折りたたみ自転車開発のために購入 or 採用検討中の部品の重量、仕様および注意点をここに蓄積します。
自分は車体丸ごと計量できる吊り秤りを所有していないため、電子天秤で計測した個々の部品重量から車重を計算しています。市販の小径車/折りたたみ自転車は専用仕様や特殊パーツが多いため、部品や構成要素の重量を知るには実際に分解して測定するほかありません。部品を流用したり、設計で参考にする際にも特化した比較一覧があると便利なのです。

折りたたみ自転車の設計に必要な既製部品の寸法諸元や差異を一覧するために始めた超私的なメモなので、一般的な軽量化目的に使える網羅的な内容とは言えませんが、個人的に所有するBSモールトン、モールトンAPB他20インチ小径車数台、ブロンプトン、ストライダ LT等々の小径車の為に集めた情報も含まれているので、同一車種や同じホイールサイズの自転車に乗っている方なら参考になる部分があるかもしれません。部品の選定は個人的な好みですが、主に商品本体と消耗部品の入手性、代替性、耐久性と修復の容易さを基準にしています。

平地の日常走行において自転車を軽量化するメリットは殆どありません。しかし折りたたみ自転車の存在意義である「小さく畳んで持ち運ぶ」という使い方を頻繁に行う場合、1kgも変われば肉体的な負担には大きな差が出ます。

重量測定に使用しているはかり
完成車やフレームの計量は、家庭用の体重計（目量0.1kg）を用いるので重量は目安とお考えください 。
2kgまでの小部品はTANITAのキッチンスケール KD-321（秤量2kg/目量0.1g）を利用しています。KD-321は家庭用のスケールの中では造りが良いほうで、上皿もキャリパーブレーキ２つを余裕で載せられる大きさがあります。更に厳密に計量する必要がある場合は、ザルトリウスのラボ向け精密電子天秤（秤量150g/目量0.001g）とA＆Dの分析用電子天秤（目量0.01mg）を用いています。小ネジやベアリング球などの微細部品は使用個数の合計もしくは複数個をまとめて計測して個数で割った平均重量を記載します。

型番表記のルールと数値の単位, 記号, 略号について
「実測」は手元の現物を計った実測重量、「公称」は公式サイトやカタログ記載の重量、「Web」は販売サイトや個人ブログのレビューを参考とした情報です。製品名と型番は可能な限り正確に漏れなく記載し、類似品との違いや注意点を下の行に備考メモ（→〇〇〇）として追記します。部品カテゴリー全体に共通する秘訣や豆知識、私的な備忘録は※で下部に列記します。それらの説明文が長くなってきたら個別にページを用意して移行させる予定です。

型番は同一でも製造時期によって仕様や重量が変わる（マイナーチェンジのある）製品も多いため、仕様変更が確認できている場合は大凡の製造年や購入時期も追記します。ハブのオーバーロックナット寸法は本来「O.L.D.」と略すべきですが、OLD（mm）と表記します。クランク, チェーンリングのボルト穴のピッチ円 PCD（BCD）φmm も同様です。ハンドルのチューブ（パイプ）部品の寸法の前にある「C-C」はチューブの中心（Center）間の距離を意味します。「外-外」と書く場合は外幅の寸法です。円形/円筒部品の径φなど、寸法単位が表略されている数字は基本的にミリメートルです。
製造メーカー名はコンポーネント名の認知度が高いシマノのみ略します。メーカーや商品名が英字の場合、可能な限りカナ読みも併記します。ハイパーリンクは主に公式ページや通販サイトのURLです。

価格表記とリンクについて
価格はページに掲載時点でのネット最安値もしくは自分が購入した当時の価格です。価格前の略号の「A」はAmazon、「IKD」はCYCLETECH-IKD、「Ali」はAliExpress、「Bin」はBikeinn、「W」はWiggle、「ヨ」はヨドバシ.com、「ワ」はワールドサイクル、「楽」は楽天、「Y」はYahoo!ショッピングの店舗を表します。価格の後ろにある西暦は最後に確認した年（多くは記載時の日付）を意味し、価格改定や相場に変動が見られる場合は「〇年時点の定価は〜」のような文で備考欄に追記しています。

特に小径車/折りたたみ自転車カスタムの専門店「CYCLETECH-IKD」さんのホームページを参考にさせていただきました。
http://www.ikd21.co.jp/ikd/list/m000.html

・ブリヂストン モールトン BSM-R9 後輪OLD135mm 非分割 後期型フレーム重量：4,200〜4,300g（体重計の実測）
→ 後期型非分割モデルの製品型番はBSM-R9だが、車種略号は NBMR9 となっている。ちょっと紛らわしい。
→ フロントフォーク＆コラムなし、メインフレーム＋リアスイングアームの重量：約2,850g（実測）
→ 大手メーカーのカーボン製ロードバイクフレームはフォーク込み1.5〜2kgなので、上記重量はかなり重い！
→ BSM-R9 完成車のカタログ公称重量は11.9kgだった。ちなみに上位の分割式18速の公称は12.7kg
→ 10kgを切るには 7kg半のロードバイクを組むだけの投資が必要。ハブとクランクとハンドル周りの軽量化が要（かなめ）
→ 付属アルミシートポストφ27.2x300の重量は256gで、これは完成車が十分に軽い部品で組まれている事を意味する。
→ サドルや泥除けも当時基準でかなり軽い。メーカーの設計者はフレーム重量を相殺しようと、部品選定に苦心したはず。
→ シートチューブ上端の外径は塗膜込みでφ35.29mm、装着されているシートポストクランプには35の数字がある。
　→ 付属シートクランプは26.8g。内径は緩めた状態で実測φ35.1なので、市販のφ34.9を買えば良いのか？（未確認）
→ BSモールトン 旧公式特設サイト https://www.bscycle.co.jp/bs_moulton/bsm_index.html
→ バイシクルオンラインのアーカイブ http://www.bscycle.co.jp:80/catalog/folding-compact/moulton.html

・ブリヂストン モールトン BSM-R9 純正 泥除け前後セット ステー込み ネジなし：153g（実測）
→ アルミ製だが樹脂に迫る軽さ。ステーもアルミ製で非常に軽量。後期の非分割はフレームカラー問わず黒
→ 泥除けを外しても軽くできる重量は僅か。ここを軽量化する意味はあまりない。実用的にも外さないほうが賢い
→ 分割式とフレームセットはボディ同色。中古で泥除け同色の非分割ならフレームセット販売品と判断可能
→旧公式BSモールトン フレームキット https://www.bscycle.co.jp/bs_moulton/bsm_product_framekit.html

・ブリヂストン モールトン 純正フロントディレイラーマウント BM-FDB F419002・取付ねじ含む：173g（実測）
→ 後期型フレーム専用のディレイラー台座。既に入手困難。ステンレス製だがパイプなので見た目ほど重くない。
→ …が、シートチューブから直接アームを長く伸ばした方が良いと思う。昔のS-Speedのように
　　→FD-R8000と合わせてバーコンで変速する場合の重量増加分は約+330g+ケーブル重量

・ブリジストン モールトン純正タイヤ 17インチ 32−369：220g
→ 後期非分割BSM-R9付属品のスリックタイヤ。詳細は17インチ369タイヤの欄に記載

※ 硬めだが指で押すとしっかり凹む、クッション性のある純正ブリヂストン銘入りサドルは269g

・RENAULT ルノー PLATINUM LIGHT 6 14インチ：6.8kg（公称, ペダルなし重量） A 64,836円
→ 全長116cm/ハンドル幅52cm/ハンドル高78cm-85cm(ペダル幅/サドル高含む)
→ 折りたたみ時サイズ:65cm×36cm×高さ55cm(ペダル幅/サドル高含む)/サドル高さ:66cm-90cm
→ 6は変速数ではなく6kg台の意味するらしい。色はブラック、シルバー、レッドの3色
→ 2024年2月現在売られているモデルの発売日は2020年頃。毎年更新されるイヤーモデルではないようだ
→ 設計者として気になるのはギア比。チェーンリング歯数は47T、リアコグは11Tなので、およそ 1：4.272
→ タイヤの周長は14インチ幅1.35なら、1mを僅かに超える程度。 よって1漕ぎで進む距離はおよそ4.3m
→ ケイデンス90で1分間に進む距離は387m、時速 23km/hとなる。これはかなり速く、若干重めだと思う
→ 身長によるが、175cmの人なら乗車姿勢はかなり前傾気味。ホールベースは画像から読んで83cm程度
→ 2024年2月時点のエッフェルは前42T後14Tでギア比は3ジャスト。13Tはフリーの入手が困難。
→ RENAULTのリア11Tフリーホイールはハブ一体の専用仕様らしく、一般的な規格品ではない

・STRiDA ストライダ LT 16インチ（ETRTO 305） 各色 ：10.6kg（公称）2023年モデル
→ 16インチで5本腕（☆形）の樹脂キャストホイール。リムはシュワルベのマラソン（レーサー含）が嵌めにくい事で有名。
→ ホイールの樹脂スポーク部分は基本が黒色で、クリームのみ薄い茶色。他に赤樹脂になっているモデルもあった。
→ STRiDA 16インチの折りたたみ時サイズは、高さ1130mm 幅720mm 厚み360mm
→ 現行品は前後共に機械式ディスクブレーキ。キャリパーは専用品で前後形状が違う特殊仕様。各色オプションで購入可。
→ ブレーキローターはフロントφ140mmの6穴、リアはφ160mmでボルト穴なし。リアはフリーホイールで固定する。
　→ 後輪のハブフランジ右面には花形の凸がある。ブレーキローターも内径（中心の穴）が花のような形状になっている。
　→ 標準的なディスクブレーキは車体左側に取り付けるが、STRiDAは後輪ディスクブレーキが右面にある。
　→ これらはディスクブレーキモデルになって以後、2024現在まで全ての車種に共通の仕様。
　→ ローターの外フチの形だけマイナーチェンジがある。2017年頃に波状の輪郭の物に置き換わったようだ。
→ LTは2010年登場。それ以後2024年現在までLTの名前で販売継続中。登場から暫くは5.0より安いモデルだった。
　→ 2010年発売当時はスポークホイール＆ディスクブレーキの5.0、ドラムブレーキの3.3がが併売されていた。
　→ スポークホイールでドラムブレーキが3.3、その前にあったグレーの樹脂のホイール＆ドラムブレーキが3.0のはず。
　→ （参考：2010年頃の代理店カタログページのアーカイブ http://www.gsglobal.co.jp/bike/strida/index.html ）
→ 説明書の展開図は2009年頃から変わっておらず、2024年現在も説明書の展開図は前フォーク補強のない5.0の絵のまま。
→ 旧STRiDA 5.0の分解図展開図 PDFのArchive 1.8MB http://www.gsglobal.co.jp/bike/STRIDA/pdf/STRiDA50.pdf
　→ つまりパーツの部品構成/部品数も、ディスクブレーキになった2010年頃からほぼ変わっていないという事。
→ ストライダのフレーム本体の正規保証期間は5年間となっている。部品類は1年。保証条件の詳細は下の※欄で。
→ 前フォークの付け根の補強（ジョイント基部から下に伸びる穴開き三角板）は、2014年版が初出のようだ。
　→卸販売会社OTOMO公式の 2013年版 LT と 2014年版 LT の商品紹介画像を比較しよう。販促用の詳細な写真Zipもある。
→ 2014年以後の前フレームには、ステム部の内角と前フォーク付け根(ジョイント下)に補強が入っている。
→ 補強が入る前のフレーム（2013年まで）はフォークの付け根部分で破断する事故がしばしば報告されていた。
→ 2014年頃、下フレームのブトムブラケットシェル部分が小ぶりになった。2013年までは一回り大きくて空洞がある。
→ 2023-2024年の定価は税込134,200円となっている。下は値上げ前の通販サイトの価格例。
　→ 2020年7月26日のあさひ公式通販価格（画像148KB）、2020年7月19日のAmazon価格（画像64KB）　
→ LT登場当初、2010年頃の定価は60,000円ジャストだった。（2010年5月の代理店公式ページアーカイブ）
→ 2013年ころまで総額表示で消費税込み60,000円を維持、2015年に税別70,000円、2016年税別80,000と徐々に値上げ。
→ 2017-2020年頃の定価は税別 85,000円。その後、新型コロナインフレと円安で値上がりし、2023年税込134,200円に
→ 日本ではクリームと表記される色が、海外販売サイトでは「Desert Sand」と説明されていた。
→ 過去にはLT-CAMO（カモフラ迷彩柄）やパステルカラーのLT-PASTEL等、LT〇〇という名前で単年度モデルも存在した。
　→ LTと付くモデルは全て樹脂キャストホイール。LTが何の略かは現在まで不明。
　→ 2016年のパステルは青緑ターコイズ/黄色マスタード/橙色サンキストの3色、2017年はラベンダー/薄緑ピスタチオの2色
→ 2019年、通常のLTで２色グラデーションになっているシュマロとネプチューンが単年販売された（公式サイトのアーカイブ）
→ 16インチでもキャストホイール以外（スポークホイール）は、LT〇〇という名前にはならないようだ。
→ 自分は2016年に販売された LT-PASTEL 艶消しイエロー（マスタード）を中古で購入（当時のツイート）
→ 旧GSジャパン STRiDA LTのカタログページ Archive http://www.gsglobal.co.jp/bike/STRIDA/2023/STRiDA-LT.html

