VinSpeed "tay không bắt giặc"mà đòi lấy 61,67 tỷ đôla trong 35 năm không lãi và ai phải gánh nợ cho nó?
Đằng sau mỗi gia sản kếch xù là một tội ác - Honoré de Balzac
Trước khi chúng ta mổ xẻ canh bạc 60 tỷ đô la mang tên Đường sắt cao tốc Bắc-Nam, hãy tự hỏi:
Tại sao một tập đoàn đang ngập trong nợ nần, với một "lò đốt tiền" không đáy mang tên VinFast, lại có thể đề xuất gánh vác một siêu dự án quyết định vận mệnh quốc gia?
Tiền thật sự ở đâu ra, khi dòng tiền kinh doanh đang hấp hối?
Cái gọi là "vốn tự có" 12 tỷ đô la được tạo ra như thế nào?
Phải chăng đó là một màn ảo thuật tài chính, biến "giấy" (cổ phiếu được bơm thổi) thành "vốn", và dùng quyền lực chính trị để biến "đất hoang" thành hàng trăm nghìn tỷ đồng trên sổ sách?
Cuộc đấu thầu công nghệ giữa Nhật, Trung Quốc, và Đức có thực sự là về kỹ thuật?
Hay đó là một phiên đấu giá địa chính trị, nơi chủ quyền và đường lối đối ngoại của Việt Nam trong 100 năm tới là vật phẩm được đặt lên bàn cược?
Cái giá vô hình phải trả cho mỗi "đồng minh" là gì?
Tại sao gần như tất cả các dự án đường sắt cao tốc trên thế giới, từ quốc gia dân chủ đến độc tài, đều kết thúc trong thua lỗ, đội vốn và nợ nần chồng chất?
Ai là người thực sự hưởng lợi khi một quốc gia gánh trên vai một món nợ truyền kiếp?
Và cuối cùng, dự án này là một chiếc phao cứu sinh cho một đế chế "quá lớn để sụp đổ" và cho cả một mô hình kinh tế đang đi đến hồi kết?
Hay nó chính là hòn đá tảng sẽ nhấn chìm cả quốc gia vào một cuộc khủng hoảng nợ công, một sự lựa chọn giữa việc trở thành "Argentina" hay "Zombie" của châu Á?
Nếu mày sẵn sàng đối mặt với những câu trả lời phũ phàng, hãy đọc tiếp. Tấm bản đồ đã được trao.
Giờ là lúc thắp đuốc và tự mình đi vào bóng tối.
TLDR (Dài quá đéo đọc)
Ở nửa đầu bài này sẽ chứng minh cách thức Vingroup thông qua cty con Vinspeed mới thành lập 6/5/2025 biến giấy lộn thành tiền thật thông qua bơm thổi cổ phiếu chứ thật chất đéo có sẵn số vốn 20% mà Quốc hội yêu cầu là 12 tỷ USD.
Đoạn này khá dài, nếu mày đọc cái bài phân tích BCTC Q2/2025 của tao rồi thì có thể bỏ qua.
Thực chất cái mà nó (kể cả Vinspeed lẫn THACO) muốn giành ở đây không phải là toàn bộ dự án mà chính phủ phải trả khoản nợ 49 tỷ USD mà nó muốn cái gọi là TOD - đổi dự án trên giấy thành tiền mặt để trả nợ.
Bước một: giành được suất làm chủ đầu tư kèm cơ chế đặc thù.
Dự án chưa đào một mét đất, nhưng giấy tờ phê duyệt, hợp đồng nguyên tắc, và quyết định giao đất đã thành một loại “tài sản pháp lý” có giá trị.
Bước hai: lấy cái tài sản pháp lý đó đi “đóng gói” thành tài sản bảo đảm.
Ngân hàng thân hữu (thường là ngân hàng đã có quan hệ tín dụng sâu với hệ sinh thái như TCB) sẽ định giá dự án trên giấy dựa vào tổng mức đầu tư, dòng tiền dự kiến, và “bảo lãnh” Nhà nước ngầm hiểu. Vì dự án dán mác “quốc gia” và có cơ chế ưu đãi, ngân hàng dễ duyệt.
Bước ba: rút vốn trước khi dự án sinh lời thật.
Tiền vay này không nhất thiết đổ hết vào dự án; một phần có thể xoay vòng sang trả nợ cũ, nuôi các công ty sân sau, hoặc làm vốn đối ứng cho những dự án khác đang lỗ nặng như Vinfast — tức là một chuỗi “tay phải cầm giấy, tay trái rút tiền”.
Bước bốn: song song tung PR, vẽ viễn cảnh vàng son để hút thêm nhà đầu tư thứ cấp, trái chủ, hoặc khách hàng TOD. Người “ngu muội” không chỉ là dân lẻ mua đất, mà còn có thể là các quỹ nhỏ hoặc ngân hàng thứ cấp bị cuốn vào vòng xoáy FOMO hạ tầng.
Thằng khôn ở đây không cần bán hết đất ngay. Nó dùng đất và “giấy” như pin sạc: mỗi lần có tiến triển dự án (đặt cọc EPC, giải phóng mặt bằng một phần, ký hợp đồng mua điện…) lại đem đi định giá cao hơn, vay thêm một vòng nữa.
Mày có thể nhìn vào cái vòng lặp bơm tiền từ không khí đấy để cứu Vingroup như sau
Còn số tiền 61,67 tỷ đôla kia đéo phải cho mỗi mình nó mà để đi trả nợ cho các nhà thầu đến từ Nhật Bản, Trung Quốc hoặc Đức và các định chế tài chính thế giới ở New York, London, Singapore, Frankfurt, Dubai, Hongkong, Tokyo móc từ tiền thuế người dân lẫn dự trữ ngoại tệ ra để trả nợ mà ước tính mỗi năm phải trả ~3-4 tỷ USD. Đốt cỡ tiền xây 1 cái sân bay Long Thành mỗi năm để trả cho mày dễ hình dung.
Tổng số tiền phải trả trong 10-20 năm cho siêu dự án này sẽ lên đến 129 – 171 tỷ USD - tính cả gốc + lãi, chưa tính đến việc đội vốn, chênh lệch tỉ giá, lãi suất thả nỗi, …vvv
Trong bài này có cả 3 kịch chọn nhà thầu đều gắn với lợi ích kinh tế, địa chính trị, thương mại lẫn 3 kịch bản vận hành từ bết bát tệ hại đến tươi sáng nhất nhưng đều đi vào ngõ cụt của cái bẫy nợ nần không hồi kết.
