Une étude de routes réalisée par le cabinet de conseil en stratégie Arthur D. Little, que Radio1 a pu consulter, a été présentée le 7 juillet dernier au conseil d’administration d’Air Tahiti Nui. Seule la liaison entre Papeete et Los Angeles est aujourd’hui rentable. Pour trouver des réponses structurelles, Air Tahiti Nui est invitée à repenser sa stratégie de réseau, et de flotte, notamment en abandonnant au plus vite la desserte de Seattle et de Tokyo. Aucune ligne directe vers l’Asie ou l’Amérique du Sud n’est envisagée à court terme : l’étude recommande de desservir Paris, Los Angeles, San Francisco, Honolulu, Auckland et Sydney.

Le rapport d’Arthur D. Little présenté au conseil d’administration d’Air Tahiti Nui met la situation actuelle à plat et propose plusieurs choix pour espérer, à moyen et long terme, enrayer les pertes chroniques de la compagnie – 22 milliards de Francs de déficit cumulé, dont 2,8 en 2024. Et pour espérer aussi contribuer aux objectifs de fréquentation touristique.

Le constat : une seule destination rentable, Los Angeles

La seule desserte réellement profitable d’Air Tahiti Nui est celle de Los Angeles, par où passent 80% de nos visiteurs nord-américains, avec un excédent brut d’exploitation de 1,1 milliard de Fcfp. Paris, avec un résultat de -212 millions, et Auckland avec -274 millions, sont considérées « à l’équilibre ». Et la compagnie perd de l’argent sur Seattle et sur Tokyo, beaucoup d’argent.  La desserte de Seattle affiche 1,68 milliard de pertes sur Seattle, soit 86% du déficit de 2024. L’étude pointe un prix du billet trop bas, mais l’immobilisation d’un équipage sur place est aussi un facteur aggravant pour la productivité. La liaison Papeete-Tokyo perd, elle, 875 millions de Fcfp, avec des vols dont le remplissage n’excède pas 50%.

Alors, où envoyer les avions d’ATN ? Arthur D. Little liste des recommandations qui peuvent sembler difficilement compatibles : trouver des destinations déjà dynamiques, sur des marchés émetteurs les plus larges possible, qui ont une bonne image de la Polynésie, accessibles en vol direct mais pas trop loin, puisqu’une destination à plus de 9 heures de vol et desservie une ou deux fois par semaine génère des surcoûts importants, en carburant et en personnels navigants supplémentaires.

Où sont les gisements de touristes ?

Partant du principe que les destinations touristiques trouvent leur clientèle dans des régions les plus « proches », les consultants estiment que les États-Unis et l’Océanie devraient être les premières cibles d’Air Tahiti Nui. La côte Ouest des États-Unis est déjà très fortement représentée, et le « gisement » de touristes potentiels est « d’abord en Australie/NZ, puis sur la côte Est des USA, et enfin en Asie », énonce le rapport. Malgré la « position hégémonique » de Fidji sur le marché australien, « la Polynésie française pourrait possiblement doubler sa part de marché » – une affirmation à relativiser, puisque l’Australie n’a envoyé que 8 046 visiteurs au fenua de mai 2024 à mai 2025, selon l’ISPF.

Les touristes originaires de la côte Est américaine, eux, voyagent vers le Sud ou l’Est. Arthur D. Little estime qu’une « stratégie ciblée d’augmentation de la notoriété de la PF – lire : campagnes onéreuses de publicité et de relations publiques – pourrait néanmoins porter ses fruits à moyen terme. » Quant à l’Asie, c’est le marché le plus concurrentiel, avec des destinations comparables beaucoup plus proches, et l’effort pour attirer ces touristes serait « soutenu et coûteux, difficilement réalisable sans coopération ». Les vols directs vers l’Asie ne sont donc qu’une « opportunité de moyen à long terme, à prioriser après les Amériques et l’Australie/Nouvelle-Zélande ».

L’étude enterre l’idée récurrente d’une liaison entre l’Asie et l’Amérique latine via Tahiti – c’est un marché trop étroit et il est « plus avantageux de voler via les USA ou l’Europe pour faire un tel trajet ». Mettre une escale asiatique sur la route de l’Europe n’est pas non plus une bonne idée,  puisque cette option rallonge le temps de vol de 2h30 à 5 heures et se heurte à l’interdiction de survol de la Russie et aux dangers du survol du Moyen-Orient.