・STRiDA ストライダ SX 18インチ （ETRTO 355）各色 ：11.5kg（公称）2023年モデル
→ 2023年モデルのカラーは黒ミント赤の3色。フレーム素材はLTと同じ7005アルミで、これは超々ジュラルミンに近い。
→ SXの特徴は18インチ ETRTO 355 スポークホイール。過去のSXはタイヤがコジャックだったが、現在は安いイノーバ。
→ 折りたたみサイズはタイヤの外径差の分だけ大きい 約720×1150×360㎜（高さ×幅×奥行） 2023年の定価は154,000円
→ 2020年頃まで楽天最安値9万円前後だった（画像 127KB）が、2024年現在は最安値でも12万円を超えている。
→ SXは年式によって色展開や付属パーツ類が変わる。限定ではないSXに革サドルが付いていた年度もあった。写真zip

・STRiDA ストライダ EVO 18 3段変速 18インチ（ETRTO 355）各色 ：12.8kg（公称）左は2021年モデルの仕様
→ EVOは2012年頃登場、2021年を最後に廃盤。EVOのロゴとクランクアーム付け根でLT/SXと判別できる。
→ クランクの逆転（キックバック）で行う3段変速。２段ハブギアは見るが、3段のキックシフトは珍しい。
→ BB内装ギアボックスの名称は KS3 で、台湾Sturmey Archer製。部品価格は海外通販ならC$395（カナダドル）
→ KS3はEVOフレーム専用。EVOとSX/LTはBBシェルが異なるため、部品を買ってグレードアップは不可。
→ ギアボックスの円筒中央に出入力軸がないので、ハブギアのような遊星歯車機構は利用していないと推測できる。
→ 出入力が同軸なのと、外径から判断して3組6枚ギア構成で、おそらく複数のモジュール(歯の大きさ)が使われている。
→ 同軸で入出力が正転の場合、歯車列は通常二段掛けなのでそうなる。（大きさ的に3〜4段や内歯車考えにくい）
→ 2015年カタログ記載のギアレシオは 78.7% 100% 125.7% で、2021年版では80% 100% 136%となっている。
→ ここから各段の歯数比が推測できる。2021年の歯車列は直ぐ解ったが、2015年版の歯車列は特定できていない。
→ 中段が直結なら計算は簡単。増速減速プラスマイナスで100%を作る場合は難しい。2015年版の数字は正直怪しい。
→ 出力の100%が直結、最終段の歯車とチェーンリングのスパイダーが結合されている前提で計算してみると↓
　→ 全てのギアの歯数は20〜35の間に入る筈。BBボディはφ100未満に見えるのでモジュールは多分m1.5〜2.5
　→ 歯車が2段なら、増速率 = 入/出 = zA/zB x zC/zD を計算すればいい。ここではAがクランク軸、Dがチェーンリング。
　→ 以下は「自分が設計するなら」という前提で、妥当性のある歯数を組み合わせたものです（あくまで例です）
　→ 入力z34で出力がz30なら、 z34/z20 x z24/z30 = 1.7 x 0.8 でレシオは1.36となる。増速率(比)が1以下なら減速。
　→ 上の初段z34/z20を同じモジュールのz27/z27に置き換えるとアイドルとして働き、最終的なレシオは0.8の減速となる。
　→ 二段目をz24/z30ではなく同じレシオ0.8のz20/z25にしても動作する。同じレシオならモジュールは大きい方が良い。
　→ 二段目をz20/z25にする場合モジュールを1.2倍大きくする。他がm1.5ならx1.2=m1.8で作れば軸間距離が等しくなる
　→ ギアレシオのソースは 2015年カタログ（13.7MB） と商社サイト（158KB）、2021年代理店カタログ（5.4MB）
　→ キックバック毎にクランク軸内の爪が出入りし、順に一段目の歯車内径にある凹凸と噛み合う構造だと思われる。
　→ 爪は3つの歯車毎にある。キックバックする度、順番に突出する。ハブギアは一般にこれをロッド引き/押しで行う。
　→ 100%は上の例だと最終出力のスパイダーと結合しているz30（z25）とアクスルが噛み合い、他の歯車は空転。
→ 増速率や段数にもよるが、BB内装ギアは遊星歯車を用いるハブ内装と比較して効率は良い筈。
→ 個人的に100%と136%は少々開きすぎだと思う。自分が設計するなら上は120％くらいで、ハイロー2速にする。
　→ STRiDAは短ホイールベース＆後輪偏荷重なため、登坂能力が著しく低い。ローがあっても坂だとウイリーしてしまう。
→ 強い踏力が歯車の歯の1山に直接加わる仕組みなので、体重過多や剛脚向きではない。故障の報告を複数見聞きした。
　→ これに対してはモジュールの大きいヘリカルギアに変更し、歯車内径凹凸と噛み合う爪も大きくするしかない。
　→ 遊星歯車を利用してトルクを分散させることもできるが、構造が複雑で大径化するので不採用となったんだと思う。
　→ チェーンリングのスパイダー部に遊星歯車を内蔵して変速を行う社外オプションも売られているが、レシオが極端。
→ EVOには16インチスポークホイールモデルもあった。現在でも純正オプションとしてホイールが販売されている。
→ 3段変速のEVO16と18は2021年モデルを最後に廃盤となったらしい。2022年末までは通販を見かけた。
　→ 代理店のインスタによると 2021年7月入荷分で最後だったらしい https://www.instagram.com/p/CRNqb22gaHD
　→ 2022年以降、オークション等に単発で出てくる新車個体は海外在庫品の並行輸入だと思う。国内未発売の色も。

・STRiDA ストライダ SX Limited Edition 2015 18インチ ETRTO 355 色はBlackTabby：9.0kg（公称）2015年モデル
→ 定価は税別 250,000円。
→ カーボンホイール, 肉抜きサドル, カーボンハンドル, カーボンクランク, カーボンブレーキレバー採用の限定版
→ 単年で消えたモデルだと思う。後のフレームもカーボンのモデルとは異なる。フレームは通常の7005アルミのまま。
　→ 2015年限定モデルとして登場、2016年も国内正規ラインナップにあった（2016年8月の165KB）。
→ フレームはアルミだが、溶接跡の凹凸が見えない。他の限定モデルも同様にパテ盛りや塗装で滑らかになっていた。
→ キャリアは付いておらず、マグネシウム合金のWellgo製 脱着式ペダルが付属する。これはオプション販売もあった。
→ ホイールは3バトンで、オプション販売もされていた。カーボンクランクセットも2022年頃は国内在庫があった。
→ チェーンリングはカーボンには見えない。2024年現在でも台湾のショップが日本向けにパーツの通販を続けている。
→ カーボンクランク170mmの重量はチェーンリング込みで約790g（Web情報）これは決して軽いとは言えない。
　→ スパイダー交換可能な四角軸の軽量クランクに自作スパイダーを合わせた方が軽く仕上がるはず。
→ ブレーキレバーはおそらくTRP製のML940。レバーがカーボン、バンド一体のボディがアルミ製。2024年現在廃盤品。
→ サドルはTIOGAスパイダー風の肉抜きだが、クロモリレール。サドル台座も通常品のまま。つまり更に軽量化が可能。
→ 重量はスタンドなしで実測9kg強らしい。フレームは標準モデルと同じなので、軽量化する上で参考になる数字。
→ 中古半額で見かけたら即買いすると思う。経験上、自転車は9kgを切ると段違いに取り回しが楽になる。
→ 卸販売会社OTOMO公式 SX Limited Edition 2015 ページ https://www.e-otomo.co.jp/strida-sx-limited-2015/

・STRiDA ストライダ C1 18インチ ETRTO 355 フルカーボンモデル：8.6kg（公称）
→ 2016年に30周年モデルとして販売された。当時の定価は520,000円（税別）2016-2017年カタログに記載。
→ 3Kカーボンフレーム。折りたたみ時サイズは標準品より若干大きい 幅380×前後505×高さ1175mm
→ ブレーキレバーはSXリミテッドと同様、TRP製でレバーがカーボンの製品。型番はおそらくML940
→ サドルもC1専用のカーボンレールサドルで重量は173gと超軽量。薄いパッド入り。サドルのサイズは280x130mm
→ ホイールも3K織で、SXリミテッド付属やオプション販売品のカーボンホイールとは異なる非光沢仕様。　
→ 標準品と共通するフレーム部品はない。流通量と販売期間から推測して、おそらく開発コストは回収できていない。
→ 元々数を売るつもりのない、販促的な意味合いの強いフラッグシップ商品だと思う。フルカーボンの割に軽くないし…
→ 上のSX Limitedのサドル台座やスチールパーツ類ボルト類を軽いものに交換するだけで同等重量に仕上がると思う。
→ つまり軽さを求める人が買う物ではない。
→ 卸販売会社の当時の商品紹介ページ　https://www.e-otomo.co.jp/strida-c1/
→ 2016年8月当時の代理店公式サイト アーカイブ http://www.gsglobal.co.jp/bike/STRIDA/18/STRiDA-C1.html
→ 2019年には前フレームと下フレームが赤く塗られた限定モデルも販売された。日本には5台割り振られたらしい。
　→ 参考：小径専門店のfacebook https://www.facebook.com/100063637926728/posts/2391552587573037/
　→ 代理店GSジャパンのブログによると11.4kgらしい（重いぞ？！） http://gsglobal.co.jp/WordPress/?p=1593