Kẻ hưởng lợi là đám tài phiệt tư bản đỏ húp tiền từ việc bơm thổi đất đai đi phân lô bán nền bỗng dưng có đống tiền 0% lãi suất rơi vào túi và thằng trả chính là công nhân, nông dân, tiểu thương, doanh nghiệp vừa & nhỏ còng lưng ra gánh vác nợ công cho tụi nó được sống tiếp trên đầu trên cổ mình.
Karl Marx mà sống lại cũng phải chửi thề bằng tiếng việt:
“DCM LŨ TƯ SẢN MẠI BẢN HÚT MÁU GIAI CẤP VÔ SẢN BẦN CÙNG”.
Bài trước:
230 công trình và dự án cơ sở hạ tầng được khởi công ngày 19.8.2025 trao cho Vingroup 4 siêu án hơn 164.000 tỷ (6,24 tỷ đôla)
Đó là dấu hiệu của việc cái đế chế Phân Lô bán nền này đang hấp hối, kiếm tìm mọi cách để hút tiền về trả cho các khoản nợ đang gần tới ngày bị đòi ở năm 2026-2027 và phần lớn đều là nợ ngắn hạn trong 1-3 năm.
Ba Đình đang rất sợ hãi về cơn ác mộng Vingroup , Novaland, Sungroup và các tập đoàn sân sau chỉ biết úp bô chốt lời này sụp vì cái nền kinh tế gia công giá rẻ này đang đi hồi kết.
Như tao đã phân tích qua cái BTCT Q2/2025 cho thấy tụi nó đéo có tiền.
Mày để ý xem, ba trong bốn siêu dự án này đều được thực hiện dưới hình thức "liên danh".
Tại sao?
Vì một mình Vingroup không còn đủ sức (và đủ tiền) để cân hết. Nó phải kéo thêm một đám công ty "sân sau" hoặc "thân hữu" vào đứng tên cùng.
Mấy cái tên như "Thanh Bình", "Cuộc Sống Mới", "Phú Thọ Land", "Techtra" mày nghe có quen không?
Không.
Chúng nó là những pháp nhân được dựng lên để chia sẻ rủi ro trên giấy tờ và cùng nhau đi gõ cửa ngân hàng vay tiền. Khoản nợ sẽ được chia cho nhiều thằng, trông có vẻ "an toàn" hơn trong mắt chủ nợ.
Riêng cái dự án cao tốc, nó lòi ra con bài tẩy quan trọng nhất. Đây là dự án PPP (Hợp tác công - tư). Trong gần 20.000 tỷ tổng vốn, Nhà nước bỏ vào gần 7.000 tỷ tiền tươi. Mày thấy chưa?
Tiền nó nằm ở ngân sách nhà nước. Vingroup chỉ phải lo phần còn lại, mà trong phần đó nó còn được tính cả "lãi vay".
Đây chính là kịch bản "too big to fail" mà tao đã nói. Nó đang dùng uy tín của mình để giành lấy những dự án được nhà nước chống lưng bằng tiền thuế của dân. Có tiền nhà nước vào làm mồi, việc đi vay phần còn lại từ ngân hàng sẽ dễ hơn gấp vạn lần.
Với mấy dự án bất động sản và khu công nghiệp, kịch bản sẽ là: Dùng cái "quyết định phê duyệt dự án" làm bùa hộ mệnh.
Cầm cái giấy phép này đến ngân hàng (chắc lại là Techcombank và đồng bọn) để thế chấp chính cái dự án trên giấy này và vay tiền giải phóng mặt bằng. Có mặt bằng rồi, lại thế chấp tiếp để vay tiền xây hạ tầng. Xây được một tí, lại mở bán rầm rộ, thu tiền "trả trước" của dân. Nó đang dùng tiền của ngân hàng và tiền của người mua nhà trong tương lai để làm dự án.
Câu trả lời cho câu hỏi "tiền ở đâu ra?" là: tiền đến từ ngân sách nhà nước, từ các ngân hàng sắp cho vay, và từ túi của những người dân sắp mua nhà.
Vingroup ở đây không đóng vai trò là một nhà đầu tư có sẵn tiền, mà nó đóng vai trò là một thằng tổng đạo diễn, một kẻ có đủ quyền lực và quan hệ để kết nối các dòng tiền đó lại và rót vào dự án của nó.
Cái màn khởi công này chỉ là phát súng lệnh cho cuộc đi săn vốn khổng lồ sắp tới.
Mô hình kinh tế Việt Nam dựa trên 3 thứ:
1.Đất đai giá rẻ (thực chất là cướp không từ nông dân).
2.Nhân công giá rẻ (bóc lột sức lao động).
3.Tín dụng giá rẻ (in tiền và vay nợ để bơm vào nền kinh tế).
Và cả ba đều đang gãy rụng dần dần, rung lắc dữ dội trong cuộc chiến tranh thương mại Mỹ-Trung.
Cái lời hứa :
"Ta sẽ cho các ngươi tăng trưởng kinh tế thần kỳ, đủ để người dân có cơm ăn áo mặc và quên đi chuyện đòi hỏi tự do chính trị. Đổi lại, bọn ta được giữ nguyên sự độc tôn quyền lực của mình."
Bây giờ sắp không còn giữ được nếu Vingroup sụp đổ kéo theo hàng loạt domino sập. Tao đang chờ đợi tín hiệu từ cuộc họp của FOMC xem Powell sẽ ra quyết tăng/giảm/giữ nguyên lãi suất hay lại tiếp tục “quan sát” vì nếu Powell tăng lãi suất nó sẽ là đòn kết liễu thực sự.
Và cái đòn Vinfast , Vành Đai 1, Chỉ thị 20 kia thực sự chỉ là đòn gió.
Cái đích thực sự là dự án Đường sắt cao tốc Bắc-Nam trị giá 60 tỷ Đôla quyết định vận mệnh quốc gia trong nửa thế kỷ tới mới là phao cứu sinh nuôi sống nó.
Theo luật đầu tư công PPP, Vingroup (thông qua VinSpeed) bắt buộc phải trình đủ số vốn 20% cho toàn bộ dự án tức là 300.000 tỷ VND (12 tỷ USD).
Và tất nhiên với con nợ đầm đìa thế này làm gì có tiền.
Nhưng tụi đĩ bút lều báo vẫn phải tô vẽ bằng mấy từ như là
Thực chất là Gia tộc ông Vượng nắm hết, từ trên xuống dưới, không một kẽ hở cho người ngoài.
