすると重量増に繋がり、維持費の負担が増え、メンテナンス性も悪化するからですが、リヤエンジンにすると走行風を充分当てるのが難しくなるので、自然空冷ではなく強制空冷を採用したものと思われます。
初期型は1000ccで25馬力しかなく、空冷でも必要にして充分だったという理由もあろうかと思います。

Type1のエンジンはコンパクトでシンプルなので、アメリカ人などは改造して遊び倒した訳ですが(笑)、よく観察すると、実はけっこう凝った造りをしています。

まず、どのくらいコンパクトだったのか、上から俯瞰したイラストをご覧下さい。
後輪の後ろの、アルファベットの“D”を横にしたような部分がエンジンエリアで、その前の部分はトランスミッションです。
車体に於けるエンジンの専有面積が如何に小さいかがお分かりいただけるのではないかと思います。

そして、冷却風の流れ方。
ルーフを流れて来た走行風は、リアウィンドウ下のエアスクープ（エンジンフード上部のスリット部分）からエンジンルームへ導入され、ファンシュラウド前面から吸い込まれます。
エンジンを前方から見たイラストです。
通常、エンジンを降ろさないと、こちら側から見る事はできません。
空気の流れが矢印で示されているので分かりやすいのではないかと思います。
空気はファンからシリンダーやシリンダヘッドへ送られ、エンジン下部より排出されます。
エンジンは導風板で覆われているので、美しいフィンは見えません。
こちらはエンジンをお尻の方から見たイラスト。
これはエンジンフードを開けた時に見える姿ですね。

ファンの駆動はエンジン動力により行われています。
発電機のシャフトの先にファンが取り付けられ、発電機はベルトで駆動されます。
つまりエンジン回転数に比例して風量が増減するようになっています。

さて、このイラストだと肝心な部分が見えないので、エンジンを覆う導風板を外した画像をご覧下さい。
中はこんな風になっています。ｵﾀﾞｲｶﾝｻﾏ ｲﾔｰﾝ
美しいフィンが刻まれたエンジン。
せくしーですねぇ。
でも、注目して欲しいのはそこではなく、クランクケースの左側に、タワーのようにそそり勃・・・聳え立つ四角い柱。
実はこれ、オイルクーラーです。
標準でこんなものが付いているとは・・・なかなか凝った造りですよね？

でも、凝っていると言ったのはこのオイルクーラーの事ではありません。

改めてご覧頂きたいのがこちら、エアフロー図をもっと分かりやすくイラストにしたものですが
これを見ると、ファンで送られた風は一部がオイルクーラーのコアを経由し、シリンダーとシリンダーヘッドを冷却した後、下部より排出されます。
ファンシュラウドの内側には、適切な方向へ風を導く導風板が設けられており、ファンの風はこれに沿って適切な方向へ流れるようになっています。

注目して欲しいのはイラスト右下あたりに書いてある“Thermostat（サーモスタット）”と言う部品と、これに連動して開閉する“Air regulator”と書かれたフラップです。

このサーモスタットはバイメタルで、エンジンを通り抜けた風の温度に比例して変形し、エアレギュレーターの開度を自動で調節します。

要するに、エンジンを通り抜けた風の温度により冷却風の量が自動で調整されるようになっているんです。

なかなか合理的な設計ですが、ここまで凝った設計のエンジンってなかなか無い、と言うかむしろ見た事がありません。
これが80年も前に既に誕生していたと言う事が一番驚きだったりします。

このエンジンの設計、デザインは、かの有名なフェルナンド・ポルシェ博士です。

ポルシェ博士は元々ダイムラーの技術者で、なんと叩き上げで博士の称号を得たという、当時としてはかなり異例な存在だったようです。
博士号を得るには、通常は大学などで工学を専攻しておくのが基本となるんですが、ポルシェ博士は大学で学ぶ事は無かったにも関わらず、自動車や工業製品などの設計に非凡な才能を発揮、その功績が認められた結果の博士号なんですね。

何か、若干、本田宗一郎と被る部分がありますね。

そして、ダイムラーを退職した後に、委託での機械設計・開発の会社を立ち上げたのが、ポルシェ社の始まりです。

ポルシェ博士は当時から小型自動車の量産を夢見ていたそうですが、不運が重なり、なかなか機会が得られなかったようです。

国家を挙げてのフォルクスワーゲンType1の開発に白羽の矢が立った事は、まさに渡りに船だったに違いありません。

ポルシェ博士については、ここではこれ以上書きませんが、かなり面白い経歴を持つので興味のある方は調べて見て下さい。

実は知る人ぞ知る、あのマウス重戦車を設計したのもこの人です(笑)しかもシリーズハイブリッドって(笑)

ポルシェ博士-Wikipedia

超重戦車マウス-Wikipedia

そしてこのフォルクスワーゲンType1は、合理的で堅牢、軽く頑丈で、なおかつ安い車として世界中で大ヒットし、累計生産台数は2000万台を超えた唯一の四輪車となります（1938年から2003年まで生産され、累計生産台数は2152万9464台だそうです。最後の生産はメキシコでライセンス生産していました）。

ボディのバリエーションも色々と作られましたね。

ちょっとネットを徘徊して集めた画像が随分溜まってしまい、一部を放出したいので(笑)貼りながら簡単に解説します。

溜め過ぎは体に良くないって言うぢゃないですか(笑)

まずは有名なType-1ですが初期の頃のスプリットウィンドウ。
リヤウィンドウがスプリット（分割）タイプなのでこの呼び名があります。
年式による様々なタイプもこのリヤウィンドウの形状で呼び分けているので参考までに。
製造は1953年〜1954年あたり。
たまに見掛ける事がありますが、街中を走っているスプリットの大部分は「スプリットウィンドウキット」を組んだ高年式だったりするので・・・(笑)