※ 2024年現在、STRiDAは台湾 Ming Cycle により設計開発/製造されています。2007年頃から同社所有のブランドとなっています。車体や説明書には記載されていませんが、唯一？ベルトホイール（チェーンリングに相当）のモールドにその名前が入っています。Ming Cycleは台湾で五本の指に入る自転車製造メーカーで、多数の欧米メーカーからの委託製造も行なっています。2024年現在の年間生産台数は300万台にも及ぶそうです。
※ 永祺車業 Ming Cycle 公式ページ（英語） https://www.mingcycle.com.tw/en/
※ 永祺車業 Ming Cycle 公式ページ（日本語） https://www.mingcycle.com.tw/jp/
※ STRiDA | Ming Cycle https://www.mingcycle.com.tw/product-en/strida-en/（2019 Archive）

※ ストライダ共通の日本語説明書PDF Archive（4MB）→ http://www.gsglobal.co.jp/bike/STRIDA/pdf/STRiDA.pdf
上の説明書PDFはLT、SX、EVO共通になります。数年前は購入時にCD-ROMで付属していました（現在は未確認）。STRiDAのトラブルの殆どは、このマニュアルの範囲内で解決できるものです。よくある質問に「ホイールの磁石が強すぎて外れない！」というものがありますが、外し方のコツもマニュアルの5ページ目にちゃんと書いてあります（画像82KB）。マニュアルには日常整備やタイヤ/ホイールの交換方法はもちろん、EVOの3速キックバックシフトの操作説明やオプション販売品のクイックリリース式サドル昇降部品（Q/Rシートモールディング）の取り付けも丁寧な図入りで分かり易く説明されています。2024年3月に確認した際のPDF更新日は2019年となっていました。説明書なしの中古を購入した方はもちろん、保証に関する説明（条件厳しめ）もあるので、購入を迷っている方も一通り目を通しておきましょう。製品保証についてはこの欄の下の方にも追記してあります。

※ 折りたたんだ時に左右のホイールをくっつける磁石は効き目を調整できますが、多少引っ張ったくらいでは外れないくらい強いのが正常です。STRiDAは折りたたんだ時に、重なったフレームがわずかにハの字になっているため、そのまま転がすと左右ホイールが開く方向へ力が掛かります。それに負けない程度に磁力が強くないと分離してしまうのです。転がし移動する際は進む方向にも気をつけてください。
※ 前後のホイールの磁石の吸着を外す際は、後タイヤ側を足で固定し、ハンドルを捻る（抉る）ようにすると簡単に開く事ができます。Zippoライターのように人によっては動作（作法？）は様々あるようで、つま先でタイヤを小突きつつ捻ったり、少し持ち上げて落とす衝撃と共にハンドルを捻る人もいるようです。本来磁力が強い事を理解しつつも吸着を弱めたい場合や衝撃が怖い人は、薄いゴム板（古チューブの切れ端など）を接着したりして効きを和らげています。繰り返しますが、磁力は強めが正常です。階段の上り下りで少々乱暴に転がしても外れないくらい強いのに、ハンドルを軽く捻るとあっけなくパコンと外れるという、機能的なコントラストに関心します。

※ STRiDAの三角頂点付近の二箇所に巻かれているハチマキはフレームプロテクター（Frame protector）と呼ばれるもので、折りたたみ最後の段階でダウンチューブ先端のコブを嵌める際、他のチューブを傷つけない為に巻かれています。仕組みを言葉で説明するのは難しいのですが、コブの形状とハチマキの意味は拡大動画を見れば一目瞭然だと思います（下URL）
https://www.youtube.com/watch?v=7vJcf-L35kY
一度固定されると多少の衝撃では外れません。あまり語られない部分ですが、STRiDAの実用性と設計的な美しさが集約している機構だと考えています。なお、純正のフレームプロテクターはアクセサリーとして購入可能です。2023年時点の定価は2個セットで1,430円、Amazonマケプレも同額でした。
※ STRiDA EVOや一部の海外版LTにはフレームプロテクターが巻かれておらず、代わりにプラスチック製の「フレームクランプ」を用いて固定するものもあるようです。

※ 2024年春頃、国内の代理店が変わったらしく、今後STRiDA関連の公式ページのリンク切れが予想されます。もし上の説明書URLが見られなくなった場合はこちらのアーカイブをご覧ください。下は参考となるSTRiDA関連のURLですが、特に断りない場合は日本国内の公式関連サイトもしくは日本語版のファイルです。

※ 日本正規代理店 GSジャパン STRiDAカタログ トップ http://www.gsglobal.co.jp/bike/STRIDA/index.html
過去のWebアーカイブ 2009年10月（3.3と5.0のみ）/2010年5月（LT登場）/2012年7月/2013年9月/2015年2月
（2015年2月と3月の間にでサイトデザインを一新）
続 2016年1月/2016年10月/2017年5月/2018年10月/2019年10月/2020年10月/2021年12月/2023年10月

※ GSジャパン STRiDAオプションパーツ http://www.gsglobal.co.jp/bike/STRIDA/Option/index.html
日本語のオプションパーツカタログは国内正規品として流通する物のみが掲載されています。カタログ落ち＝廃盤とは限らず、海外では販売が続いている物も多いようです。


※ 2015年版 国内代理店カタログPDF 13.7MB→ http://www.gsglobal.co.jp/bike/pdf/2015_STRiDA.pdf
※ 2016年版 国内代理店カタログPDF 3.5MB→ http://www.gsglobal.co.jp/bike/pdf/2016_STRiDA.pdf
※ 2017年版 国内代理店カタログPDF 86.3MB→ http://www.gsglobal.co.jp/bike/pdf/2017_STRiDA.pdf
※ 2018年版 国内代理店カタログPDF 67.4MB→ http://www.gsglobal.co.jp/bike/pdf/2018STRiDA.pdf
※ 2019年版 国内代理店カタログPDF 不明
※ 2020年版 国内代理店カタログPDF なし
※ 2021年版 国内代理店カタログPDF 5.4MB→ http://www.gsglobal.co.jp/bike/pdf/2021STRiDA.pdf
※ 2022年版 国内代理店カタログPDF 2.1MB→ http://www.gsglobal.co.jp/bike/pdf/2022STRiDA.pdf
※ 2023年版 国内代理店カタログPDF 3.7MB→ http://www.gsglobal.co.jp/bike/pdf/2023STRiDA.pdf

※ 2024年3月1日、STRiDAの国内代理店がGSジャパンから変わるらしい。告知URLはこちら。Blog記事はこちら。
※ クロモ バイクショップ（通販サイト）STRiDA車体 https://store.cromobike.com/collections/strida
※ クロモ バイクショップ　STRiDA検索 https://store.cromobike.com/search?q=STRiDA
※ 自転車関連の事業譲渡先は 株式会社クロモ CROMOBIKE https://www.cromobike.com となっています（2024年3月末時点でSTRiDAページは準備中）。会社（事業）分割でしょうか。現在はカラー展開がいまいちなので、過去に販売されていた女性向けの可愛く明るいカラバリや、14インチ版miniの復活を期待します。これまで画像検索でヒットする魅力的なカラーはどれも日本未入荷や単年で消えた色ばかりでした。加えてカナダの代理店のように消耗部品（アクセサリーではなくスモールパーツ類）を公式通販で容易に（安価に）入手できるようにして欲しいです。消耗部品の在庫ストック量も見習って欲しい（あちらは「可能な限り送料が安くなるよう、小パケットで送りますよ」という気遣いまであったり…）。メール便200円で送れる数百円の小部品を求めるのに、わざわざ問い合わせたり実店舗を通す必要がある現在のシステムはいい加減時代遅れです。それができないなら、消耗部品やオプションパーツを安価な送料で販売してくれる親切な台湾の人たちへ圧力を掛けるよう真似はしないでいただきたい。ただでさえ自転車店が整備を嫌がる車種です（販売店でも…）。オーナー/ユーザー自身で自助互助できる文化が育たなければ（補修部品が容易に入手できなければ）車体の販売普及も望めません。カナダや台湾の販売者たちが海外の我々にも親身になってくれるのは、それをはっきり自覚しているからに他なりません。情報公開に積極的だったり、全く儲からない少額部品の通販をしたり、ユーザー整備の相談に乗る理由は、カナダのブログやサイトを隅々まで読めばわかります。日本の自転車輸入商社（代理店）は流行に合わせてそれっぽい物を企画し、中国台湾のアルミフレーム工場に安く作らせ数売ってナンボの商売をここ30年繰り返してきました。その取り扱い商品の中で英国生まれのSTRiDAは数少ない特別な例外のひとつでした。乗り捨てられるアルミ折りたたみ自転車の中で、おそらく唯一設計者の魂と良心が残っている稀有な車種だと考えています。同じ形で長期間作られ続けた結果、台湾製のアルミ車両としては珍しくフィードバックを受けて繰り返しの改良が加えられ、成熟完成しつつあるフレームです（対して、流行を追ってコロコロとデザインの変わるルック車、児童向け自転車は、改良/成熟する前に廃盤になるを繰り返しているため、常に半完成品不良品です。破断に対する保険的な措置から、ガチガチに硬く重いフレームばかりとなっています）。今までがそうであったように、日本の商社が企画販売するアルミ自転車のほぼ全てが20年も経たずに乗り捨てられ、後世語られる事もないでしょうが、STRiDAはこの先も高いデザイン性と機能性の評価を保ち続けるでしょう。工業製品的にも成熟したSTRiDA LT/SXのディスクブレーキモデル（特に2014年以降のフレーム）は30年後でも多くが動体で保存され、中古の価値も維持し続けると確信しています（20年前のSTRiDAも当時の市場価格の6〜8割で売買されています。綺麗なものはプレミア価格です）。上で書いた「特別な例外」のアルミ車両には他にブリジストン モールトンが存在しましたが、販売終了しています（アルミBirdyのクラック問題は中古ジャンクの多さから判断すると、根本的な解決はしていないようです）

※ STRiDA カナダ公式 補修部品通販 https://stridacanada.ca/product-category/strida-parts/
※ STRiDA カナダ公式 Strida Canada West https://stridacanada.ca/
カナダ、ブリティッシュコロンビア州Grand ForksにあるSTRiDAカナダ代理店/販売店/通販サイトです。ブログを読むと、2022年夏の時点でアクセサリー/オプション品の多くが注文不可（恐らく製造終了扱い）となっているそうで、欲しいものがあれば早めに購入/買い溜めすることが推奨されています。自分もSTRiDA（製造元であるMingCycle）の販売戦略に変化が起きているのでは？と推測していました。新型コロナによる工場生産ライン停止の影響と、その後の自転車需要増に対応するためなのか、STRiDAは明らかに減産中で、ラインナップやアクセサリーの種類も整理されつつあります。他メーカーの委託品に生産リソースの多くを充てているのでしょう。2024年版の日本国内代理店カタログも2024年3月30日時点でまだ発表されていません（2024年モデルも予告されているものの、ずっと準備中のまま）。