Đây là công ty gia đình, không phải công ty đại chúng.
Mày hãy nhìn vào cơ cấu xem ai đang kiểm soát VinSpeed là thấy ngay vấn đề.
Ông Vượng góp tới 3.060 tỉ đồng, chiếm đa số.
Hai người con trai, mỗi người góp 30 tỉ , chiếm 0,5%.
Em gái của vợ tỷ phú là bà Phạm Thu Hương , góp 3%.
Tập đoàn Vingroup góp 600 tỉ đồng (10%) , còn Công ty cổ phần Tập đoàn Đầu tư Việt Nam cũng do ông ta kiểm soát nắm số 35% còn lại.
Cộng lại hết mấy số vốn này lại chỉ được 6000 tỷ VND mà lại nắm hết 51% cổ phần là mày thấy bản chất của công ty gia đình cỡ nào rồi đấy.
Tao đọc đám đĩ bút lều báo nó xài từ kiểu như :
"giữ vai trò tuyệt đối trong mọi quyết định chiến lược."
"bước đi chủ động trong việc thiết lập cấu trúc kế thừa và bảo toàn ảnh hưởng lâu dài trong doanh nghiệp."
"giúp phân bổ rủi ro và tạo tính linh hoạt pháp lý cao"
Nghe mà thấy buồn nôn cho cái thứ xạo lồn ăn ngậm bút ăn tiền.
Và mày thấy gì ko ?
Tất nhiên nhìn tiền thì lớn đấy nhưng vẫn đéo đủ thế là bắt đầu chơi trò "xảo thuật" hay nói thẳng ra là thao túng thị trường chứng khoán để đẩy giá giá cổ phiếu VIC tăng 180%. (31/7/2025)
Sau đó làm gì tiếp?
Vốn điều lệ hiện chỉ có 6000 tỷ để thổi lên 15.000 tỷ , ông ta chỉ cần ý giấy chuyển nhượng số cổ phiếu VIC của mình.
Mà cổ phiếu cũng là "giấy lộn có giá" biến động theo thị trường chứ không phải tiền mặt, ngoại tệ, vàng có thể đem đi bán hay trả nợ ra thị trường.
VinSpeed bản chất của nó là một SPV - Special Purpose Vehicle (Thực thể có mục đích đặc biệt) , nó được lập ra chỉ để thực hiện một dự án cụ thể nhằm cô lập rủi ro để dự án có sụp thì cũng không kéo cả tập đoàn Vingroup mẹ xuống vực thẳm.
Đây là trên lý thuyết , còn thực tế nghiệt ngã hơn , một con Domino nhỏ sẽ kéo cả toà lâu đài đổ ngã ngay.
Mày có để ý không , tụi lều báo viết rằng giá trị của số cổ phiếu này được tính tại "thời điểm bàn giao", lúc đó cổ phiếu VIC đang ở đỉnh sau khi tăng 180% đạt mức 113.600 đồng trong phiên giao dịch ngày 16/7.
Nhờ đó mới kéo vốn điều lệ tăng vọt lên 15.000 tỷ đồng (~600 triệu USD), tạo ra một hình ảnh cực kỳ mạnh mẽ về tài chính trên giấy tờ, nhưng thực chất phần lớn số vốn đó là những cổ phiếu có giá trị biến động, không phải tiền mặt sẵn sàng để chi tiêu.
Muốn biết cách họ bơm thổi thế nào không?
Tao gọi đó là sự kết hợp của ba thành phần cốt lõi:
Thành phần thứ nhất: Cỗ máy kể chuyện (Narrative Engine)
Trong suốt nhiều tháng, bơm nhiều tin tích cực ra khắp mặt báo và mạng xã hội Facebook & Tiktok , lặp lại câu chuyện chuyện niêm yết VinFast trên sàn NASDAQ của Mỹ, các dự án bất động sản mới, cho đến việc lập ra VinSpeed với tham vọng làm đường sắt cao tốc. Mỗi tin tức là một cú hích, tạo ra một câu chuyện hấp dẫn về một tập đoàn không ngừng lớn mạnh, đang gánh vác sứ mệnh quốc gia.
Câu chuyện này làm cho các nhà đầu tư nhỏ lẻ, các quỹ đầu tư, và cả thị trường tin rằng VIC là một "món hời", tạo ra một lực mua tự nhiên.
Thành phần thứ hai: Cỗ máy kiểm soát cung-cầu (Supply-Demand Control).
Cổ phiếu VIC vốn dĩ là hàng cô đặc, nắm phần lớn trong tay gia đình ông Vượng và các pháp nhân làm bình phong trong khi lượng cổ phiếu trôi nổi tự do (free float) trên thị trường rất ít.
Mày tính kêu tao thuyết âm mưu?
Nhìn cho kỹ vào Nhóm Cổ đông Nội bộ và Liên quan Nắm Gần 70% Cổ phần gồm những ai.
Tổng số cổ phiếu này chủ yếu nằm trong 3 cái tên:
1.Ông Phạm Nhật Vượng: nắm 51% vốn cổ phần Vingroup, ngoài ra các công ty con trong hệ sinh thái như:
VIM (Bất động sản) : nắm 90%, số cổ phần (cp) 243,5tr
GSM(Xanh SM): 95%, 50,8 triệu cp
VinEnergo(Điện) : 51%, 105,7tr
VinSpeed(Đường sắt) như đã nói nắm 51%.
2.Công ty CP Tập đoàn Đầu tư Việt Nam (Vietnam Investment Group): Đây là một trong những "cái ví" lớn nhất, một công ty holding do ông Vượng kiểm soát, nắm giữ hơn 32% cổ phần của Vingroup
3.Các công ty SPV vừa kể trên như VMI, VinSpeed, VinEnergo cũng sở hữu chéo trong tập đoàn Vingroup, trên danh nghĩa là cổ đông mới nhưng bản chất chỉ là cái túi khác để giữ lượng cổ phiếu ông Vượng chuyển vào.
Tuỳ theo thời điểm nhưng ba thằng trên cộng lại chiếm đến 65-70% tổng số cổ phiếu VIC.
Trong số Free Float còn lại chỉ khoảng tầm 26-27% thực sự là số cổ phiếu đang được giao dịch tự do hằng ngày trên thị trường.
