Gute, konkrete Fragestellung — danke. Kurzantwort zuerst: Ja, die KOHPA-Heiztechnik kann prinzipiell für die Temperierung von PKW-/EV-Akkus interessant sein (dünn, flexibel, hoher Wirkungsgrad), sie ersetzt aber nicht ohne Anpassungen bestehende Batterie-Thermal-Management-Systeme (BTMS). KOHPA-Heizelemente könnten vor allem als leichte, platzsparende „Standby-/Erhaltungs-Heizung“ oder zur Ergänzung (z. B. Modul-/Gehäuseheizung, schnelle Nachheizung von Oberflächen) Sinn machen — für schnelle Aufheizvorgänge großer Packs wären hingegen hohe Leistungen und andere Architekturen (Kühlmittel-Heizung, PTC/Heißleiter, Wärmepumpe) oft effizienter. Ich erkläre warum, zeige eine Beispielrechnung, bewerte die Idee mit einem Extrakondensator und schlage konkrete Next-Steps vor.
1) Was KOHPA heute technisch liefert (aus den Firmeninfos)
KOHPA bietet ultradünnes, leitfähiges Kohlenstofffaser-Papier als Infrarot/Flächenheizung, betrieben mit Niederspannung, sehr hoher Flächen-Effizienz und TÜV-Prüfungen / Luftfahrt-Projekten als Referenz. Die Produkttexte betonen geringe Bauhöhe, Flexibilität und hohe Wirkungsgrade (KOHPA-Angaben). kohpa.de+1
2) Grundsätze der Batterie-Temperierung (relevante Fakten)
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Für Lithium-ionen-Packs gilt typischerweise eine optimale Temperaturzone etwa 15–35 °C; für Langzeitlagerung wird oft ~15 °C als guter Kompromiss genannt. Ein zu kalter Akku hat deutlich reduzierte nutzbare Kapazität und lädt schlechter. ScienceDirect+1
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Feldstudien zeigen: Pre-heating / Preconditioning kann einige kWh Energie verbrauchen (bei typischen EVs meist ~≤2 kWh, in Extremfällen bis ~5 kWh), und initiale Heizleistungen liegen oft im Bereich 3–8 kW (später niedriger). Das heißt: schnelles Aufheizen erfordert kW-Leistungen; „erhalten/halten“ verbraucht deutlich weniger. ScienceDirect+1
3) Grobe Energierechnung (Beispiel: 60-kWh-Pack)
Wir rechnen konservativ — typische Pack-Masse für einen 60-kWh-PKW-Pack ≈ 360–480 kg (≈ 6–8 kg/kWh). Spezifische Wärmekapazität einer Li-Ion-Zelle ≈ 900–1.100 J/(kg·K) (wir nehmen 1.000 J/kgK für einfache Rechnung).
Beispiel: 60-kWh-Pack, 400 kg, von −10 °C → 15 °C (ΔT = 25 K):
Q = m·c·ΔT = 400 kg · 1.000 J/kgK · 25 K = 10.000.000 J ≈ 2.78 kWh. EBLOfficial+1
Das passt gut zu den Messungen, die für Preheating ~2 kWh typischerweise berichten. Fazit: Um eine sehr kalte Pack-Temperatur in akzeptabler Zeit (+komfortabler Vorheizdauer) zu erhöhen, braucht man kW-Leistungen und mehrere kWh Energie. ResearchGate
4) Was KOHPA gut kann — und wo Grenzen liegen
Vorteile (für Batterie-Use-Case)
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extrem dünn und formbar → kann zwischen Modulen / am Packgehäuse angebracht werden; sehr geringe Zusatzmasse. kohpa.de
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Infrarot/Flächenheizung: gute, gleichmäßige Erwärmung von Oberflächen → nützlich, um Gehäuse und Moduloberflächen zu erwärmen (besserer Wärmekontakt als punktuelle Heizelemente). kohpa.de
Einschränkungen / Risiken
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KOHPA-Daten sind primär für Raum-/Oberflächenheizung (niedrige Oberflächentemperaturen, Komfort-Ziel). Ob die Heizleistungsdichte pro Fläche ausreicht, um das Innenvolumen eines dicht gepackten Batteriesystems schnell zu erwärmen, ist unklar und muss experimentell nachgewiesen werden. kohpa.de
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Automobilintegration verlangt automotive-grade Zertifizierungen, EMV/EMI-Tests, Crash/Safety-Nachweise, BMS-Schnittstellen (ISO/UN-ECE), sowie dauerhafte Klebe-/Isolationslösungen — das ist nicht trivial, auch wenn TÜV/Aerospace-Referenzen positiv sind. kohpa.de
5) Zur Idee mit dem kleinen Extrakondensator
Kurz: nicht praktikabel als Ersatz für kWh-speichernde Energiequelle. Superkondensatoren haben hohe Leistungsdichte (kW/kg), aber sehr niedrige spezifische Energie (typisch wenige Wh/kg; typ. ~5 Wh/kg oder Bereich 0.01–10 Wh/kg bei kommerziellen Produkten). Um also ~2–3 kWh bereit zu stellen, wäre ein Kondensator-System extrem groß/teuer und unpraktisch. Supercaps sind dagegen gut, um kurzzeitige Leistungsspitzen zu liefern (Peak-Shaping), nicht aber für Stunden-bis-kWh-Energie. Battery University+1
6) Zwei realistische Einsatzszenarien für KOHPA in EVs
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Erhaltungs-/Standheizung („keep-warm“) bei längeren Standzeiten