※ STRiDAオランダ公式（英語ページ） https://www.strida.nl/en/
※ STRiDAオランダ公式 消耗部品/アクセサリー通販 https://www.strida.nl/en/c/strida-parts/
台湾カナダのサイトと比べて価格が高めですが、オプションパーツや消耗パーツ類の装着状態がよくわかるので、アクセサリー類の購入前や分解前に一通り目を通しておくとイメージしやすいです。かなり以前に売り切れ廃盤となったオプション類の画像も残っていているので、自分は外観や商品コードの確認の為によく覗いています（カナダのサイトも非常に充実しているのですが、SOLDOUTするとページが無くなるので）

※ 日本に正規輸入されていない（カタログ未掲載の）アクセサリー類も多いようです。レザーとキャンバスを合わせたオレンジ色の専用フレームバッグ（画像361KB）なんかも、実用一辺倒な黒い純正パニアバッグより魅力的に見えます。
※ ここ数年日本向けで女性受けの良い（まともな）明るい色はターコイズとミント（2-3年前なら加えてヴィーナス=黄緑）だけで、色調も青緑系ばかり被っています（2023-2024年時点）。これは台湾の意向なのか、代理店の指示なのかはわかりませんが、最近のSTRiDAは暗いカラーばかりなのが残念です。ストライダが小道具に使われているファッション雑誌の写真や広告も、アニメ漫画作品でキャラクターが乗っている車体も、多くがオシャレで明るいカラーです。それらの写真を見て「同じ色がほしい！」と思っても売ってないんですね。街中で若い女性に声を掛けられる（ちびっこに指を差される）頻度がカラーによって違う事は、ストライダ乗りの間でも話題にあがります（詳しくは書きませんが、自分も黄色を選んで正解でした）。売る側と求める側のイメージの食い違い、マーケティングリサーチの弱さから需要を逃しているのは明白でしょう。中古で同じ価格帯なら黒とシルバーが最後まで売れ残ります（それを見越して、実店舗だと赤とクリームのLTを多めに在庫するところがあるようです）。そもそも中古市場にクリーム以外の可愛いカラーは滅多に出てきません。これは例え乗らなくなってもディスプレイ/オブジェして価値があるため、可愛い色ほど手放す人が少ないという事を意味しています。また、一目惚れや衝動買いは色が与える第一印象が大きく左右します。 Kawaii♡は正義です。

※ STRiDAは2010年代を通して毎年何らかの更新やイヤーモデルが存在しましたが、2016-2017頃を最後に〇〇Editionと付く限定モデルがなくなり、その後2020年の新型コロナ流行や円安による値上げからでしょうか、日本向けのラインナップは縮小していきます。3速のEVOも2021年を最後に廃盤となりました。その後はブロックタイヤを履いたMultiCamマルチカムとカラーバリエーションに僅かな変更があっただけです（新色オーベルジーンも迷彩も格好は良いのですが、都会に溶け込んでしまう地味色です）。カラーや限定品バリエーションの変革は上のWebアーカイブ各年度をご覧ください。個人的に多様性の最盛期は30周年で記念モデルと限定モデルが揃っていた2010年代半ばだと考えています。往時の記録として2016年の国内正規ラインナップ（画像 165KB）を保存しておきますので、現行車種一覧と見比べてみてください。

※ 正規販売新品商品は在庫管理がキッチリしているので、旧年式モデルを翌年〜翌々年と売り続ける事は殆どありません。例外はジテンシャデポ特注らしき３色フレームのラスタカラーくらいでしょうか（俗に言うジャマイカ色。2023年時点で売り切れていましたが、過去数年間販売されていた）。よって自転車販売店の新品の場合、当年度か前年モデルのどちらかになります。しかしこれが中古出品となると年式表記が曖昧で全く信用なりません。LTの黒赤シルバーは同じ見た目で継続的に販売されているので、装着されている部品から判断する他ありません。パーツの形状から年式を判断するポイントを下にいくつか挙げていきます。気がついたら随時追記します。

※ 通販サイトでSTRiDAを検索すると、似た名称の子供向けのキックバイク「STRIDER」も大量に引っ掛かって来て困ります。このストライダーは地面を両足で蹴って進むペダルのない（駆動系のない）自転車のような車体で、バランスバイクとも呼ばれます。ストライダーとストライダは部品も車体も価格帯に開きがあるので、STRiDAの方の車体を探したい場合、価格を高い順にソートすると一覧性が良くなります。Amazonならこんな感じに検索すると、上から車体のSX LT、オプションパーツの順で並びます。
※ STRiDA純正部品の多くは単品入手可能です。やる気のない（売る気のない）国内代理店が修理不可入手不可（「個人の方には販売しておりません」）とする部品も海外通販なら多くが手に入ります。現行と近年のモデルなら、生産地台湾にあるショップが日本人向けの通販サイトを作っていたり、日本国内のフリマやオークションサイトで販売をしているので、そちらを利用しましょう。海外通販に不安な人にはおすすめです。ただしこれはディスクブレーキ版以後に限っての話で、ドラムブレーキを搭載していた旧モデルの部品は海外オークションでも多くが入手困難となっています。ディスクブレーキ化も困難です。

※ STRiDA関連に限りませんが、Googleで自転車パーツを検索すると、結果１ページ目から偽サイト詐欺通販サイトが表示される事も多くなっています。現在のGoogle検索は既に機能不全となっていて、改善される様子も全くないため、利用者側が判断力を身につける以外に対処のしようはありません。検索ワードにもよりますが、検索結果2-3ページ内の半分近くが他サイトのコピーで構成された詐欺通販（詐欺フリマ）サイトだったりする場合もありました。ドメインが.comや.jpでも安心はできません。今も試しに「STRiDA カーボン」でググってみましたが、代理店の公式サイトや公式ブログの直ぐ下にbuyeeを騙る詐欺サイトが表示されていました。例として、その詐欺サイトのキャプチャを載せておきます（画像201KB）　通販はAmazonや楽天、ヤフオク/メルカリのアプリで全部済ますという人が増えているのも納得します。（アマゾンもマケプレ商品に注意が必要です…）

※ 現行STRiDAの歯付ベルトは全車種共通で規格は 1440-8M-13 です。これは周長1440mm、山のピッチが8mm、幅13mmを意味します。ストライダ純正品が補修部品として3000円前後で購入可能です（2024年時点）。無銘メーカーらしき互換品もありますが、割安感のない価格なので純正を求めた方が安心できると思います。流通量と仕様から考えて、この先も入手に困ることはないと思います。以前は限定モデルに採用されたオレンジ色の物も同額で見かけましたが、今では入手困難となっています（仕様は同じですが製造会社が違うらしい）。STRiDAのベルトは極一般的なタイミングベルトですが、幅13mmは特殊な規格らしく、日本のベルトメーカーで適合する既製品は見つかりませんでした。幅の広い既製品を狭くカットして使うことも可能ですが、純正より高くつくでしょう（伝動機器の専門店なら購入時に幅カットをお願いできる）。なおSTRiDAのマークが入っていても1280mmや1360mmのベルトは旧製品向けの長さなので、現行車種には使えません。

※ 現行STRiDAのフロントタイミングプーリー（チェーンリングに相当。Belt Wheelとも呼ぶ）の歯数は100歯です。
※ 現行ストライダのフリーホイールの型番は ST-FW-001 で 2023年時点の定価は8,360円となっています（2020年頃は税込6600円だったので円安で大分値上がりしました）。正式な名前は「Aluminum Freewheel」となっています。過去にはアルミ合金ではない黒樹脂のモデルもありました。必要な工具はBMX向けのφ40mm 4爪フリー外しで、パークツールなら FR-6（A 2,536円）、シマノ純正ならTL-FW45（A 3,552円）に相当する工具を用います。加えてそれを回すためのスパナも必要です。ペダルの踏み込みで大概硬く締まっているので、爪が浮いて舐めないように注意して外します。強めに押し付けながら回すのがコツです。固着している時はラスペネを吹く人が多いようですが、安く済ませたい場合はクレ556等のケロシン（灯油）が溶剤として使われている潤滑スプレー全般が固着緩め剤として使えます。ドライヤーで温めた後にネジ部の隙間に吹き付け、冷めるまで待ってから再度挑戦します。場合によっては数日の長期戦です。温める際、ヒートガンのような強い熱源は不要です。また温めながらスプレーするとガスに引火/爆発するので絶対にやってはいけません。屋外で行うのが安全です。毛細管現象（Capillary）と熱（正確には大気圧）を利用し、表面張力の小さい液体（灯油等）を溶剤としてオイル分を隙間の奥深くに浸透させて固着を緩めるこの方法は、機械工の現場では第一手段となっているのですが、安易に手順を公開すると上記のように火災リスクを甘く見ている人が事故を起こして教えた側が責任を負う事になりかねないため、ネット上で奨める人はほとんどいません。
　
※ STRiDA純正のハブは部品単体で入手可能なので、ホイールを手組みをする人もいるようです。純正ハブの価格は前後セットで9千円程度。18インチのSXに使われるスポーク穴が等間隔の36Hと、16インチ完組ホイールに使われている、2穴ずつが寄った24Hがありました。頑丈なホイールが欲しければ36H、軽いホイールを作りたいなら24Hの方がリムが入手し易いと思います。純正の16/18インチスポークホイールセット（タイヤチューブ付き）の市場価格が2.2万円前後、リムが1本4000円前後なので、手組みは決して安上がりとは言えませんが、軽いホイールが欲しいなら自作するのが近道で満足度も高いでしょう。
※ もし軽量化目的で手組みをするなら、18インチ355より少し小さい「16インチ349」も検討に入れて良いと思います。同じ16インチでもSTRiDA LTの16インチ305より一回り以上大きいサイズです（紛らわしい）。349はBROMPTONのホイールサイズなので、305/355と比較してタイヤの種類も多く、250gを切る軽量リムも手に入り易いのです。コジャックのケブラービード版より1割近く軽いSCHWALBE ONE（シュワルベワン）の16インチ349版も発売されたので、18インチで組むより軽く仕上がると思います（2024年現在）。16インチ349は、同じタイヤ幅なら18インチより一回り外径が小さくなるので、18インチだと車体に干渉してしまうタイヤが履ける場合があります。自分が次にSTRiDAを購入するなら16インチ349化すると思います。

※ STRiDAは18インチと16インチが同じフレームです。フェンダー（泥除け）のみが各インチ専用となっています。16インチから18インチにアップしたら泥除けも交換しましょう。オプションパーツとして入手は容易です。2024年オプションカタログを見ると、18インチフェンダーの定価が1,650円、16インチが2,310円で、価格差が付いています。いずれ18インチも値上がりするでしょう。2020年頃まではどちらも1500円程度でした。