Nói cho dễ hiểu:
Cứ 100 cổ phiếu VIC thì có tới gần 74 cổ phiếu đang nằm im trong kho của "nhà cái". Toàn bộ hoạt động mua bán, đẩy giá, xả hàng, tạo sóng... mà mày thấy hàng ngày thực chất chỉ diễn ra trong một cái ao rất nhỏ chứa 26 cổ phiếu còn lại.
Vậy là sở hở để tha hò lùa gà lái chứng khoán bằng cách tạo ra nguồn khan hiếm , chỉ cần đẩy 1 nhu cầu giả tạo từ các đội lối từ Zalo, Telegram, Facebook bởi các bậc thầy KOL "đánh chứng, vẩy nến, làm giàu" cũng đủ sức đẩy giá cổ phiếu lên trời một cách dễ dàng.
Giá trị của 74 cổ phiếu nằm trong kho kia sẽ được định giá theo cái giá điên rồ đang được tạo ra trong cái ao nhỏ này bằng cách mua đi bán lại từ tay trái qua tay phải.
Đây chính là bản chất của việc dùng một lượng nhỏ tài sản để định giá lại toàn bộ gia sản.
Cỗ máy thao túng hoạt động hiệu quả nhất chính trong những điều kiện "hàng cô đặc" như thế này.
Khi giá được đẩy lên một tầm cao mới, và đám đông đang say máu lao vào mua bất chấp giá nào, đây là lúc "nhà cái" và các đội lái bắt đầu quá trình "phân phối".
Họ không bán ồ ạt một lần. Họ sẽ từ từ xả hàng, bán ra từng khối lượng nhỏ để thị trường hấp thụ.
Giá có thể vẫn được giữ đi ngang hoặc thậm chí tăng nhẹ ở vùng đỉnh để tạo cảm giác an toàn giả tạo, trong khi hàng tỷ cổ phiếu đang được sang tay từ kẻ chuyên nghiệp cho người nghiệp dư.
Khi đã bán xong phần lớn số hàng cần bán, họ sẽ rút hết các lệnh hỗ trợ.
Dàn nhạc truyền thông im bặt.
Các đội nhóm trên mạng xã hội biến mất.
Lực mua cạn kiệt, chỉ còn lực bán từ những người nhận ra mình bị lừa.
Cổ phiếu sẽ rơi tự do không phanh, và vở kịch hạ màn trong sự hoảng loạn của đám đông "đu đỉnh".
Và phải kế đến thành phần cuối cùng: Cỗ máy im lặng (The Silent Machine) để giữ cho màn kịch kia diễn ra.
Mày nghĩ ai là người "gật đầu im lặng" ?
Đó là hệ thống như các cơ quan quản lý Ủy ban Chứng khoán Nhà nước rơi vào thế khó xử.
Việt Nam không có cơ chế xử phạt hành vi thao túng như SEC của Mỹ vì bị áp lực chính trị.
Ngoài ra rất khó để chứng minh hành vi thao túng khi việc tăng giá được hậu thuẫn bởi những tin tức tốt có thật và lực mua từ thị trường.
Nếu đã có chỉ đạo từ trên xuống thì họ cứ để mặc một "doanh nghiệp trụ cột", "niềm tự hào quốc gia" mặc sức mà làm.
Vì vậy, họ thường im lặng quan sát, chỉ vào cuộc khi mọi chuyện đã vỡ lỡ, khi giá cổ phiếu sụp đổ và gây bất ổn xã hội. Các công ty chứng khoán cũng là một phần của cỗ máy, họ hưởng lợi từ phí giao dịch khổng lồ và còn cung cấp đòn bẩy tài chính (margin) cho các "đội lái" để khuếch đại sức mua.
Trên thế giới này có thằng nào như vậy không?
Có, nhưng mỗi nơi một kiểu.
Ở Mỹ, một dòng tweet của Elon Musk có thể làm giá cổ phiếu Tesla hay tiền ảo chao đảo.
Ở Nhật, hệ thống các tập đoàn Keiretsu với sở hữu chéo cổ phần lẫn nhau tạo ra một pháo đài vững chắc, khó có thế lực bên ngoài nào công phá.
Nhưng mô hình ở Việt Nam có nét riêng: đó là sự cộng hưởng giữa quyền lực của một tài phiệt duy nhất với các mục tiêu chiến lược của nhà nước, tạo ra một thực thể gần như bất khả xâm phạm.
Và mảnh ghép cuối cùng mà tao nhìn ra chính là: việc bơm tiền và bỏ room tín dụng.
Hai thứ này liên quan mật thiết đối với tăng giá cổ phiếu VIC lên 180%.
Khi Ngân hàng Nhà nước hạ lãi suất, nới lỏng chính sách tiền tệ, và đặc biệt là "bỏ room tín dụng" cho các ngân hàng thương mại, một lượng tiền khổng lồ, "tiền rẻ", được tuôn ra nền kinh tế. Dòng tiền này phải tìm nơi trú ẩn để sinh lời. Kênh tiết kiệm không còn hấp dẫn, nó sẽ chảy vào bất động sản và chứng khoán, tạo ra một cơn sóng thần lạm phát tài sản.
Cỗ máy của Vingroup không tạo ra cơn sóng thần đó, nhưng nó là con thuyền lớn nhất, vững chãi nhất, được chuẩn bị sẵn sàng để đón và lướt trên con sóng đó.
Câu chuyện hấp dẫn của họ hoạt động như một ngọn hải đăng, hút dòng tiền rẻ đó chảy về phía cổ phiếu VIC.
Nói cách khác, chính sách vĩ mô của nhà nước đã vô tình tạo ra một môi trường hoàn hảo cho màn trình diễn tăng giá này.
Khi nhìn lại từ các mảnh ghép này với nhau mày sẽ thấy đây là sự cộng hưởng thiên tài và đáng sợ giữa một chiến lược vi mô của tập đoàn bất động sản lẫn chính sách vĩ mô của Chính phủ một quốc gia được dung dượng bởi sự im lặng, làm ngơ trách nhiệm của hệ thống giám sát.
Ông ta không phải "một tay che trời", chỉ đơn giản là người giỏi nhất trong việc điều khiển những ngọn gió mà người khác tạo ra.
Và sau khi cổ phiếu VIC tăng họ làm gì?
Đừng nghĩ cổ phiếu đó xanh lét sẽ chỉ dừng ở những cá con chốt lời ở đỉnh, nó phức tạp hơn nhiều.
Họ sẽ tạo ra một bong bóng tài sản, rồi dùng chính cái bong bóng đó làm tài sản thế chấp.
Một chiêu kinh điển trong giới tài chính.
