Las pretemporadas, desde tiempos inmemoriales, arrastran un conjunto de lugares comunes, que se repiten año tras año. "Hemos progresado mucho, estamos contentos de cómo está yendo todo el programa, estamos cumpliendo los objetivos marcados...". Cualquier jefe de equipo o responsable de comunicación utilizan siempre ese tipo de frases optimistas antes del primer Gran Premio. Pero llega la realidad con la cruel distancia entre las expectativas y los hechos. El Jaguar R3 fue un ejemplo de libro de esta situación

El fiasco de aquel Jaguar del año 2002 fue memorable. Era el coche del tercer año de un proyecto que tenía como meta ser campeón del mundo en ese lapso de tiempo. No solo no cumplió las expectativas, sino que aquel pésimo monoplaza se llevó por delante reputaciones de pilotos, ingenieros y directores. ¿Qué tiene que ver esto con las pretemporadas? Pues que ese coche marcó un tiempazo a nivel de los mejores en los tests de invierno antes de partir para la primera carrera de Australia y luego, resultó ser un desastre.

A pesar de contar con dos pilotos de gran nivel como eran Eddie Irvine y Pedro de la Rosa, al Jaguar R3 rara vez se le vio por encima de la mitad del pelotón. Estaba claro que aquel crono espectacular logrado en el Circuit Ricardo Tormo en la última jornada de los test invernales tenía trampa. O si se quiere, algún truco destinado a que pareciera que el coche tenía potencial y no era tan malo como a lo largo de toda la pretemporada indicaba. Una técnica usada a menudo por Ferrari, pero seguro que nunca de forma tan flagrante

Hay que poner en contexto que el equipo Jaguar era la apuesta de Ford, propietario entonces de la marca británica. El objetivo era que el fabricante de Detroit "tuviera su propia Ferrari", en palabras de Jac Nasser. Compraron el equipo Stewart que acababa de ganar su primer Gran Premio, empezaron a meter dinero a manta en la fábrica que hoy día es propiedad de Red Bull y, para demostrar que iban en serio, ficharon al subcampeón del mundo de 1999 Eddie Irvine así como muchos técnicos de prestigio.

Promesas incumplidas

Ni el dinero ni los fichajes sirvieron para que el equipo mejorara los resultados que había obtenido en su etapa como Stewart GP. Fruto de la preocupación, trajeron a Bobby Rahal, que tenía un cartel inmejorable en Detroit para que enderezara al equipo. Sustituyeron a Luciano Burti por Pedro de la Rosa y la cosa parecía que poco a poco iba mejorando. Pero, en una de esas decisiones incomprensibles de injerencia de la alta dirección, ficharon a Niki Lauda colocándolo por encima de Rahal.

A Lauda le había traído Wolfgang Reitzle, jefe de la división Premier Automotive de Ford, de quien dependía Jaguar. El gran jefe Jac Nasser no quiso desautorizar la decisión de Reitzle, pero la verdad no tenía ningún sentido aquel fichaje casi seguro influido por Bernie Ecclestone. No puedes poner una capa superior de mando por encima del que hace apenas unos meses antes habías dado plenos poderes. Y aquello acabó en el verano de 2001 como se preveía: Bobby Rahal dejaba el equipo.

A Rahal es fácil tacharle de incompetente cuando él solía decir: "A mí me tendréis que juzgar por el Jaguar R3, no por coches que se han producido antes de que yo llegara". Lo desastroso que fue aquel coche, podría llevarnos a pensar que, efectivamente, no era la persona adecuada para hacer campeona a Jaguar, pero la historia tiene muchos matices. De entrada, aquel coche iba a ser diseñado por Adrian Newey, pero a última hora se borró del proyecto.

Es más que posible que algún insider advirtiera a Newey que no era buena idea dejar McLaren e irse a Jaguar, porque la posición de Bobby Rahal era menos sólida de lo que pudiera parecer. Aquella traición fue el principio del fin de Rahal como jefe de equipo y de Jaguar como escudería de Fórmula 1. Apremiado por la espantada de Newey, la alternativa escogida fue Steve Nichols, al que se vendió a bombo y platillo como que se fichaba al creador del McLaren MP4/4, el monoplaza más exitoso de la historia

Los fastidiosos matices

Aquí vuelven a aparecer esos matices incómodos que rara vez se cuentan. Sí, Nichols es cierto que era el director técnico del coche que arrasó en 1988, pero el concepto general del MP4/4 era de Gordon Murray. Y, sobre todo, Nichols en McLaren estaba rodeado por una estructura técnica extraordinaria de la que en Jaguar no disponía. La cuestión es que Bobby Rahal fue despedido por Niki Lauda en el verano de 2001 y quedaban aún seis meses por delante para haber asegurado un coche ganador para el año siguiente.

Hablamos de una época en la que el reglamento permitía entrenamientos ilimitados y Ford tenía recursos prácticamente sin restricciones. Por tanto, de buscar responsables del fracaso del Jaguar R3, Niki Lauda era tanto o más responsable que Bobby Rahal. Nunca se sabrá si Rahal era o no la persona adecuada, pero es evidente que no se le puede juzgar objetivamente cuando pasas de tener plenos poderes a reportar a un nuevo jefe. Y no se olvide que Lauda nunca consiguió mejorar la marcha del equipo.

Después del turbulento 2001, había muchas promesas y expectativas muy altas para Jaguar en la temporada 2002. La presión ahora recaía entera sobre Niki Lauda porque aunque Rahal llevaba seis meses fuera, el cumplía un año como gran jefe de todo. Por eso, el catastrófico rendimiento del nuevo Jaguar R3 en pretemporada hizo saltar todas las alarmas en Detroit. Es fácil imaginar a Lauda ordenando a su equipo sacar un crono espectacular por lo civil o por lo criminal.

Aquel glory run maquilló la realidad y dio algo de tiempo y oxígeno ante jefes, patrocinadores y prensa. Pero la primera carrera de la temporada dejó al descubierto la realidad. El coche era tan malo como parecía. Aquel coche de triste trayectoria nos sirve de recordatorio de que las pruebas invernales rara vez muestran la verdad completa. A lo sumo ofrecen indicios. Y muchas veces, esos indicios son engañosos, porque nadie dice la verdad completa para bien o para mal. Así que prudencia. Mucha prudencia.