※ ストライダのフレーム本体（パイプ部分）の代理店正規保証期間は5年間となっています。タイヤ等の消耗品摩耗部品を除く装着部品類は1年です。STRiDAはアルミ合金フレーム且つ、構造上も少々無理をしている片持ちフォークなので、金属疲労よる破断のリスクを内包しています。過去には前フォーク付け根の破断が多く報告されていました（2014年モデル以降の車種はフォーク付け根に補強が施されています）。毎日折りたたみを行う乗り方で酷使するつもりなら、身近な量販店の実店舗で新品購入する事をお勧めします（地方の実店舗なら、ストライダ正規取扱店且つ点検整備も明朗会計な「サイクルベースあさひ」一択です）。保証書には保証を受けるためには店舗による定期点検（初期２ヶ月以内、後は年に１回）が必要とあります。自分は色を塗り替えたり、あちこちカスタムする（保証切れになる）のと、値上がりした現在の定価に納得できないので、次も中古を購入するつもりですが…

STRiDAの備忘録はいずれ別ページに移します。

※ TEKTRO/TRP Spyre SLC/フラットマウント/ポストマウント共通マニュアルPDF 英語 1.4MB
https://www.tektro.com/upload/95T38BWdMqkDCEaTfGgD_1678069991.pdf
※ TEKTRO/TRP 本国カタログ 2024年 PDF 62.7MB
https://www.tektro.com/upload/Product/2025%20TRP%20Catalog.pdf
※ TRP 本国公式サイト機械式ディスクブレーキ https://www.tektro.com/products-list.php/category/16
※ 2024年現在フラットマウントの主流は油圧式のようです。機械式のフラットマウントは扱いがよくありません。工業製品として広い需要に応えているのはTEKTRO（TRP）くらいで、工芸品に近いGROWTACやPAUL製以外は明らかに安物ばかりです。フレーム販売があるロードバイクも当然のように油圧専用です。対して低価格帯の完成車は機械式が多勢となっています。機械式ディスクブレーキ対応の高級ロードバイクフレームや街乗り用高級品、高耐久品の販売を求める声はあるものの、どこのメーカーも消極的に見えます。用意しているのは常にクロモリがラインナップにある、ファッション性の高い一部米国ブランドくらいでしょうか（SURLYとSURLYっぽいメーカー、Rivendell等。PAULの需要もその辺り…）。
※ 油圧用のフレームに機械式は取り付けるのも、ケーブルルートの問題で難しい場合が多いようです。シマノの機械式BR-RS305を油圧ディスク向けフレームに取り付けている例を見ましたが、ケーブルバナナを駆使してかなり無理をしていました。シマノが高位シリーズの機械式ディスクブレーキを作らないのは、買い替え需要喚起を求める完成車フレームメーカーも取り込んだ政治的な理由でしょう。これらメーカーへの反感や反動から、自分は2020〜2030年代は機械式ディスクが良いところまで盛り返していくと予想しています。

※ ポストマウントが多かったマウンテンバイク界隈でもフラットマウントのフレームが増えているようです。2024年現在、シマノのMTB向けコンポーネント上位3シリーズにフラットマウントが追加併売されています。MTBはロードバイクと違って強度のあるシートステイやゴツいエンドが付いてるので、フラットマウントを採用するメリットは殆どないと思うのですが…

※ ディスクに限らず、機械式ブレーキのフィーリングの検証は自転車に組まない状態でもある程度のテストが行えます。用意するのは長い未カットのアウター/インナーケーブルと、交換や調整で余った短いアウター/インナーケーブル、実際に使うブレーキレバーとローターだけです。短い方は長さは30cmもあれば十分でしょう。短い方がケーブルの伸びの影響が少ないため好都合です。ディスクブレーキキャリパーのパッドクリアランスは実際の走行状態に近くなるよう調整してから行います。長い方のケーブルは、輪を作るように丸めたり物に絡めておき、ケーブルルーティングでできる蛇行を再現しておきます。その状態で左右レバーにそれぞれ長短のケーブルを付けて握り比べるのが最も分かりやすいです。

※ 制動関連部品の耐久性や整備性は、フードデリバリーをしている人達の話が大いに参考になります。街中で見かける自転車はもちろん、彼らのSNS投稿、フリマ出品や掲示板の書き込みからも多くの事が分かります。荷物を背負って20kgを超える電動アシスト自転車に乗り、一年を通して雨の日も嵐の日も関係なく、急加速〜急減速を頻繁に繰り返す走り方をしている訳ですから、単に距離を走る週末サイクリストとは比較にならない量の負荷がブレーキには掛かります。中にはタイヤ/チェーン/ブレーキ（リムブレーキ ならリム）の消耗速度が世界一周旅行の冒険者と同等レベルの人もいて吃驚します。「自転車を酷使するが、構造に詳しくない人」は最良の製品耐久テスターと言えます。整備の全てをショップに丸投げをする金満おじさんや、見栄で安物は絶対使わないマン、違和感を感じたら直ぐ自分で整備してしまう（優等生な）ロードバイク乗りたちのレビューではまずお目にかかれないトラブル話や指摘は大変興味深いです。スマホアプリで月あたりの走行距離や走行時間、件数日数も管理しているため、定量的客観的な報告が多いのも助かります。趣味や遊びではなく仕事で（実際命がけで）走る彼らは、部品価格や稼げる金額に対しての絶対性能および耐久性（本当の意味でのコスパ）、手間の掛からなさに関して非常にシビアで現実的な評価をしています。最終回答といえるブレーキの選択は車種や走り方/働き方によって様々でした。季節や天候、需要状況によって乗り変える人も少なくありません。趣味の自転車乗りは雨天悪天深夜を避けますが、デリバリーにおいて悪条件はライバルが減って需要が増える稼ぎ時なんですね。配達中の事故遅延はペナルティー、走れなくなる＝無収入となるため、走行トラブルに対応する整備工具の重量や消耗部品の携帯性、リカバリー時間も加味して切実に語る様子はまるでブルベやトレイル競技者のようでした。

※ 機械式ディスクブレーキは最軽量クラスのリムブレーキキャリパーよりシステム全体の重量が嵩みます。最軽量クラスで比較するなら、目安として前後ブレーキローターの重量ぶん（180〜250g程度）重くなると考えて良さそうです。これはフラットバー用のレバー同士で比較する前提の話なので、STIデュアルコントロールレバーなら更に差は開きます。ちなみに市販の軽量ローターは1枚100g前後、シマノの最軽量リムブレーキキャリパーBR-R9100が前後ペアで326g（旧BR-9000はペア297g）となっています。また、ディスクブレーキキャリパー重量にはアダプタ類が含まれない事にも留意しましょう。ディスクブレーキはフレーム側の強度も必要なため、部品以外も相応に重量が増えています。
※ リムブレーキのキャリパーは価格が上がると順当に軽くなり、効きも良くなりますが、機械式ディスクブレーキは製品ランクによる重量差は殆どないようです。機械式の最高級品は油圧併用など複雑な構造だったり、強度確保の為なのか見た目もゴツく、相応に重くなっています。リムブレーキが価格に合わせて順当に効きが良くなり、軽くなっていく理由は、構成パーツの多さに拠るものでしょう。リムブレーキのキャリパーは価格帯が上がるに従って、軸にベアリング球が追加され、強度を担うアルミ部品が冷間鍛造に変わり（同じ強度なら軽くなる）、次にスチールの軸部品や固定ボルト類がチタンに置き換わっていきます。部品コスト、加工コストがそのまま重量減として反映されるのです。それに対してディスクブレーキキャリパーは（無銘の最廉価品を除いて）最低限必要とされる剛性を確保するためのアルミブロックの体積が価格によって大きく変わらないため、違いもパッドを押し付ける構造の複雑さや調整のしやすさに留まります。キャリパーボディの左右を結合するクロモリボルトも重い部品ですが、剛性を担保する文字通り要（かなめ）の部品なので、安易にチタンへ置き換えるわけにもいかないようです。「引張り強度が必要とされる、安全性に関わる締結部品にチタンを使わない」のは、市民レベルのモータースポーツ方面では共通認識となっています。疲労が溜まりやすい部品や命に関わる固定ボルトにチタンを使う事はリスクなんですね。また、キャリパーボディ左右の結合ねじには大きな締結トルクが求められるため、多くのメーカーで舐め難いトルクス穴ボルトが利用されています。

※ 設計の観点で言えば、ディスクブレーキに軽さを求めるのはそもそも間違いです。実用上は後述するリムの発熱対策や太いタイヤを履くため、設計上は折りたたみ時の干渉や片持ちフォークなど、スペースの都合で仕方なく選ぶものと認識しています。エッフェルの折りたたみ方式もそれで実現できました。整備性は下がりますが、前後で変えても良いと思います。

※ 太いタイヤとリムブレーキの組み合わせはアーチの大きい（長い）キャリパーが必要となりますが、大きくなるほど剛性の問題で効きにくくなるのと、市販品に太いタイヤを使えるキャリパーブレーキが無い、ブレーキと干渉してしまう等の理由でもディスクブレーキが選択肢に入ります。

※ リムブレーキはホイール径が小さくなるほど、荷物や搭乗者含む車重が重くなるほど、リムの損耗が多くなります。リムサイドが薄くなると穴が空いたりリム外周が弾け飛んでタイヤチューブがバーストします。実用車/運搬車がいまだに鉄リムステンレスリムを採用している理由の一つです。BEタイヤ（耳付きタイヤ）を履いたロッドブレーキの黒塗り実用車はめっきり見かけなくなりましたが、働く自転車としての運搬車は、朝の新聞配達で今でも使われています。21世紀の新聞配達車は軽快車と同じキャリパーブレーキが付いていても、リムは多くが鉄/ステンレス製のはずです。
※ 欧米の老舗自転車メーカーの作る運搬車には前輪にドラムブレーキを採用している車種があります。また日本国内では流通の少ない前輪用ローラーブレーキも、欧州地域の需要に応えるためのラインナップだと思われます。どちらもリムの消耗と防汚性を考慮したものでしょう。リムの削れ対策として、ディスクブレーキ以外の選択肢もあると覚えておくべきです。　

※ 経験上20インチ406未満の小径ホイールとリムブレーキの組み合わせは、ブレーキ面の円弧とシューのカーブの差が大きくなるためでしょうか、高性能なキャリパーとシューでも本来の効きが得られないと感じています。リムのカーブに合わせてブレーキシューを丸く削る人もいるようです。
※ リムブレーキの電動アシスト自転車で、前後に荷物や子供を乗せている車両は特にリム損耗が激しくなります。駐輪場に前後チャイルドシートが付いていて使い込んだ雰囲気のあるアシスト自転車があれば注意して観察しましょう。リムのブレーキ面が削れて凹んでいる車体をよく目にします。
※ ディスクブレーキはリム全体を塗装できるというデザイン上の利点があります

※ リアディレイラー/リアブレーキまでフルアウターの（フレームにダボがない）車種の場合、ケーブルの重量は馬鹿になりません。折りたたみ動作に不都合が出ないよう、弛み（長さ）も余分に必要なためです。（内装ハブと外装変速を併用するBROMPTONの6速などは後輪まで3本ほぼフルアウター）