Trước hết là thế chấp cổ phiếu để vay tiền mặt, cái tập đoàn đang nợ chồng nợ lên đến 665.818 tỷ đồng (25 tỷ USD ), trong số đó, Nợ vay tài chính 248.000 tỷ đồng (~10,1 tỉ USD), nợ trái phiếu lên đến 75.386,9 tỷ đồng, chiếm 30,4% tổng dư nợ cho thấy cực kỳ khát tiền để tiếp tục nuôi sống mô hình Ponzi.
Mấy đứa đĩ bút đang nói rằng "nợ vẫn ở mức an toàn 1,6 lần vốn chủ sở hữu" đó là trò xạo lồn, số nợ thật còn cao hơn nữa khi được giấu.
Vốn chủ sở hữu ở Vingroup không phải là tiền mặt, không phải vốn góp bằng USD hay cổ phần phát hành ra thị trường quốc tế.
Nó là một đống “tài sản trên giấy” được định giá nội bộ, bơm thổi qua các công ty con, công ty sân sau và tái định giá bất động sản – tài sản tài chính – thương hiệu – cổ phần chưa bán.
Nghiên cứu độc lập trên SSRN về thực hành báo cáo goodwill tại Việt Nam chỉ ra rằng các công ty như Vingroup thuật toán hóa, ghi nhận goodwill mù mờ, không minh bạch về chính sách khấu hao/amortization. Việc này giúp duy trì giá trị tài sản trên giấy, kéo vốn chủ sở hữu lên – trong khi giá trị thực tế chưa chắc tồn tại rõ ràng
VinFast, dù đang lỗ triền miên, vẫn được ghi nhận là “tài sản có giá trị”, vì họ ghi “giá trị hợp lý” (fair value) chứ không dùng giá trị thực (net realizable value). Mặc cho thực tế VinFast chưa bao giờ có quý nào lãi, chưa có tiền mặt từ thị trường Mỹ. Nhưng trong sổ kế toán Vingroup, nó vẫn là viên kim cương đang ngậm máu.
Bất động sản chưa bán, đang nằm trong tay Vinhomes, cũng được ghi với giá “theo thị trường” mà thị trường là ai?
Là chính tụi nó “soi gương tự sướng” với mấy giao dịch nội bộ. Một mảnh đất chưa xây, chỉ có quy hoạch, có thể được ghi giá cao hơn 10 lần giá mua, gộp vào vốn chủ sở hữu như của để dành.
Gọi là “định giá lại tài sản” chính là bài ngửa của lũ tài phiệt sống bằng bong bóng.
Cổ phiếu của chính nó phát hành ra nhưng không bán, cũng được tính như “tài sản”, vì nếu “bán được sẽ có giá này”.
Đây là cái bánh mì chưa nướng mà đã ghi thành doanh thu – trò xào nấu cổ phiếu gọi là equity capital hóa ảo.
Rồi cộng thêm phần lợi nhuận chưa phân phối (nhưng chưa chắc là tiền mặt), phần thặng dư vốn cổ phần (đã phát hành từ hồi huy động đỉnh cao), phần lợi thế thương mại từ công ty con – tất cả hợp lại thành một đống vốn chủ sở hữu… nhìn to mà rỗng.
Tóm gọn là: nó lấy 1 phần vốn thực (từ nhà đầu tư, từ bán đất, từ cổ phiếu), cộng với 3 phần vốn ảo (định giá lại tài sản + lợi nhuận kế toán chưa thành tiền + thương hiệu tự xưng) → bơm ra con số “vốn chủ sở hữu” khoảng 150.000–160.000 tỷ đồng.
So với nợ vay tài chính 278.931 tỷ (~11 tỷ USD) , thì gào lên “chỉ gấp 1,6 lần” nghe nhẹ như lông hồng, nhưng thực chất nợ là thật còn vốn là bơm thổi.
Chỉ số nợ vay/VCSH có ích gì khi vốn là ảo, còn nợ là tiền thật?
Đéo có ích gì hết.
Đây là màn trình diễn giả lập để giữ hạng tín nhiệm và hút nhà đầu tư retail.
Khi nhà đầu tư hỏi: “Ủa sao nợ nhiều vậy?” , tụi nó đáp: “Không sao, vốn chủ sở hữu tao cũng to.”
Nhưng vốn đó là thành phẩm định giá theo ý muốn, không ai đứng ra kiểm chứng độc lập.
Trong khi nợ là lãi 12,5%/năm, trả tiền mặt, trả từng ngày. Mỗi ngày chi 62 tỷ chỉ để nuôi lãi vay – nghe như vua ngồi đếm máu chảy từ rốn.
Tức là tụi nó đang ngồi trên núi nợ và bạc tóc móc tiền ra trả chứ chả hào nhoáng gì ở đây.
Nếu bốc hết mấy cái lớp vỏ hào nhoáng nào là tỷ phú Đôla với đống đất vàng , mày chỉ thấy chúng nó là đứa túng quẫn tìm cách vay nợ mới trả nợ cũ và che đậy bằng xảo thuật tài chính.
Warren Buffet mà nhìn vô cái đống này ổng sẽ khủi tay kêu:
"Don lose your money"
Chiêu thứ hai: bơm thêm trái phiếu để hút thêm tiền trong dân.
Với một bảng cân đối kế toán trong đẹp hơn nhờ thổi phồng tài sản (cổ phiếu) tăng vọt.
Vingroup sẽ dựa vào đó phát hành thêm lô trái phiếu mới.
Đoán xem ai sẽ mua mấy cái trái phiếu này mặc dù đã bị Fitch Ratin đánh giá hạng rác (junk)?
Không phải là những con cá mập tài chính quốc tế, chúng nó sẽ chạy trước nếu ngửi ra mùi khủng hoảng.
Các quỹ nước lớn đã rút vốn khỏi Vingroup như BlackRock ,DWS , SK Group – nghĩa là họ tránh xa khi phát hiện bong bóng.
Nếu mày thấy mấy tin kiểu "khối ngoại giảm bán ròng cổ phiếu X qua từng quý" là mày biết chúng nó đang chạy trước khi 1 cơn sóng thần ập tới.
Họ không biết rằng họ đang cho một con tàu đang thủng đáy vay thêm tiền, chỉ dựa vào lời hứa của thuyền trưởng và vẻ ngoài hào nhoáng của con tàu.
Và cả cách ép nhân viên bằng cách mua/ trái phiếu , mua sản phẩm của chính công ty dù họ không muốn thậm chí còn phải vay nợ ngân hàng.
