F6A/K6A用スーパーフロータービン 第二弾入荷。
先日届いたタービンよりもA/R大きいタービンです。
コンプレッサーブレード。ビレット、軽量でスリムに作れる為同じ大きさのブレード比おおよそ10％程風量稼ぐことが可能。
今回入荷したものはA/RがHT07では最大級に物になります。
現在F6A・K6Aフルチューン 並行して2機製作しておりますがF6Aはクロスミッション搭載しますのでこのA/Rの大きいタービンをF6Aに使用すべきでしょう、パワーバンドを外さず短く繋いでパワー保持していく、K6Aはノーマルミッションですのでワイドなレンジで使える先日届いたA/Rの小さい方を使用してワイドなギアレシオと組み合わせて使うのが良い。
ギア比とタービンの選択は非常に密接に関係しています。
現在2機共内燃機屋さんにて加工中ですので仕上がりを待ちます。
AP2 DBW式4スロ構築。
取り付け位置をセルモーター等との干渉を避ける為に変更すると、、、、当然ネジ穴ずれる。
M4のボルトで固定されていた物を溶接へ変更。
このキットね、、、、、とにかく細かいボルト多用されているのですが、そのおかげで全体的なステーの”剛性”が薄い（汗）、ステーの剛性が薄いとDBWモーターと実際のスロットル開度の整合性がずれるのでアクセルペダルとスロットルがリンクしない。ここは強固な構造と作りでは無いとダメです。
小さなボルトを多用して構築すると一つ、一つのボルトとステーが少しずつズレて、最終的には大きなズレとなる。補強入れて溶接が良いですね。
のちに調整が必要になろうで有る箇所や整備性を重視したい箇所は太いボルト溶接。
よし、ガッチリしました。
華奢だな、、、、お国柄ですね、美しく、、、、そして華奢。ご近所さんのドイツさんちとは対極な感じがしますね。
非常にタイトな取り付け位置ですのでヘキサゴンを加工してSSTが増えましたｗ
一つ解決すると、、、、、、一つ問題が出るｗ
作業は続きます。
DC5 2.2L。フルチューンエンジン搭載車両。
セルモーターが弱い。
交換しましょ。
戸田レーシングさんちのインターナルギアはもちろん入ってます。
バラして。
洗浄してダメージが無い事を確認。続投。
リビルトのセルモーターをバラして。
強化インターナルギアを組み付け。
動作確認して。
組付けして完了(*˘︶˘*).｡.:*♡
そういや、先日ね、連桿比の事を少し書きました。
ロングコンロッド＝高性能、一概にそうとも言い切れませんよと。
ピストンスピードは速いほど空気を吸う慣性は増えますから。エンジンと狙う回転数によっては短いコンロッドでピストンスピード速い方が有利ですよ。
どちらも一長一短有りますよ、と書きました。
ロングコンロッドを真っ向否定してるつもりも有りませんしその様な書き方もしてませんｗ
時と場合を考えて使い分ける、当然だと思います。
猫も杓子もロングコンロッド、それは違う。
私んちのS2000のF24Rも3種の長さ違いのコンロッドのバリエーション有りますし。。。。
誤解無き様お願い致しますね♪
で。。。。。。”連桿比変更するとピストンスピード変わるのか？”てコメント来てましたので。。。。。。。まぁ、、、、当然変わるから書いた。。。。のです。
一つ、お願い事が有ります。
出来るだけ価値有る情報を無料で真夜中にせっせと私なりに一生懸命書いてます。お酒飲みながらほろ酔いの状態や泥酔の状態で書いてません、完全シラフで書いてます。。。。今回の”連桿比変更するとピストンスピード変わるの？”と言う疑問をわざわざ匿名性の高いコメント欄で投稿する必要性が有るとは私には思えないのです。
私はロングコンロッドに変更するとピストンスピード落ちる事位10代の頃から知ってました、今ならネットで”連桿比 ピストンスピード”と入れるとすぐに分かりやすい情報出てきますよね、私が10代の頃そんなに簡単に情報入手出来ませんでした、ポンコツな頭脳をフル回転させて考えたもんですｗｗｗｗｗｗｗｗｗ、連桿比が及ぼすピストンスピードの変化とその理屈は今なら僅か数秒で情報として入手出来る訳です。
なのに、コメント欄でわざわざ書く、コメント書いた人のプロフィール等見ると、、、、やっぱり匿名系で自分の事明らかにして無い。。。。。。。