※ 2024年現在、3Tでサドル逆オフセット取付け可能なシートポストはZERO25とIONIC25だけのようですが、いずれも通販ショップの在庫がなくなりつつあります。2023年9月の代理店の終了に伴い日本市場から撤退したため、店頭でも在庫限りとなっているようです。並行輸入品も円安の影響からかほぼ消滅しています。Amaonで3T製品を検索すると 注文可能でも入荷未定ばかりで、在庫のある商品は極僅かです。
3Tの本国公式サイトを覗いたところ、ハンドルやフレームのページはありますが、ラインナップ自体が減っており、シートポストの商品一覧も見つかりませんでした。開発規模を縮小してシートポスト市場自体からも撤退したのでしょうか？
※ 3T ZERO25 は2017年登場の新しめの製品です。その名の通りヤグラ部品の左右入れ替えることで、0mmと25mmのオフセットを選ぶ事が可能。ピラーの中心軸からヤグラの回転部を、ヤグラ回転部からレール把握部をそれぞれ12.5mmズラし、相殺↔︎加算して0mm↔︎25mmを作っています。IONC（アイオニック）まではオフセット0mmと25mmが別商品でした。また、IONICでは同心で歯数の異なる多重ローレットを利用したDiffLockと呼ぶ段階式角度調整式でしたが、 ZERO25は摩擦式で無段階調整タイプです。これはポスト側の穴が左右から正中に向かってテーパー状になっており、左右からコーン状のヤグラ部品で挟む事で大きな摩擦面積と無段階の角度調整機能を得る発想です（調芯も兼ねていますが、角度的にクサビ効果は薄いはずです）。SPECIALIZED完成車付属品にも同様にコーン摩擦式の物を見た記憶があります。自分が知らないだけで古くから存在するのでしょう。
※ ZERO25のレビューを見るとグリスがたっぷり付属していると書いているのに塗らずに組む人がいるようでした。これは潤滑用グリスではなく接触面の固着防止と滑り止め目的のペーストでしょう。ZERO25の角度固定は単純な面摩擦のみに頼るので、専用ペーストを塗らなければ、ボルトを指定トルク以上で締めても徐々に角度ズレが発生するはずです。付属のペーストを塗らずに角度がズレると文句を言い、後から市販のファイバーグリップを塗っている（塗ろうとしている）レビューを複数目にしました。組む前に滑り止め剤を塗る事が必須の金属部品は自分も他に思い当たらないので、カーボン支柱部のずり落ち防止のために付属するペーストだと勘違いしても仕方ないでしょう。下のURLはZERO25 使用説明書（英語 )とZERO25およびDiffLockの特徴解説ですが、説明書にはちゃんと「Apply friction enhancer paste beteween Inner Clamps and Shaft head.（摩擦増強ペーストをインナークランプとヘッドの間に施せ）」と注意書きがあります。
https://company.3t.bike/wp-content/uploads/2018/08/ZERO-25-User-Manual-1.pdf
https://3t-bike.jp/technology/seatpost.html
ちなみにブロンプトン純正の「ペンタクリップ」も凹凸のない金属面の乾燥摩擦のみで無段階の角度固定を行う仕組みですが非常に複雑な造りとなっています。廻り止めの角穴が開いた片側2枚の銅製丸ワッシャーと、外周が四角いアルミワッシャーを交互にサンドイッチしたユニットをサイドプレートの凹みに収めて隠すという、外観からは想像できない複雑な構成です（参考画像 327KB）。この多重構造により、ボルトの締結力の割に非常に大きな摩擦面積=保持力を得ています（スピニングリール等の多層ドラグワッシャー構成と似ている）。ZERO25もペンタクリップも根本的な固定の仕組みは軽快車に使われる鉄ヤグラと同じです。安い鉄ヤグラは回転（サドルのおじぎ）の固定をロゼット（菊座）の凸凹で行うので微調整はできませんが容易にはズレません。 その凹凸を廃して無段階の固定角度を得るためだけに多くの苦労をしているという点でもZERO25とペンタクリップは同じです。摩擦の増強方式のみが異なります。自分ならウォームを利用して角度のみボルトで調整する仕組みにするでしょう。沢山アイディアがあるので、いずれ設計を残したいと考えています。
※ DiffLock式ヤグラの標準品は楕円（長円）断面のカーボンレール非対応なので注意。楕円断面のカーボンレールには別売の MECHANISM WITH OVAL RAILS で対応。カーボン対応の専用ヤグラは固定ボルトの下に「OVAL RAILS」の印字があります。標準品は「ROUND RAILS」と書いてあるので見分け方は簡単です。 また、対応するレールの断面寸法が印字されている物もあるようです（10x7等）。分解して売却する人も多く、ヤグラのみピラーのみの中古出品もよく見かけます。特に注意書きなく、OVAL RAILS 仕様のお買い得品が紛れている事も…
※ IONIC/PalladioのLTDグレードはヤグラ金属を受けるヘッド部もカーボンとなっていて独自の形状です。200gを切っているのはカーボンでもLTDだけのようですが、現在は1/3の価格のアルミ製で170gを切るシートポストもあるからでしょうか、中古相場は下位モデルのTEAMと変わらないところまで下がっています。
※ 3Tの命名則は独自で判りにくいのですが、商品名に「TEAM」が付くとカーボン製で、「PRO」はアルミ製と判断して良さそうです。LTDが付くと仕様が異なる上位モデルとなり、下位中位モデルがアルミだったパーツもカーボンに置き換わっていたりします。それらの名称に加えて「STEALTH」と付くと、白色/赤色の3Tロゴや装飾ラインが黒色に、表面が非光沢になるようです。3Tの宣伝をしたくない人はステルスを選びましょう。その分ちょっと価格を高くしているのがやらしい…

※ シマノPROの中位モデル、PLTシリーズのシートポストやステムはアルミ製で、素材は「AL-2014」となっています（追記：2024年現在のカタログではシートポストのみAL-7050製に変わっています。変更年は不明ですが、上部に青いPROロゴがついたり等、デザインにも変更があったようです。公称重量も少し減っています）。このA2014は鍛造向きの高強度アルミニウムですが、自転車の鍛造部品と航空機部品以外ではあまり見かけない印象です。A2014は銅を含むAl-Cu系の2000番台なので、強度もジュラルミン2017/2024に近く、同様に耐食性もあまり良くないため、大概ガッツリ表面処理がされていて、色も黒オンリーだったりします。純アルミ1000系や5000/6000系はアルマイト（陽極酸化処理）後も処理前の光沢や色味（銀にも色調があるのです）をある程度保てるのですが、亜鉛Znや銅Cuが含まれる2000/7000系は事前にピカピカに磨いても硬質アルマイト処理をするとグレー掛かったり大幅に光沢が失われるため、大概は事前にサンドブラストをかけて梨地にした上で黒に染色されています。黒く染めず、光沢をある程度保つ処理に成功しても、今度は使用中に見苦しい腐食変色が起きやすいという欠点があります。それを防ぐ為に薄いアルマイトの上からクリア塗装が行われるようになりました。この塗装は新品時は滑らかで綺麗なのですが、僅かでも禿げてくるとアルマイト単一処理より見苦しくなる上、磨こうにも塗膜を全て剥離しなければ綺麗に磨けないため、銀色部品が好きな古い世代には評判がよろしくない仕上げです。塗装が傷つくと傷口からアルミの腐食が始まり、常に水分と接する使用環境だと全体が白濁したり、傷が無くても塗膜の下で腐食が広がって手が付けられなくなります。アルマイトは苛性ソーダ（水酸化ナトリウム）の溶液で剥離できますが、クリア塗装は一般の剥離剤では容易に剥がせないのです。
自分は光輝処理の難しいこれら2000系7000系合金の多用が（精密ダイキャストの広範囲な応用と並んで）銀色パーツの減っている理由のひとつだと考えてます。1980年代末あたりから市販の銀色部品にポリッシュ仕上げの物が少なくなり、2000年代はシルバーでも乳白色に近い銀色の上にクリア塗装が掛かった物が増えていき、現在ではアルミ以外の金属や樹脂部品と色を合わせるために　シルバーメタリック塗装で誤魔化した物ばかりとなりました。
現在販売されているシルバーポリッシュ部品は鍛造品でも6000系合金が多いはずです（NITTO製など）。シルバーのパーツだけを選んでいくと、安物（軽さと高強度を売りにしない普及品）ばかり集まるのには訳があります。稀に2000/7000系の高強度アルミニウムやアルミダイキャストでポリッシュシルバーや明るい色調の製品がありますが、特殊なめっき（ジンケート処理でアルミにも電気メッキが可能）や、研磨仕上げ後にアルマイトを掛けず/薄掛けして、直接クリアコートを施した物だったりするようです。アルマイト後にポリッシュを掛けて光らせているものや、PVD/CVD蒸着メッキを施した物もありました（金色や青紫スプロケは窒化チタンコーティングの色）。特にジンケート処理後にニッケルやクロムメッキが施されているチェーンリングは、素地のアルミの腐食によって表面のメッキがペロンと剥がれ易いようです。
※ ちなみにPLTの下位にあたるLTシリーズはA6061で、上位のVIBEとMTB向けアルミ最上位？タルシスシリーズのステムは鍛造のA7075（超々ジュラルミン）でした。同じアルミ製でも3倍近い価格差がありますが、これは加工難度＝加工コストの違いによるもので、素材自体の金額差は数割り増しから倍程度（単価にして数百円）でしょう。ジュラルミンは素材自体が軽いわけではないので、「普通のアルミ合金より薄く仕上げても強度を保てる」という長所を生かした設計と加工が必要です。同じ厚み同じ重さならより強く、同じ強度なら5000/6000系より1〜2割ほど軽く作ることができます。

※ 以前はシマノPROのハンドルやステムもコンポーネンツ総合カタログに含まれていましたが、2021年頃からPROブランドはアパレル＆アクセサリー扱いとなったようで、現在はそちらの総合カタログに統合されています（下のURL）
https://set.shimano.co.jp/bc_catalog/PDF-2/sg.pdf

※ 軽快車用のアルミ製シートピラーは全て5000/6000系合金に見える。そしてどれもロードバイク向けに比べて厚みがある。シートポスト以外にハンドルコラムの設計にも使えると思う。安物の中には1000系の純アルミニウム製もあるらしく、厚みがあるパイプなのに直ぐ曲がってしまうという報告も見る。無銘メーカーで安いものは注意を要する。

※ スクエア軸クランクの固定ボルトはM8のピッチ1.0mmで、左右ともに正ねじ。ISOメートル並目ねじのM8のピッチは1.25mmなので若干細かい。メートル「細目ねじ」にはピッチ0.75mmと1.0mmの2種類がある。既製品のねじの部長さは15mmが多い。長くても18mm。

※ 高強度の鉄とアルミで重量差は15gもありません。アルミ合金は舐めやすく、締付けトルクの上限が低いので注意が必要です。アルマイト染色のカラー求めるなら良いのですが、軽量化するメリットは少ないパーツかもしれません。錆び対策ならステンレスやチタンも良いと思いますが、かじり付く事があるので、銅グリスや中強度のネジ止め剤を使います。アルミも水分によって腐食固着するので定期的にチェックしましょう。固着したアルミボルトを無理に外そうとして捻じ切った経験があります。個人的にアルミのボルトにはあまり良い思い出がありません…