Recommandations : vols directs pour Paris, Los Angeles, San Francisco, Honolulu et Sydney

• Maintien à l’identique de la desserte entre Papeete et Paris, « compte tenu des liens sociologiques, économiques, politiques et touristiques avec la France », et toujours via Los Angeles, « hub optimal »
• Fermeture rapide de la liaison directe avec Tokyo : le Japon, la Corée, la Chine et l’Asie du Sud-Est serait desservis via le hub de Honolulu qui offre une bonne connectivité.  Fermeture rapide de la desserte de Seattle, tout en trouvant un « hub alternatif « qui permette à la fois de servir une demande locale, de compléter la desserte de la côte Ouest des USA (Nord + Centre) et d’offrir une route compétitive pour répondre à la demande de la côte Est et du Canada. Arthur D. Little écarte, en tout cas pour l’instant, Dallas-Fort Worth où la demande touristique devrait être « très fortement stimulée » pour concurrencer les Caraïbes. Le choix du consultant est San Francisco, malgré la présence de deux concurrents : French Bee et United, qui dessert aussi Auckland et Sydney par vols directs.
• Ouverture rapide d’une route directe entre Sydney et Papeete, afin de capter la demande des deux côtés, d’offrir une route indirecte vers l’Asie du Sud-Est, et de capter une partie de la demande entre l’Australie et les États-Unis et le Canada – sachant tout de même que Qantas, American et Air Canada proposent des vols directs vers la côte Ouest nord-américaine.
• Optimisation de la desserte d’Auckland, « en adaptant les horaires et augmentant la fréquence, pour mieux capter la demande locale et la demande entre NZ-USA/CAN »
• À plus long terme, envisager Hong Kong (un vol de 14 à 15 heures, coûteux en carburant, en personnel et en promotion), et peut-être l’Amérique latine (le rapport ne précise pas quelle destination) « via un hub aux USA ».

À noter aussi qu’Air Tahiti Nui devra réexaminer la pertinence de ses partenariats au sein de l’alliance aérienne OneWorld pour « maximiser les flux » et contrôler « le coût des escales à l’étranger ».

Une flotte à repenser aussi

C’est donc parmi ces options que Arthur D. Little propose de continuer la réflexion et d’identifier le scénario à cibler en priorité. « La prochaine étape, conclut le rapport, consistera à décrire et qualifier économiquement les scénarios stratégiques et à identifier le scénario en priorité. » C’est-à-dire à trouver les moyens de « maximiser le taux de remplissage et la recette par vol » ainsi que « le temps d’utilisation des avions ».

Il faudra aussi réfléchir à l’adaptation de la flotte à ces choix. Les scénarios proposés vont d’une flotte identique de 4 Boeing Dreamliner à une flotte de 6 Airbus, soit trois à quatre A330-900 et de un à deux A321XLR, des appareils mono couloir pour desservir Auckland et Honolulu. Moetai Brotherson, qui avait eu un aperçu de l’étude lors d’un déplacement à Paris en mai, disait alors qu’il faudrait sans doute « investir pour retrouver le chemin de la rentabilité ». Effectivement, à la lecture de cette étude, si la Polynésie veut conserver sa compagnie internationale, elle n’a pas fini de la subventionner.

La capacité hôtelière toujours au cœur du problème

Mais surtout, la Polynésie doit disposer « avant l’ouverture » de toute nouvelle ligne de capacités d’hébergement convaincantes pour les touristes et les tour-opérateurs. Elle doit aussi s’assurer que le service répond aux attentes des visiteurs ciblés. On pourrait presque dire « ça tombe bien », puisque faire émerger et soutenir la demande sur une nouvelle destination ne se construit pas en un jour : quelques mois si les planètes sont bien alignées au départ, plusieurs années si elles ne le sont pas.

L’étude, qui se base sur un objectif de 650 000 touristes en 2050, calcule que pour le tenir, la Polynésie devrait doubler sa capacité d’accueil actuelle, et disposer de plus de 8 600 clés : soit « un hôtel ou un bateau basé à Tahiti ouvert tous les 8 mois au moins », pendant 20 ans.