私が捻くれ者なのかも知れませんが”あー、なんか私がF6/K6界に入る事、気に入らないんだろーなーｗ”って感じる訳ですｗ、しかしですね、私の鋼のメンタルは何も揺らぎませんよ、出る杭打たれる、打たれても更に出ていく杭も有る訳で。。。。
極力読んでる人が気分を害する事書きません楽しく読みたい人が読んでくれれば幸せなだけですから、今回この事も書こうかどーしようか悩んだのですが、同様に”排気温度と燃焼温度は違うから排気温度計見てセッティングするのは違うだろ”ってコメントも有りました。燃焼室温度と排気温度が違うのは百も承知ですてｗ私何百台セッティングして来たと思っておられますか？。。。。排気温度が燃焼室温度と少なからず関係しているのは間違って無いと思いますよ♪排気温度に様々な条件等を考慮して一つの目安として、燃焼室温度を予測する為の一つの参考資料として、可視化出来てる方が良いですよ、って老婆心から書いた事です。それが”全て”では無い事位私のブログずっと読んで下さってる方は分かって下さってるのは間違い無い。
F6A/K6Aの事書いた時、かなりアクセス数有りましたので当然新規で私のブログ見た人だと予測致します、ずーっと見て下さってる方達絶対にその様なコメント投げて来ませんから。エンジンの事で論議したいなら、、、、、どちらともが何者か誰なのかはっきりした場で論議しましょうよ。私はいつも書いてます、この歳になっても教わる事沢山有るし、教わりたい。論議して”あーなるほどですねぇ、ありがとうございます”って事沢山有ります。そして私が論破して恥かかすつもり有りません、そもそも答えが出るかなんて事もわかりませんから、どちらも正解、そういう事も多いですよチューニングエンジン、だからそんな大人気無い事しませんよ、ただ方や私は自分の事明らかにしてる、方や匿名。それはアンフェアだｗだからコメントは私が承認しない限り公開されません。
ピストンスピードに関して、一応分かりやすい説明文を見つけましたので引用致しますね。私はこの文面を数秒で見つけました。
引用に問題有ればご一報下さいませ。
”連桿比とは。
自動車用語の「連桿比」とは、コンロッドの長さをクランクの回転半径で割った値のことです。つまり、コンロッドの長さがクランクの回転半径の何倍になっているかを表しています。連桿比が大きいほど、コンロッドの傾斜角度が小さくなり、ピストンがシリンダー壁を押す力が弱まります。その結果、エンジン回転に伴う振動が減少し、スムーズな回転が可能になります。一般的なエンジンでは連桿比は3.5程度ですが、ストロークの短いエンジンでは5程度に設定することで、摩擦抵抗を減らし、より滑らかな回転を実現しています。
自動車やバイクのスペックシートを見ていると、「ボア×ストローク」といった表記を見かけることがあります。これはエンジンのシリンダーの直径とピストンの上下運動の幅を表しており、エンジンの性格を知る上で重要な要素です。しかし、エンジン内部の運動を語る上で、もう一つ見逃せない要素が存在します。それが「連桿比」です。
簡単に言えば、連桿比とは、エンジンのピストンを上下運動させる「コンロッド」の長さと、「クランクシャフト」の回転半径の比率のことです。この一見地味な数値が、実はエンジンの出力特性や燃費、さらには乗り心地にまで影響を与える、重要なファクターなのです。”
”連桿比がエンジンに与える影響
エンジン内部のピストン運動を回転運動に変換する重要な役割を担う「連桿」。その寸法比である連桿比は、エンジンの出力特性や耐久性に大きく影響を与えます。
一般的に、連桿比が大きいほど、燃焼室内のピストン運動はより滑らかになります。これは、同じクランク角度の変化に対して、ピストンの上下運動が緩やかになるためです。
その結果、燃焼圧力をピストンに効率的に伝えることができ、トルクの向上や燃費の改善に繋がるとされています。しかし、連桿比を大きくすると、エンジン全体の高さも増加するため、設計上の制約を受ける場合もあります。
逆に、連桿比を小さくすると、ピストン運動の速度が速くなり、高回転域での出力向上に貢献します。しかし、その反面、ピストンにかかる負荷が増大し、耐久性の面では不利になる可能性があります。
このように、連桿比はエンジンの出力特性、燃費、耐久性など、多岐にわたる要素に影響を与える重要なファクターと言えるでしょう。”
ね？だから、、、、、、、任せとけって(*˘︶˘*).｡.:*♡
全てのお問い合わせは。