※ 一般にフリーホイール/フリーコグの取り付けネジは径φ1.37インチ、ピッチは24TPIで、これをミリに換算すると径はφ34.798mm ピッチは1.05833mmとなる。JIS/BSA BBの左側（右ねじ,正ねじ）やピストコグと同一。
※ フリーホイールは鉄の塊なのでそれほど軽くない。シングルフリーで最軽量を目指す場合、ピストハブにフリーホイールをつけるより、軽量なカセットスプロケット用ハブに一枚だけコグを取り付ける方が軽く仕上がる。スペーサーを調整してチェーンラインも自由に出せる。しかしフリーボディーがアルミ製のハブはコグが食い込みやすい。フリーボディと噛み合うスプライン部だけ厚みのあるアルミ製となっているゴグを利用したほうがいい。

※ ピストバイクに使われる固定用コグの呼称は一定していないようです。オークションやフリマのタイトルをさらっと眺めただけでも、コグ、コギア、コギヤ、小ギア、小ギヤ、固定コグ、固定ギア、固定ギヤ、シングルギア、シングルギヤ、シングル用ギア、シングルスピードコグ、フィックス、FIXEDギヤ、フィクスドギア、トラック用コグ、track cog、トラックコグ、トラックギヤ、ピストコグ、ピストギヤ、ピストギア、単にスプロケット、sprocket、track sprocket、厚歯シングル、厚歯コグ、厚歯ギア、厚歯ギヤ、NJSコグ、リアスプロケット、単に厚歯〇T などなど、様々な呼び方がされています（他に見かけたら追記します…）ちなみにシマノの英語版表記はただの SPROCKET でした。SURLY /PhilWood の公式は Track Cogsと表記しています。次いで英語圏のサイトで見かける表記は Single Speed Cog や単に Cog でしょうか。自転車業界の慣習として、フロントの駆動側スプロケットをチェーンホイール（Chain Wheel）やチェーンリング、リアのスプロケットをリアコグ（Cog）呼び分けていますが、自転車以外の工学分野での正式名称は大きさを問わず Sprocket スプロケットです。　

※ ここで扱うコグは、内装変速ハブ向けスプロケットや、外装変速ハブのフリーボディに1枚のみ装着して使うシングルスピード化用スプロケットです。内径に雌ネジが切ってあるピスト用コグ（固定コグ）は こちらの項目 をご覧ください。
※ Sturmey Archerにもシマノ製にも内装ハブ向けの3スプラインと9スプラインの物があります。3スプラインはコグ内径に凸があり、3爪（三ツ爪）とも呼ばれます（なので「3スプラインフリーボディ用コグ」と呼ぶべき形状です）。スターメーアーチャー製は同一歯数で薄歯と厚歯、3スプラインと9スプライン、厚み方向のシフトの有無（皿状か平板か）がラインナップに揃っています。スタメ製コグは種類が多いため、通販の際は注意が必要です。あまり知られていませんが、シマノにも9スプラインの単体コグがあり、BMX向けの DXR CS-MX66 が流通しています（Amazon 1,000円前後）。CS-MX66の歯数は14T/15T/16T/18Tの4種類で、薄歯しかないようです。
※ スタメ製3スプラインで凹凸のあるタイプは「dish（ディッシュ＝お皿）」と呼ばれ、プレスによって中心部が凹んだ（厚み方向のシフトがある）皿状となっています。dishは内装ハブでチェーラインを調整するために用意されている仕様です。回転方向の指示はないので、裏返しても使えます。
※ Sturmey Archer製の9スプラインはシマノ製スプロケット互換です。Sturmey Archerのコグは外装変速車のシングルスピード化でも定番らしく、厚歯の特定の歯数が入手困難となっています。単品のスプロケットは中国製ノーブランド品が沢山流通していますが、どれも薄歯なんですね。シマノにない歯数はBROMPTONユーザーの需要も大きいようです。2024-2025年現在流通しているのSturmey Archer製コグは全て台湾製と思われます。
※ Sturmey Archer製内装ハブには9スプラインや、その上に更にネジが切られたフリーボディの製品もあります。内装変速で固定（フィクスド）ハブという変わり種の S3X は9スプラインの上に固定コグをねじ込む為のおねじが切られています。9スプラインも固定コグも、両方使えるのは羨ましいです。

※ 当ホームページ内の歯先円外径と歯底円外径の寸法は、歯車もコグも規格上（設計上）の理想値ではなく実測値を記載しています。実測は理想値より小さいのが普通です。現代の自転車スプロケットの歯形形状（輪郭）は、金属歯車と比較して、ずっとアバウトな（理想とは遠い）形状をしています。産業用伝動機器のスプロケット規格とも異なる歯形です。これは自転車コグに掛かるトルクや回転数が産業用と比較して小さく低く、振動や音鳴りを無視した設計をしても問題が少ない事、　　　　チェーンのローラーが描く軌跡はインボリュート曲線に近いはずですが、実物の歯山は近似値ですらありません。
※ 数あるスプロケット中で理想的な歯形にもっとも近いのは、トラック競技で使われる高級な固定コグでしょう。ペダルを踏む込んだ際の滑らかさがはっきりと異なります。これは整備スタンド上で手回しした際のチェーンの揺動や、手に感じる振動でも確かめる事ができます。理想から最も遠いのは外装変速用のカセットスプロケットの歯形でしょう。外装変速のスプロケットはペダルを一定トルクで綺麗に回しても耳を澄ますとカチカチとローラーの音が　厚歯チェーンと高品質な厚歯コグの組み合わせは、同じギア比なら「一段ギアが軽くなった」と表現されます。

※ シマノ製品のHGはハイグレードではなく変速の総合技術「HYPERGLIDE ハイパーグライド」の略だそう。
※ Glide（グライド）は滑らかにうつろう、滑空する、滑る等の意味ですね。最新12速でHG+に進化した模様。
※ 軽量化目的のフロントシングル化はケーブル含めた変速機全体の総重量を考慮する必要があります。ブレーキ一体型の機械式変速機（STIデュアルコントロールレバー, エルゴパワー）の場合、レバー自体が重いため、70〜95gしかないフロントディレイラーを無くしただけではあまり軽くなりません。廉価帯のワイドスプロケットはロー側のギアが全てスチールなので想像以上に重量が嵩みます。同じアルテグラの11sで比較すると、11-25Tが228g、11-34Tが335gなので、100g以上も後輪=回転体が重くなります。
※ リアワイド化は対応したロングケージのリアディレイラーが必要です。チェーンリンク数増加分の重量も馬鹿になりません。自分が気になったのは長く重くなったチェーンを張る為のテンショナーの強さと、それに起因する全体の回転抵抗です。また、前後に長く張ったチェーンは垂れ下がりが大きい上に振動で暴れ易いので、強めのテンションやダンパーを備えたディレイラーが必要になってきます。　
※ リアセンター（クランクから後輪まで）が長く、ディレイラーのケージ先端が地面と近くなる小径車の場合、ロングケージを必要とするフロントシングル＆ワイド化のギア構成は一般的なロードバイクよりデメリットが目立ってしまいます。障害物へのヒットはもちろん、砂塵を巻き込んで消耗も早くなるでしょう。
※ ギア板の大部分がチタン製のデュラエースはとても軽量ですが、同時に財布も軽くなります。同じ価格帯で「それ以上に軽い」スチールの塊を削り出した一体型（ワンピース型）やスチール＋カーボンスパイダー製が手に入るチャンスがあると覚えておきましょう。ReconやTNI製には、更に軽量なアルミ製のワンピース型スプロケットもあります。
※ チタンギアよりスチールの方が耐摩耗性, 耐久性があるのは当然です。しかしバラせない一体型（ワンピース）は一部のギアが摩耗しただけで全交換が必要となります。DURA-ACEでもロー側は2-3枚のユニットで部品代が嵩みます。
※ 大径側がアルミ製となっているMTB向けの高級スプロケットは、対応するリアディレイラーが必要になりますが、広いギア比調整範囲を維持しながら有意に重量を減らせます。ただ市販品は極端な大径ばかりで、小径車に使えるギア構成が見当たらないのが残念です。

※ リムもカーボンでできているホイールをリムブレーキで使用する場合、対応するブレーキシューが必要です。アルミリム用の（普通の）シューを使うと、溶着したり焦げたり、リムが摩耗したりの問題が起こる場合があります。カーボンリム向けのシューはロードバイク向けのものが手頃な価格で沢山流通しているため、入手性に不安はありません。
※ ICANのミニベロ向けカーボンバトンホイール一覧 https://icanjp.com/collections/mini-carbon-wheels

※ COSPAII製の完組ホイールは中国台湾製の同等品質部品をバラ買いして手組みするより安くあがります（2023-2024年現在）。手組み用として流通していない仕様（穴数/穴振り）のリムや軽量リムを採用していて、完組ならではの軽さや強度、完成度を得ています。700Cなら当たり前の事かもしれませんが、小径はこれまで満足できる完組ホイールが殆どなかったのです。採用されているハブは台湾の所謂テック系ハブ同等品質に見えます。スポークも粗悪品ではありませんでした。上位ランク品でもALEXRIMS製リム＋Novatec製ハブの部品代＋送料と同じか、少し安いくらいの値付けです。しかしその圧倒的なコスパの良さも今後の為替と中国台湾の経済成長次第で大きく変わっていくでしょう。
※ COSPAII製の一部の完組ホイールは、フリーボディーがスチールの物とアルミボディの物が併売されています。アルミフリーボディは善し悪しです。アルミのフリーボディは小歯数側が食い込みやすいので、トップ側で踏み込む事が多い人はスチール製フリーボディを選んだ方が良いかもしれません。探してみましたが、アルミ製フリーでスチールの入れ歯（大概アンチバイト〇〇のような名前が付いている）が入ったモデルは見当たりませんでした。

※ 大容量で重量や容積の小さいリチウムイオン電池が安価に手に入る現在、前照灯目的のみでハブダイナモを採用するのは

※ 参考として、Anker製モバイルバッテリー10,000mAhクラスの定番商品「PowerCore13000」の電力容量は5V 13000mAh（46.8Wh）で、重量は240gジャストです。シャッタープレシジョン製の最軽量ハブダイナモ 313g と、ロードバイク向けの軽量フロントハブ 60g なので、ちょうどモバイルバッテリー1個分の重量差と考えて良いでしょう。それがフレームでなく高速で回転する車輪に付いているのです。

※リムの内幅はビードが引っ掛かるフック（hook）の凸部分を計測しています。つまり外周にある一番狭い場所です。
※ HEと呼ばれるフックドエッジタイヤ/リムだけではなく、WO＝ワイヤードオンのリムにもこのフックの凸はあります。現在一般に流通する小径タイヤとリムを見る限り、HEとWOでビードとリムエッジ部分の断面に違いはないようです。少なくとも自分が過去に計測したSCHWALBE コジャックとALEXRIMSのDA-16各サイズでは同一形状でした（どちらもWOとHEがラインナップに混在する）。上のSP-30 17インチリムはサイズ表記部にW/Oの刻印も入っている珍しい製品ですが、当然のようにリムフックの凸があります。フックありリムはクロッチドタイプやクロチェットとも呼ばれるようです。教科書やWikipediaではW/OとH/Eが違うものとして語られていますが、自転車リムの発展史上は英仏系WOと米国系HEが双方の利点を取り込んで形状が近づき、製造上の理由もあって断面が統一されていったようです。アルミ製リムが主流となった現在ではサイズを見分ける名称として残っているのみだと思われます。
※ 現代のアルミ製リムは金型から押出し整形された長尺の素材をリム外周の長さにカットし、丸めて繋いで造られます。WOとHEが混在するラインナップでいちいち押し出し整形の金型を作り分けるのは面倒だからでしょうか。
※ ETRTOではなくJISで製作される国産子供用自転車リムを小径車に流用する際は実測で比較する必要があります。　