SCB từng làm trò này, dụ người đi gửi tiền tiết kiệm để mua trái phiếu rác không trả được nợ thành món "đầu tư hấp dẫn", nếu nó thực sự khát vốn thì hãy cẩn thận kể cả khi đi gửi tiền ngân hàng , đọc cho kỹ hợp đồng nó đưa ra là cái gì.
Mục đích của việc này thực sự là : kéo dài sự sống cho con tàu đang chìm, để thuyền trưởng và thủy thủ đoàn có thời gian nhảy lên một chiếc cano cứu sinh khác.
Lượng tiền mặt mới huy động được sẽ không dùng để tạo ra giá trị bền vững, mà chủ yếu để:
Đảo nợ: Dùng tiền vay mới để trả các khoản trái phiếu cũ sắp đáo hạn.
Bù lỗ: Tiếp tục ném tiền vào cái lò đốt VinFast.
Tạo bàn đạp cho ván bài cuối: Cái "cano" đó chính là những đại dự án được nhà nước chống lưng như dự án đường sắt cao tốc này.
Nếu họ thành công trong việc thuyết phục chính phủ trao cho dự án này, họ sẽ có một nguồn sống mới, một dòng tiền mới được bảo lãnh bởi nhà nước, đủ để che lấp mọi vấn đề cũ.
Đó mới là lối thoát thực sự.
Nhưng sức khỏe của con tin - Hệ thống Ngân hàng đang bị Vingroup và các tập đoàn BĐS sân sau đánh cược với đống nợ xấu thế nào?
Chúng nó đang chết chìm trong đó. Các báo cáo gần đây cho thấy tại một số ngân hàng, dư nợ tín dụng cho vay kinh doanh bất động sản chiếm tới 25-30% tổng dư nợ tín dụng toàn hệ thống.
Cứ 100 đồng mà ngân hàng cho vay ra, có tới 30 đồng được đổ thẳng vào các dự án phân lô bán nền.
Tổng nợ xấu của 27 ngân hàng được niêm yết tính đến 5/2025 , giờ là 264.000 tỉ đồng, tăng hơn 37.000 tỉ đồng so với đầu năm.
Theo số liệu từ NHNN, tính đến cuối tháng 9.2024, dư nợ tín dụng bất động sản đạt 3,15 triệu tỉ đồng, chiếm khoảng 20% tổng dư nợ, tăng 9,15% so với cuối năm ngoái và cao hơn 0,15% so với tốc độ tăng trưởng tín dụng chung của nền kinh tế.
Tốc độ bơm tiền vào bất động sản nhanh gấp gần 5 lần tốc độ tăng trưởng tín dụng của toàn bộ phần còn lại của nền kinh tế.
Đừng nghe bọn "tiến sĩ kinh tế" gọi đây là thị trường "ấm lên" hay "phục hồi".
Đây là triệu chứng kinh điển của một con nghiện đang tăng liều trong cơn vật thuốc. Khi cả cơ thể đang suy kiệt, lựa chọn duy nhất là chích thêm một liều thuốc mạnh hơn nữa để tạm thời qua cơn.
Các ngân hàng, đặc biệt là Techcombank với 34% tổng dư nợ đổ vào bất động sản, không phải là người cho vay. Moody’s nâng lên hạng Ba3 trong nhóm "hạng đầu cơ", tức là hạng RÁC (junk) theo định nghĩa của Moody's.
Nghĩa là đưa tiền cho nó vay vẫn có rủi ro đáng kể, không phải chỗ cho các nhà đầu tư tổ chức nghiêm túc. Đây là sự thật cốt lõi mà chúng nó cố tình lờ đi.
Chúng là những kẻ đã "chung giường" với con nghiện, và giờ đây không thể thoát ra được nữa.
Cái chữ "ổn định" (stable) không có nghĩa là nó "an toàn".
Nó chỉ có nghĩa là Moody's không nghĩ tình hình sẽ xấu đi thêm nữa trong ngắn hạn. Giống như bác sĩ nói với một bệnh nhân ung thư: "Tình hình của ông ổn định", tức là khối u chưa to ra thêm trong tuần này, chứ không phải ông đã khỏi bệnh.
Nó chỉ đơn giản là thay đổi chẩn đoán từ "có thể chết" sang "chắc là chưa chết ngay".
Và đó mới chỉ là phần nổi của tảng băng.
Con số đó chưa tính đến hàng trăm nghìn tỷ đồng trái phiếu doanh nghiệp bất động sản mà các ngân hàng đang nắm giữ hoặc môi giới phát hành, và cả những khoản vay tiêu dùng khổng lồ mà người dân vay để mua nhà của chính các dự án đó.
Toàn bộ hệ thống, từ huy động đến cho vay, đều được xây dựng xung quanh cái máy bơm bất động sản.
Nó đã đến "ngưỡng tới hạn" chưa? Về mặt kỹ thuật, khi hàng loạt ngân hàng đã vượt trần nợ xấu 3%, thì câu trả lời là rồi.
Nhưng ngưỡng tới hạn thực sự không phải là một con số, nó là một điểm bùng phát của sự mất niềm tin. Và chúng ta đang ở rất gần điểm đó.
Trong hệ sinh thái bất động sản đó, Vingroup không chỉ là con bệnh lớn nhất, nó còn là trung tâm của mạng lưới. Không một ai bên ngoài có con số chính xác về tổng mức độ phơi nhiễm của toàn hệ thống ngân hàng với riêng Vingroup và các công ty con của nó. Sự thiếu minh bạch này chính là một tín hiệu nguy hiểm.
Tuy nhiên, nhìn vào các mối quan hệ lịch sử, ai cũng biết những kẻ "chung giường" thân thiết nhất là ai.
Techcombank (TCB) từ lâu đã là một cái bóng tài chính của Vingroup, một mối quan hệ cộng sinh gần như không thể tách rời: TCB cho Vingroup vay, TCB tài trợ cho người mua nhà Vinhomes, TCB tư vấn phát hành trái phiếu cho Vingroup.
Ngoài ra là những cái tên khác như MB Bank, BIDV và một loạt các ngân hàng nhỏ hơn bị kéo vào vòng xoáy.
Nhìn vào những con số cốt lõi nhất, so sánh Quý 2 năm 2025 với Quý 2 năm 2024:
Thu nhập lãi thuần (Mục 25): Giảm từ 9.477 tỷ xuống còn 9.137 tỷ. Mạch máu chính, nguồn sống từ việc cho vay, đang chảy chậm lại.
