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エビデンスある数字と統計的正しさを重視しますが、世の中は綺麗事ではなく、大衆心理と結局コストで動いていくと思っています。

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    2時間前
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    ＞ＮＨＴＳＡは２０２８年までに自動車メーカー間のクレジット取​引を廃止 これ、テスラにとって、大ダメージ。 利益のかなりの部分をＣＯ２排出権の他社販売で賄っているのが、完全消滅。 他社は自社グループ内でＥＶ販売分のＣＯ２排出権をエンジン車に適用することは継続して可能。

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    2024年6月の欧州議会選挙の結果を受け、EUの環境・エネルギー政策は「急速な脱炭素」から「経済・産業競争力重視」へと風向きが大きく変化。特にEV推進と原発政策において、転換点が訪れている。 1. 欧州選挙後の「風向き」 環境規制に懐疑的で、産業や農業への影響を重視する中道右派・極右会派が議席を伸ばしました。 緑の党が後退し、性急な環境規制（欧州グリーン・ディール）は見直しを迫られています。 産業競争力の低下を懸念し、雇用や経済的負担を考慮する方針へシフトしました。  2. EVシフト見直し 2035年エンジン車禁止の事実上撤回: EVへの強制的なシフトが欧州メーカーの競争力を奪ったと判断され、方針が見直されています。 中国メーカーの台頭や消費者のEV敬遠もあります。 3. 原発の再評価 エネルギー危機と脱炭素の同時達成のため、原発をクリーンエネルギーとして活用する動きが主流化。

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    ＞国にとってメリットがあることには国が金を出しても良いと思うよ。自由主義国でもね。 それな。 欧州にとってデメリットになる可能性（欧州バッテリー産業の破綻、中国ＢＥＶの欧州進出）が出てきたから、欧州のＢＥＶ目標が１００％から５０％に緩和されたもんね。 自由主義国でもね。 ２年後３年後にもっと欧州産業にデメリットになりそうだったら・・・ 欧州伝家の宝刀、ムービングゴールポストですよね

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    ＞購入奨励策と排出規制で十分ですよ。 そこまで言うなら 補助金もいらない。自由主義経済だよ。 排出規制はＬＣＡ。生産廃棄から発電も含む そこまで言えば完璧だよ 補助金って、最初の５年、くらいなら妥当かもしれんけど 日産リーフからもう１５年も 補助金だぶつ補助金だぶつお札何枚だー の宗教やで リーフも既に３代目教祖 もし欧州や日本で今後１０年も補助金続けたら「四半世紀」やで 四半世紀って windowsやったら、Win95が、windows11 CPUやったら、ペンティアムⅢがCore11世代 8ビットファミコンがPS4 フロッピーディスクがSSD パソコン通信時代が衛星インターネット スマホやデジカメも、補助金も税制優遇も無くても勝手に普及したんだし。

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    13時間前
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    １年限りで見ても意味なくて 中国の内巻が溢れただけで、来年以降が重要。 日系メーカーは冷静だよ タイのBEV市場は中国メーカー主導で急成長したものの、2025年以降、主要プレイヤーであるNETAの経営難による車両生産停止、部品供給遅延、ディーラー削減などの問題が深刻化。アフターサービスの欠如、急激な中古車価値の下落が消費者不信を招き、ブームの停滞や市場の信頼低下が課題となっている。  タイBEV市場全体の課題 過熱した価格競争と再販価値の低下: NETAを含む中国各社の乱売により、BEVの中古車価格が急落し、ユーザーの買い替えを阻害している。 保険・インフラ問題: BEVの自動車保険料が高額、あるいは引き受けを拒否。 2022年から続いていた中国EVの急速な普及期は終了し、今後はブランドの信頼性やサービス体制が維持できるメーカーのみが生き残る成熟期への転換が求められている。

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    やはりBYDなんだが。 中国で電気自動車（EV）セクターの利益見通しを巡る投資家の不安が、BYD（比亜迪）株の止まらない売りによって浮き彫りになっている。国内需要の冷え込みと原材料費の急騰が重なり、見通しの大幅見直しは必至だ。 BYDの香港上場株は今週、下落。期待外れの販売データが響き、昨年5月から時価総額を600億ドル（約9兆4000億円）余り押し下げてきた売り局面が続いている。 この低迷は他のEVメーカーにも波及し、税制を巡る新たな懸念や人工知能（AI）による事業混乱への不安に直面する株式相場の重しとなっている。 トレーダーは政府補助金の縮小を背景に、今年のEV市場が伸び悩むとの見方をすでに織り込み、昨年11月以降は弱気ポジションが積み上がっていた。

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    13時間前
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    ＞サイドビューでは、斜めに切り落としたようなフロントサイドウィンドウのグラフィックが特徴的です。これはデザイン上のハイライトになっているとともに、低い全高ながらも優れた側方視界を確保するための工夫 このデザイン、違和感ある方も多いだろうけど サイドミラーの高さが一般的サイドウィンドゥ下端より下に持ってくることが出来て Ａピラー根本の視界を邪魔してたサイドミラーが全く邪魔にならない。 という、ドライバーにとってメリット大のデザインなんだよね。

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    16時間前
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    これがたぶん一番難しい ＞電池の確保についても、外部任せにはしていない。利益が外に流れないよう、自社での生産比率を高める方針を取り、低コストのLFPと高密度のNMCを使い分ける。欧米に五つのギガファクトリーを整備し、2030年までに260GWh以上の能力を持つ計画だという。 欧州の補助金注ぎ込んで工場まで建設したノースボルトをはじめとするバッテリープロジェクトは量産に至らずに破綻した。 ステランティスなら成功する　という理由がないんだよね

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    日産が「ワンペダル」を採用する主な理由は、強力な回生ブレーキによってアクセル操作だけで加減速を完結させ、ドライバーの疲労軽減と高い回生効率を両立させるためです。物理ブレーキとの協調制御がなくても、モーターの回生だけで十分な減速力を創出可能です。  アクセルオフ時の強力な減速（最大約0.2G）により、ブレーキペダルへの踏み替え頻度を大幅に減らし、渋滞時や市街地走行の快適性を向上させます。また、エンジンを使わずに高い回生効率を確保できます。 回生協調ブレーキが不要な理由: 日産は回生ブレーキのみで日常のほぼすべての減速をカバーできる技術を採用しています。物理ブレーキ（摩擦ブレーキ）を連携させなくても、モーターの特性を活かしたスムーズな減速減速を実現しています。 ただし、バッテリーが満充電の時や急な減速が必要なシーンでは、回生のみでは限界があるため、物理ブレーキの併用が必要になります。

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    23時間前
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    バックがこれ。関係会社が膨大で、他社ＥＶと競合することもないので、少々の価格差は関係ない。　と思うよ。 CJPT（Commercial Japan Partnership Technologies）は、トヨタ自動車、いすゞ自動車、スズキ、ダイハツ工業が共同出資する商用車技術の企画会社です。商用車に「CASE（コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化）技術」を導入し、物流効率化と脱炭素化のスピードを加速させる目的で2021年4月に設立されました。  背景: 日本の商用車がCO₂排出量全体の約半分を占める現状を踏まえ、商用車の現場に即した実用的な技術実装を目指している  CJPTは、商用車の電動化に必要な技術（特に水素燃料電池）を「つくる」「はこぶ」「つかう」というサプライチェーン全体で社会実装することを目指しています。

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