※ 英式スポークの番手（ゲージNo.）は#の数字が大きくなるほど細くなります。おそらく小径車に最も使われているのは#14の太さだと思いますが、これはミリにすると約φ2.0mmとなります。キリの良い数字なので#14だけは覚えておきましょう。次いで多く使われるのは少し細い#15で、太さは約φ1.8mmです。他、#16はφ1.6mm、#13はφ2.3mm、#12はφ2.6mmで、これ以外は滅多に使われません（売ってるのも見たことがない）。スポークの太さのNo.には英国系とフランス系がありますが、一般的には英国系の番手だと思ってよいです。※

※ アルミ製ニップルは真鍮と比較して半分程度の重量ですが、20インチ以下の小径ホイールに使う場合は特に注意が必要です。スポーク本数が28以下なら軽量化のメリットは少ないと考えています。24Hだと差は10数グラム程度しかありません。小径ホイールはブレース角度の問題でニップルのネジが始まる部分とスポークの首に無理がかかり易く、アルミニップルだと強度的に不安があります（ねじが舐める割れる曲がる、口が広がる等）。スポーク本数が少なくなるほど高い張力が必要なので、益々無理が掛かります。小径車のホイールのスポーク破断は首（ハブ側）ではなく、ニップル内のネジ部の始まり部分で起こりやすいようです。

※チューブは一般に複数種類のホイールサイズ（インチ）に対応します。シュワルベ製品の場合、箱の前面に使用可能なタイヤ幅とサイズのETRTOが全て印字されています。同じインチでもタイヤの幅（太さ）でチューブを使い分ける必要があります。

※ SCHWALBE シュワルベ 本国公式サイト：https://www.schwalbe.com
※ SCHWALBE シュワルベ 輸入代理店 PR international 公式：http://g-style.ne.jp/brand_detail.php?id=16
※ SCHWALBE シュワルベ 国内正規 タイヤ早見表 http://g-style.ne.jp/item.php?brand_id=16&item_category_id=111
※ SCHWALBE シュワルベ 国内正規 チューブ一覧 http://g-style.ne.jp/item.php?brand_id=16&item_category_id=97


※ 2019年頃の正規輸入 SCHWALBE 小径車向けタイヤの一覧表の画像（168KB）
※ 2018年頃の正規輸入 SCHWALBE マラソン ウインター ラインナップの画像 （81KB）
※ 2024年3月 正規輸入 シュワルベ マラソン ラインナップ一覧 2024年版の画像（183KB）
※ 2024年3月 本国公式 SCHWALBE MARATHON マラソン ラインナップ 2024年版の画像（174KB）
※ 2024年3月 正規輸入 SCHWALBE マラソン レーサー ラインナップ画像（85KB）
※ 2024年3月 正規輸入 SCHWALBE ビリーボンカーズ ラインナップ画像（160KB）
※ 2024年4月 正規輸入 SCHWALBE ブラックジャック（ブロックタイヤ） ラインナップ画像（111KB）
※ 2024年4月 正規輸入 SCHWALBE ウインター（スパイク） ラインナップ画像（148KB）
※ 2024年2月 正規輸入 SCHWALBE マラソン ウインタープラス（スパイク） ラインナップ画像（128KB）
※ 2024年4月 正規輸入 SCHWALBE ONE シュワルベ ワン ラインナップ画像（167KB）
※ 2025年3月 正規輸入 SCHWALBE アイススパイカー ラインナップ画像（213KB）

※ 当サイトではビード素材の分類で、フォールディング（折りたたみ可能な）タイプを便宜上「ケブラービード」と呼んでいますが、メーカーが商品説明に使用している正式な呼称ではありません。SCHWALBEはビードの素材を公にしていないようで、ビード種類にも言及せず、単にフォールディング（Folding 折りたたみ）タイヤとだけ表記しています。スチールのワイヤービードは「Wired」呼びでした。ケブラー Kevlar はデュポン社が開発したアラミド繊維の登録商標なので、ビード素材を公開しているメーカーでも大概は普通名称のアラミド（Aramid）繊維と説明しています（KENDA Vittoria等）。またアラミド繊維をビード以外の部分の補強に用いているタイヤもあります。

※ フォールディングタイヤは降りたんだ状態で販売されていますが、走行時に携帯するつもりなく長期保管する場合は、購入後すぐに輪を広げて癖を取った方が良いです。可能ならタイヤに装着し、指定圧力をかけて癖を取ったあとに輪を広げたまま保管します。自分は携帯用の予備タイヤは寿命寸前の古タイヤを使っていますが、消耗が早い人は常に新しいものを携帯して履き替えていくローリングストック式でも良いと思います。

※ シュワルベのタイヤは同じインチ数、同じ見た目、同じ商品名でスチールビードとケブラービードの両方が流通しているモデル/サイズが複数あるため、購入する際は気をつける必要があります。例えば20インチ ETRTO 406 のKOJAK（コジャック）には正規輸入でケブラービード版とスチールのワイヤービード版の2種類があります。説明文に「フォールディング（折りたたみ）対応」のような文言があれば軽量なケブラービード版です。
※ BROMPTONに対応する16インチ ETRTO 349 のコジャックの場合、車体の代理店が販売する純正部品扱いのタイヤは軽量なケブラービード（約185g）ですが、SCHWALBEタイヤの代理店（PR International）が正規品として販売している物はスチールのワイヤービード（公称230g）のみです。どちらも正規輸入品には違いありません。問題となるのは売る側の説明が曖昧な並行輸入品の通販です。肝心のビード種類が商品名から判断できなかったり、どこかからコピペしてきた説明文自体が間違っている…なんて事もあります。
※ Amazonで購入する場合、「Amazonが販売・発送します」の商品が最も安心できるのは当然として、マーケットプレイス商品を購入する際も、せめてAmazonが発送する商品を選んでおけば、販売業者とやりとりする事なく問答無用でAmazonの返品システムを利用できるため気が楽です。

※ 平地の舗装路であまりスピードを出さない走り方なら、自転車の乗り心地や転がり抵抗はほぼタイヤで決まると言ってよいです。惰性で（足を止めて）空走できる距離が短い小径車の場合、最初に投資するべき要素はタイヤです。完成車付属品がスチールビードの太く分厚い安物なら、元よりも幅の細いケブラービードの軽量タイヤに交換するだけで見違えるほど軽快に走るようになります。前後サスペンションのない自転車の場合、乗り心地の「快適さ安楽さ」は基本的にエアボリュームが増えるに従って良くなります。同じ空気圧ならタイヤが太くなるほど振動や衝撃が和らぎます。
※ タイヤは軽量化的にも投資に見合う満足が得られる要素です。寿命前に交換した元のタイヤも買い替えまでの繋ぎや予備としていずれ活躍する日が来るので無駄にはなりません。ヤフオクやフリマで売却しても良いのですが、折りたためない安タイヤは送料も嵩み、相場も安いため、中古1本1組単位だと殆ど値段が付かないのです。

※ タイヤ幅が狭いほど、耐圧性が高いほど（高圧に対応するタイヤほど）転がり抵抗が少なく、スピードが出しやすい維持しやすいと考えて問題ありません。価格と軽さと品質にはおおよそ相関がありますが、濡れた路面の掴みの良さ、耐パンク性能や耐久性、ロードノイズや乗り心地は値段で判断できない事も多いです。私見ですが、タイヤの評価はリムとの相性によるものも大きいと考えています。ロードバイク趣味が長い人はリムとタイヤの幅の対応をしっかり把握していますが、小径車はリムも完組ホイールも選べるほど存在しないため、対応範囲外の組み合わせで仕方なく乗っている人も多いようです。
※ 空気圧によって性格が大きく変わるタイヤもあります。タイヤの中心と左右でゴム硬さやトレッドを変えてあるためで、意図的にそう設計されている商品もあります。舗装路を走る際は空気圧を上げ、硬く転がり抵抗の少ないタイヤの正中のみで走り、悪路では空気圧を落として接地面を増やし、左右のトレッドを効かせる等の使い方です。これらはスパイクタイヤやグラベル, オフロード向けのテクニックですが、タイヤの側面に書いてある推奨空気圧の数字の範囲でメーカー側の設計意図をある程度判断できます。
※ フルサイズ700Cのロードバイク/クロスバイクならタイヤもリムも選び放題ですが、小径タイヤの選択肢は20インチ406を除いて僅かです。新規に小径車を購入する際は、前もって好みの（目的にあった）タイヤの入手性を確かめておく必要があります。インチの大きい方が軽いリムや細い軽量タイヤの入手が容易なため、車体全体が軽量になる…なんて事もあり得ます。（STRiDA 16"/18"等）

※ 小径車のタイヤは小さいので、折りたためない安タイヤでも保管場所には困りません。他のゴム製品と癒着したり、ホコリが付かないように新聞紙,包装紙等で巻き、大きなポリ袋に包んでクローゼットの上の棚にでも押し込んでおけば良いのです。直射日光が当たって蒸し風呂になる物置小屋や、湿度変化の大きい玄関戸棚はゴム製品にとって良い保管環境ではありません。
※ 自分はパンク修理でツギハギだらけとなったチューブを保管タイヤの形を維持する「シューキーパー」代わりに使っています。長期間保管する場合、リムに（ホイールに）装着して軽く空気を入れて置くのが理想ですが、タイヤにチューブを嵌めて軽く空気を入れるだけでも十分に形を保てます。
※ 既に付いてしまった変な癖や凸凹はチューブとともにリムに装着し、規定の圧力で空気を入れて暫く放置するとだいぶマシになります。小径車の中古リムは探せば安く手に入るので、洋服でいう「ハンガー」としてタイヤの数だけ用意すると良いでしょう。リムに装着すると文字通りハンガーとして吊る事ができます。自分はリム1本あたり数百円で購入できました。逆に高価なリムの保管時に緩衝材として古タイヤを装着する…という考え方もあります。
※ スチールのワイヤービードに強い折り癖が付いている場合は、前もって手による修正が必要です。ビードを包むカーカスを傷めないよう、柔らかい木の板や古タイヤ/チューブ等の切れ端を宛てがった上で万力に挟み、軍手か革手をつけた手か木片で押して曲がりを修正します。握力がある人なら両手だけで直せるかもしれません。余談ですが、Amazonアウトレットで売られているタイヤは癖や曲がりを理由に返品された物が多いようです。輸入時の保管状態が悪かったのでしょうか、一時期マラソンレーサーで大量の不良品が報告されていました。修正の手順は次に凸凹タイヤを入手した際に単体記事として詳しく書きます。(長々としたこの文章自体も移行します)