Lãi thuần từ dịch vụ (Mục 26): Giảm mạnh từ 2.461 tỷ xuống còn 2.106 tỷ. Các mạch máu phụ cũng đang teo tóp.
Tổng thu nhập hoạt động (Mục 31): Giảm từ 13.419 tỷ xuống còn 12.743 tỷ. Tổng lượng máu trong cơ thể đang giảm đi.
Và đây là con số phơi bày sự thật trần trụi nhất, trước khi có bất kỳ màn ảo thuật nào: Lợi nhuận thuần từ hoạt động kinh doanh TRƯỚC chi phí dự phòng rủi ro (dòng ngay trên mục 33). Nó đã giảm từ 9.470 tỷ xuống còn 8.912 tỷ. Tức là, nếu làm ăn sòng phẳng, lợi nhuận thực tế của nó đang lao dốc gần 6%.
Vậy làm thế nào mà một cơ thể đang yếu đi, lợi nhuận thực đang giảm, lại có thể khoe là mình "lập đỉnh mới"? Bằng một liều thuốc phiện cực mạnh, một mánh khóe kế toán được thể hiện ở Mục 33 - Chi phí dự phòng rủi ro tín dụng.
Hãy nhìn vào nó: Chi phí dự phòng đã giảm một cách điên rồ từ 1.644 tỷ xuống chỉ còn 1.013 tỷ. Tức là nó đã cắt giảm tới 38% cái chi phí lẽ ra phải trích lập để phòng ngừa cho nợ xấu.
Trong khi các báo cáo khác cho thấy nợ xấu đang TĂNG LÊN, thì trên báo cáo này, nó lại quyết định TÍNH ÍT CHI PHÍ HƠN cho chính cái rủi ro đó. Mày có thấy sự điên rồ không?
Bão đang kéo đến gần hơn, nhưng thằng thuyền trưởng lại quyết định cắt bớt tiền mua dây thừng và phao cứu sinh để báo cáo với chủ tàu rằng "chi phí vận hành đã giảm và lợi nhuận tăng".
Họ không phải là "nạn nhân" hay "con tin" miễn cưỡng. Họ đã tự nguyện và sung sướng bước lên con thuyền này trong những ngày biển lặng để kiếm lợi nhuận khổng lồ. Họ là những kẻ đã cùng con nghiện tận hưởng những cơn phê thuốc, và bây giờ, khi thuốc sắp hết, họ không thể rời đi.
Trong BCTC Q1/2025 này chỉ ra rằng "Phân tích dư nợ theo ngành kinh tế", chính là bản thú tội về nghiện bất động sản được viết bằng những con số không biết nói dối. Nó cho mày thấy chính xác con bạc này đang đặt cược tất tay vào đâu
Hoạt động kinh doanh bất động sản: Nó đã tăng từ 187 nghìn tỷ lên 227 nghìn tỷ. Chỉ trong 6 tháng đầu năm, nó đã bơm thêm 40 nghìn tỷ vào thẳng yết hầu của các tập đoàn địa ốc. Tỷ trọng của riêng mảng này đã tăng từ 30,88% lên 33,62% toàn bộ danh mục cho vay.
Cho vay cá nhân: Đây là dòng lớn nhất, gần 270 nghìn tỷ. Mày nghĩ đây là cho vay tiêu dùng mua tivi, tủ lạnh à? Không. Phần lớn trong đó là cho vay mua nhà, tức là cũng là nợ bất động sản.
Giờ hãy làm một phép tính đơn giản. Cộng hai con số này lại, mày sẽ thấy gần 500 nghìn tỷ, tức là khoảng 73% toàn bộ sổ sách cho vay của nó, đang dính chặt vào một thứ duy nhất: bất động sản.
Điều điên rồ và đáng sợ nhất là trong lúc cả thị trường bất động sản đang đóng băng, la hét vì thiếu vốn từ cuối năm 2024, một ngân hàng thận trọng sẽ phải làm gì?
Phải giảm tỷ trọng cho vay vào lĩnh vực này, thu hồi nợ, và đa dạng hóa rủi ro.
Nhưng Techcombank đã làm ngược lại. Nó đã tăng gấp đôi tiền cược. Nó không chỉ không giảm, mà còn bơm thêm hàng chục nghìn tỷ vào một thị trường đang hấp hối.
Tại sao? Vì nó không còn lựa chọn nào khác. Nó đang phải bơm thêm tiền cho các chủ đầu tư sân sau, những con nợ lớn nhất của nó, chỉ để giúp chúng nó không bị đột tử ngay lập tức, để chúng nó có tiền đảo nợ và tiếp tục tồn tại lay lắt. Đây không phải là cho vay để phát triển.
Đây là cho vay để duy trì sự sống thực vật cho một hệ sinh thái đang chết.
Trong khi đó, những ngành kinh tế thực sự tạo ra sản phẩm và công ăn việc làm bền vững như "Công nghiệp chế biến, chế tạo" hay "Bán buôn, bán lẻ" thì tăng trưởng rất nhỏ giọt. Tổng cộng hai ngành này chỉ được bơm thêm khoảng 8 nghìn tỷ, không bằng một phần tư so với lượng tiền đổ vào bất động sản.
Nó cho thấy tiền không được ưu tiên chảy vào nơi tạo ra giá trị thật, mà được dồn hết vào canh bạc đầu cơ.
Vingroup nếu sụp đổ sẽ kích hoạt một cuộc khủng hoảng ngân hàng toàn diện ngay lập tức.
Nó sẽ diễn ra như sau: Khi Vingroup không thể đảo nợ, các khoản trái phiếu và nợ vay của họ sẽ chính thức trở thành "nợ xấu". "Vốn chủ sở hữu ảo" của họ sẽ bốc hơi, và các tài sản thế chấp (chủ yếu là cổ phiếu và các dự án trên giấy) sẽ trở nên vô giá trị.
Ngay lập tức, bảng cân đối kế toán của hàng loạt ngân hàng sẽ thủng những lỗ khổng lồ. Techcombank có thể sẽ là cái tên đầu tiên đi vào diện kiểm soát đặc biệt. Một cuộc "bank run" (người dân ồ ạt rút tiền) sẽ xảy ra, không chỉ ở TCB mà sẽ lan ra toàn hệ thống như một đám cháy. Ngân hàng Nhà nước sẽ phải bơm tiền một cách điên cuồng để cứu thanh khoản, gây ra lạm phát phi mã.
