概要
見あぐる岸は諏訪の臺
それにつゞきて秋の夜は
道灌山の虫のねを
こゝまで風や送るらん
東京都荒川区西日暮里に位置するJR・東京メトロ・東京都交通局の停車駅。
駅すぐのところに、日本屈指の進学校と言われる開成学園があるほか、駅前の道灌山通りの延長線上には、北島康介選手の実家の肉屋「(株)北島商店」もあった(現在は閉店)。
駅真下の通路は荒川区唯一の山手線内側に行けるルートであり、そこから先は王子駅まで道灌山の坂とJRの線路・車両基地で塞がれている。
ちなみに、谷根千にはいずれも電車一本で行ける唯一の駅だったりする。
(谷中：西日暮里駅→JR日暮里駅西口、根津：千代田線西日暮里駅→千代田線根津駅、千駄木：千代田線西日暮里駅→千代田線千駄木駅)
駅構造問題
地下鉄は2層構造となっているが、そのせいで出口が全て東南側に偏ってしまっており、駅北西側からのアクセスがかなり不便なことになってしまっている。ホームが浅い階層にあるため、地下通路を繋ぐコンコースも存在しない。
スペースの関係からロータリーもなく、下り方向のタクシープールはすべて向かい道路側に位置しているため横断歩道を渡る必要がある。
また、その北西側の貴重なアクセス元となる日暮里舎人ライナーの改札へと続く3番出口前はヘビースモーカー達の溜まり場となっており健康にもよろしくない。一応警察のバイクも巡回してはいるが、すぐ路上喫煙者が巡回を見越して京成高架下の駐輪場に逃げてしまうためほとんど意味をなしていない。
都営とJRの乗り換えを日暮里駅に丸投げしていたのもあってか、JR⇔東京メトロ⇔都営で駅舎が分離してしまっており、かつての五反田駅のようなつぎはぎ構造となってしまっている。
とどめに日暮里駅の再開発失敗が重なり、荒川区自体が他22区に大きく遅れを取るくらい深刻なインフラ不足に陥っている。
本来山手線沿線ならJR東日本が積極的に再開発を行うのだが、西日暮里と日暮里駅は例外的に成田闘争への意趣返しから構内施設のecuteで利益を独占する以外は乗り気でなく、京成電鉄とは無縁の南千住の方を優先したがっていた。
そのため事実上JR東からもほぼ支援を切られたような状態で誰からも助けてもらえず、駅周辺は「投資用マンションの物置」と化していた。
そんな孤立無援に近い状態が続いていたが、東急不動産の支援をもってようやく大規模な再開発に着手する事が決定。山手線沿線でJR以外の鉄道会社のグループが再開発を主導するのは異例中の異例である。
計画上は都営側のペデストリアンデッキをJR駅舎付近まで延長させ、構内乗り換えを実現。その中間地点にデッキ直結の多機能ビルが建設され、その1Fにロータリーを新設する事が決定している。
駅構造
東京メトロ千代田線の西日暮里駅
1969年開業。後述のJRの駅の付近にある他、JRの地下からもそのまま乗り継ぎが可能。
上りと下りが異なる階層に位置する。
駅構造
2層式で地下2階にA線(代々木上原方面)。地下3階にB線(綾瀬方面)がある単式2面2線の地下駅。
JR山手線・京浜東北線の西日暮里駅
1971年開業。道灌山通りに交差する形でホームがある高架上の駅。
千代田線は常磐線のバイパスとして作られた経緯があるため、そこから山手線への乗り換えの便を図るために設置されたもの。品川〜田町間の新駅が完成するまでは山手線29駅の中ではもっとも新しい駅だった。ただし京浜東北線は快速だと通過してしまう。
山手線では唯一、地下鉄への乗り換え改札が設置されており、切符・交通系ICカードとも西日暮里での乗り継ぎには特例が設置されている。
ターミナルの日暮里駅と大して距離は離れていないため、大半はあちらに人が流れる。
西側からは山手線・京浜東北線の線路に並行した道が延びているため、撮り鉄に適している。この道を北西に進むとそのまま隣の田端駅にたどり着く。
駅の構造上客の落下事故などが相次いでいる。
駅構造
島式2面4線の地上駅。
日暮里・舎人ライナーの西日暮里駅
2008年開業。JR・メトロからはやや離れた位置にあるため線路の真下に長距離のペデストリアンデッキで繋がっている。おそらく同鉄道で足立区北西部方面から来た客が千代田線に乗り換えやすくするためのものと思われる。
駅構造
島式1面2線の高架駅。
利用状況
近況
JR東日本
- 2019年(令和元年)度の1日平均乗車人員は99,696人である。
東京メトロ
- 2019年(令和元年)度の1日平均乗降人員は168,478人である。
東京都交通局
- 2019年(令和元年)度の1日平均乗降人員は30,858人である。
利用状況比較表
| 事業者名 | JR東日本 | 東京メトロ | 東京都交通局 | |
|---|---|---|---|---|
| 年度 | 乗車人員 | 乗降人員 | 乗降人員 | 乗降人員 |
| 2008年(平成20年)度 | 94,227人 | 188,454人 | 158,443人 | 15,307人 |
| 2009年(平成21年)度 | 93,939人 | 187,878人 | 157,582人 | 17,951人 |
| 2010年(平成22年)度 | 94,059人 | 188,118人 | 157,802人 | 19,192人 |
| 2011年(平成23年)度 | 93,891人 | 187,782人 | 156,404人 | 19,887人 |
| 2012年(平成24年)度 | 94,884人 | 189,768人 | 158,555人 | 20,360人 |
| 2013年(平成25年)度 | 97,268人 | 194,536人 | 162,852人 | 21,828人 |
| 2014年(平成26年)度 | 97,918人 | 195,836人 | 164,701人 | 23,452人 |
| 2015年(平成27年)度 | 98,861人 | 197,722人 | 166,157人 | 25,474人 |
| 2016年(平成28年)度 | 100,276人 | 200,552人 | 169,159人 | 26,951人 |
| 2017年(平成29年)度 | 100,917人 | 201,834人 | 170,756人 | 29,150人 |
| 2018年(平成30年)度 | 105,838人 | 211,676人 | 170,389人 | 30,249人 |
| 2019年(令和元年)度 | 99,696人 | 199,392人 | 168,478人 | 30,858人 |
その他
西日暮里駅のすぐ北西に位置する京成本線のカーブ上にも開通当初は「道灌山通駅」が設置されていたが、戦時中の1943に「日暮里駅から近すぎる」という理由で不要不急駅として休止となり、そのまま西日暮里駅開業を待たずして1947年に廃止されている。
もっとも同駅が現存していたら便利だったかというと微妙なところであり、たとえば京成から千代田線には町屋駅で、それ以外の路線には日暮里駅で乗り換える事ができるため現状でもそこまで利便性に影響はないかもしれない。
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