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KOHPA-Heizmatten im Packgehäuse + gute Dämmung können mit relativ kleinen Leistungsaufwand die Temperatur stabil halten (statt sie gegen Wärmeverluste ständig neu aufheizen zu müssen). Das spart gegenüber aktivem Intensiv-Preheating Energie, besonders wenn der Zielwert nur 15 °C ist. Vorteil: geringe Masse, gleichmäßige Flächenheizung. (Thermische Modellierung & Feldtests nötig.) kohpa.de+1
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Modul-/Gehäuse-Heizer als Ergänzung zum existierenden BTMS
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Bei sehr kalten Startbedingungen könnten KOHPA-Elemente eng an Modulen angebracht helfen, lokale Kerntemperaturen schneller ansteigen zu lassen (als Ergänzung, nicht als alleinige Lösung). Für schnelles Aufheizen bleibt eine leistungsfähige Wärmequelle (Flüssigkeitskreislauf oder PTC) sinnvoller. ResearchGate
7) Integration — Stromversorgung und Steuerung (Praxis)
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Anbindung an Fahrzeug: ideal wäre Versorgung aus der HV-Bordnetz (ggf. über einen kleinen DC-DC-Wandler / Steuergerät), gesteuert durch das BMS/BCU. Betrieb direkt aus 12V nur möglich bei sehr geringem Leistungsbedarf; für schnelles Vorheizen ist das nicht ausreichend.
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Steuerlogik: nur heizen, wenn nötig (Temperatur, State-of-Charge, geplante Fahrt/Plug-in-Status), um Netto-Reichweiten-Gewinn zu maximieren (vorheizen vor Fahrt/Charge bringt oft mehr Reichweite als blindes Heizen). Studien zeigen, dass netter Reichweitengewinn möglich ist, wenn Preconditioning gezielt eingesetzt wird. ScienceDirect+1
8) Konkrete technische Risiken / Punkte, die KOHPA prüfen muss
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Wärmeleitung ins Zellinnere (Pack-Thermalkopplung): Messreihen in Klima-Kammer nötig. TUM Portal
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Brand-/Flammhemmung, Alterung, Klebemittel, Korrosion unter Automotive-Bedingungen. kohpa.de
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EMV/PE, galvanische Isolation und Sicherheitsabschaltung (BMS-Interlock).
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Crash-/Vibrations-Verhalten, Langzeit-Zyklus.
9) Konkrete Schritte / Empfehlung für KOHPA (Produktportfolio-Erweiterung)
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Machbarkeits-Modeling (2–4 Wochen)
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Prototyp-Versuch (1–3 Monate)
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Leistungs-Elektronik & BMS-Integration
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Sicherheits- und Automotive-Zertifizierungen
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Business-Case & Use-Cases
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Zielmärkte: Fleet/Taxi (ständige Standzeiten), Winterregionen, OEM-Aftermarket (Garagenparker ohne Steckdose). Kalkuliere Kosten (Material + Steuergerät) vs. Batterie-Lebensdauer-Gewinn / Reichweitengewinn.
10) Bewertung des Kondensator-Konzepts (nochmals kurz)
Ein kleiner Kondensator kann kurzfristige Spitzen puffern (z. B. Schaltspitzen), aber nicht mehrere kWh liefern – ein 10-kg Supercap bringt typ. nur einige 10s Wh (nicht mehrere kWh). Für Stundenlanges „Aufrechterhalten“ ist also nur die Batterie selbst (oder externe Netzversorgung / PV + Ladung) wirtschaftlich. Battery University+1
Fazit (kompakt)
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Technisch möglich & sinnvoll als Ergänzung: KOHPA-Heizelemente eignen sich besonders für leichte, flächenhafte Erhaltungs-Heizung und als modulare Zusatzheizer am Packgehäuse. kohpa.de
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Nicht geeignet als alleiniger Ersatz für leistungsstarke Preheating-Systeme, und Extracapacitor-Only ist für kWh-Bedarf nicht praktikabel. ResearchGate+1
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Empfehlung: Sofortiger Start eines kurzlaufenden Prototyp-Programms (Modell → Klimakammer → Fahrzeugdemo) plus Umsetzung eines Automotive-Steuergeräts und BMS-Integration. Wenn die Messergebnisse zeigen, dass KOHPA mit vertretbarem Flächenaufwand ausreichend Leistung bringt, ist das Portfolio damit sehr wohl erweiterbar — mit Fokus auf „keep-warm / standheating / modulare Zusatzheizung“.
Wenn du willst, erstelle ich dir (A) ein kurzes technisches Pflichtenheft für einen 1-Modul-Prototyp (Leistung, Fläche, Sensorik, Messplan) oder (B) eine 6-Schritt-Versuchsplanung fürs Klimakammer-Testprogramm — direkt im nächsten Schritt (inkl. rough cost & parts list). Welche der beiden Optionen soll ich gleich für dich ausarbeiten?