見分けるのは相当なマニアでないと難しいと思います（自分もよくわかりません）。

さて、お次です。
これはオーバルウィンドウですね。恐らく1957年頃まで作られていたタイプ。

この後、スモールスクエアウィンドウ、ラージスクエアウィンドウと来て、1960年代にエンジンなどに大幅な改良を受けたり、電装が12V化される1967年式の、通称「ロクナナ」、それ以降の高年式はテールランプの違いで「アイロンテール（1968年〜1972年）」とか「ビッグテール（アイロンの後）」などがあります。
＊アイロンは人気でしたが、ビッグテールはダサいと言われ不人気でした。高年式のビッグテールに、リヤフェンダーごと交換してアイロン化するの流行ってましたねぇ。
この辺りの外装部品を含め、年式に関わらず部品の互換性が非常に高いのがType1の特徴で、そのせいで外装カスタムされた個体が非常に多く、見た目で年式を推測するのは非常に難しいです(笑)

そして、本国ドイツで最後の方に生産されていたモデルが、「1302S」と「1303S」で、フロントサスがダブルトレーリングからストラットになったモデル。
ストラットを収める為に、フロントフードが膨らんでいるのが外観上の相違点です。
通称、「マルニ」「マルサン」などと呼ばれますが、Type1マニアからはダサいとバカにされがちなモデルでした(笑)
何故かと言うと
膨らんだフードのデザインが旧年式に比べ締まりがなく見えたのと、フロントフェンダーやフロントフードが専用設計となり、旧年式の外装が付かない事、そしてご覧のようにビッグテールだったからだと思われ(笑)
リヤフェンダーは交換してアイロン化できますが、膨らんだマルサンのフードにアイロン！？
ださっ！
って言う感じで、下手なカスタムをするより、カッコ悪いビッグテールのまま我慢するしかない、みたいな空気でした(笑)
故に不人気だったものと思われます（今のトレンドは知りません）。

ちなみに自分が乗っていたのは水色のマルサン。
車齢を感じさせず、バタバタ言いながら元気に走り回ってくれた、本当に健気なヤツでした。
雨が降ったら、フッとヘッドライト片方消えたりしてたなぁ(笑)
そしてラジオの下にあるヒューズボックスを軽く叩くと何故か直るんですが、実はこれ、フロントウィンドウの辺り（外気導入口だったかも）から雨漏れして、水滴がヒューズボックスに掛かっていたのが原因でした。
よく火事にならなかったものです。

そして、10年超えのクルマは毎年車検が義務付けだった最後の年に手放した、何かと思い出の多いクルマでした。

その後、その水色のマルサンは某ショップのレーサーに改造されたと聞きましたが・・・まだ元気に走ってるのかなぁ。


そして次はType-2。
ワーゲンバスの愛称でお馴染み。
これも有名ですね。誰でも一度は見た事があると思います。
でも、個人的に、デザインはこっちのが好き。
ちなみにトラックみたいのもあったらしい。
ロシアのUAZみたいで萌えます(笑)

Type2もバリエがムチャクチャ豊富で追いきれませんので、興味ある方は各自、調査をお願いします。


そしてワーゲン Type3。
普通のセダン型乗用車で、ボディタイプも何種類かあります。
これはノッチバック。
見た目はともかく、エンジンとかシャシの基本部分はType1とほぼ同じ。
セダン型だけではなく、他のバリエーションも色々あります。
例えばバンタイプ(ヴァリアント)とか
カブリオレもありました。
そしてファストバック。
Type1やType2に比べると地味で面白みに欠けるのと、ライバル達に比べ何かと見劣りしていたのもあり、販売台数はイマイチ(それでも12年で250万台売っている)。
ワゴンタイプのヴァリアントはちょっと欲しいかも・・・(笑)


そしてカルマンギア。
ラテンの血が注入された逸品。
中身はビートルですが、イタリアはCarrozzeria Ghiaの手によるスペシャリティクーペ。
流麗なデザインで一躍人気に。
Type1ベースとType3ベースのものがあるそうです。
ちなみにせくしーなお尻。
写真のは角テールなので1959年以前のモデルと思われます。
カッコいいデザインですね。こんなん乗ってナンパとかしてみたい(笑)


そして、かなりマイナーなType4。
突然やって来る東欧共産臭(笑)好きな人は好きでしょうけど・・・

あ、もちろん自分は好きです(笑)
でもあんましたくさん写真貼ってもねぇ・・・(笑)
これはヴァリアント。しかしウィキペディアさん、わざわざこんな小汚い写真にせんでも(笑)

排気量は1.7Lで始まって最終モデルは1.8L。
最高出力は最終モデルで85馬力。
VWが作った最後の空冷エンジンです。
まぁ、予想通りかなりの不人気車になってしまい、生産台数は36万7728台止まり。

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ご覧のように、Type1を始めとするラインナップは、ボディのバリエーションも豊富ですが、小さなエンジンのクセに排気量は1100cc〜1800ccと非常に豊富なラインナップを誇りました。

これ以降、ポルシェ911に繋がっていく上で、ここが重要なポイントになります。

このエンジンがどのくらいシンプルなのか、オーバーホールしている動画

そして次はようやく、かの有名なポルシェ356でございます。
これは、歴史上初めて「ポルシェ」の名を冠する自動車で、ポルシェ社が初めて設計、製造した悲願の小型スポーツカー。

軽く紹介するだけでも相当な字数と写真の枚数になると思われ、とりもなおさず、やっとポルシェまで到達したので、キリも良いので一旦切らせてもらいましょう(；´∀｀)


つづく