Cho nên, cái mối quan hệ giữa ngân hàng và các đế chế bất động sản không phải là chủ nợ và con nợ. Nó là mối quan hệ của hai kẻ leo núi được buộc chung vào một sợi dây. Một thằng trượt chân, thằng kia sẽ bị kéo xuống vực theo. Việc ném thêm quả bom nợ 60 tỷ đô la vào cái hệ thống vốn đã chông chênh này không còn là một quyết định kinh doanh rủi ro nữa. Nó là một hành vi tự sát tập thể.
Vấn đề là trong số vốn cần thiết để trình lên Quốc Hội yêu cầu 300.000 Tỷ (12 tỷ đôla) thì tụi nó mới tung bong bong Vinspeed được tầm 15.000 tỷ (600 triệu đôla) nghe thì to nhưng nói thật như thật hạt cát giữa biển.
Mày xây cái nhà 1 tỷ VND mà trả cho thợ hồ có 7,5 triệu rồi hứa "từ từ tao tính, không bịp mày đâu" dù trong túi nó rỗng tếch thì mày có tin không? Đéo, đó là vì sao bà Hồng Thống đốc ngân hàng khoắt tay từ chối.
Câu trả lời không phải tiền mặt, ngoại tệ, vàng mà cũng là đống đất đai hoang phế vô giá trị chưa được ai khai quật lên.
Lỗ hổng 285.000 tỷ VND này đang được xài với cái tên với mỹ miều của phương Tây: TOD (Transit-Oriented Development), nhưng bản chất của nó chính là hình thức "đổi đất lấy hạ tầng" ở một quy mô chưa từng có.
Nó hoạt động như thế này:
Bước 1: "Vẽ" ra giá trị.
VinSpeed sẽ trình lên một bản quy hoạch tổng thể, không chỉ có đường ray và nhà ga, mà còn có hàng chục "siêu đô thị", "trung tâm tài chính", "khu công nghệ cao" mọc lên xung quanh các điểm dừng của tuyến tàu.
Bước 2: Hợp pháp hóa giá trị.
Chính phủ và Quốc hội, nếu phê duyệt dự án này, sẽ không chỉ duyệt việc xây đường sắt.
Quyết định đó, dù vô tình hay hữu ý, cũng sẽ hợp pháp hóa luôn bản quy hoạch đô thị kia.
Chỉ cần một con dấu, giá trị của những khu đất đó sẽ tăng vọt hàng trăm, thậm chí hàng nghìn lần trên giấy tờ.
Ừ đúng rồi đấy, lại trò phân lô bán nền tiếp tục duy trì giá nhà cao ngoài tầm với mức thu nhập người dân.
Nếu mày không ăn ,không uống , không tiêu xài chỉ hít oxy để quang hợp mà sống chắc cỡ 50-60 năm sau sẽ mua được nhà với cái lãi suất thả nổi 10-15% tuỳ lúc do Ngân hàng thân hữu ấn định.
Bước 3: Gán giá trị làm "vốn tự có". Đây là màn ảo thuật cuối cùng. Cái giá trị tăng vọt trên trời kia của quỹ đất sẽ được "định giá" và tính thẳng vào phần "vốn tự có" của VinSpeed.
Họ sẽ nói với Quốc hội:
"Chúng tôi không có 300.000 tỷ tiền mặt, nhưng chúng tôi có trong tay quyền phát triển quỹ đất trị giá 300.000 tỷ đồng mà các ông vừa phê duyệt. Đây chính là vốn đối ứng của chúng tôi."
Thế là xong. Cái lỗ hổng 285.000 tỷ đã được lấp đầy không phải bằng tiền, mà bằng một tờ giấy A4 có chữ ký và con dấu.
Sau khi có được cái "vốn tự có" từ trên trời rơi xuống này, họ Phạm sẽ dùng nó làm tài sản thế chấp để đi vay ngân hàng, hoặc kêu gọi các đối tác bất động sản khác vào chung vốn bằng tiền mặt.
Tiền thật sẽ bắt đầu chảy vào túi dựa trên một tài sản được tạo ra từ quyền lực chính trị dù bản chất nó cũng như thằng ăn mày đéo có đồng bạc nào trong ví.
Chỉ có cái giá phải trả là thế hệ sau sẽ gánh lấy chỉ để nuôi sống 1 đế chế phân lô bán nền "too big too fail".
Thật bi kịch làm sao, không cứu Vingroup thì kinh tế sụp theo domino, lại phải gõ cửa Bắc Kinh hoặc IMF của Mỹ & Phương Tây hy vọng ông chủ mới sẽ thương mình, còn bỏ cho nó chết thì dân gánh lạm phát, cướp mất biết bao chi phí cơ hội có thể dùng để xây mấy bệnh viện, trường học, mở thêm làn cao tốc hay cầu đường.
Cho nên, mày đừng nhìn dự án này như một dự án giao thông nữa.
Hãy nhìn nó đúng bản chất: Đây là một đại dự án bất động sản lớn nhất trong lịch sử Việt Nam, và tuyến đường sắt cao tốc chỉ là một cái cớ, một công cụ để hợp pháp hóa việc thâu tóm và chuyển đổi quỹ đất vàng trên quy mô toàn quốc..
Cái họ trình lên Quốc hội không phải là một đề xuất xây đường, mà là một đề xuất chia lại bản đồ kinh tế và đất đai của cả đất nước.
Nhưng 80% tiền vay nợ của Chính phủ sẽ móc từ đâu ra?
Họ đòi 80 % tổng vốn, lãi suất 0 % suốt 35 năm – tức hơn 49 tỷ USD tiền ngân sách “cho mượn miễn phí”
Tiền không mọc ra từ không khí, mà là đi vay nợ.
Chính phủ Hà Nội đi phát hành trái phiếu (cũng là nợ) từ người dân lẫn doanh nghiệp nghĩa là con cháu của mày trong tương lai sẽ gồng gánh trên vai khoản nợ này cho Vingroup.
Họ đang tự an ủi bản thân rằng:
"Con số 5,6 tỷ USD mỗi năm nghe thì to, nhưng các ông đừng sợ. So với cái GDP mà chúng tôi đang báo cáo thì nó là muỗi. Nợ công của chúng ta vẫn 'trong ngưỡng an toàn' trên giấy tờ.
Về cơ bản, chúng tôi đang nói rằng chúng tôi đủ khả năng để gánh thêm một quả bom nợ nữa mà không sập ngay lập tức. Cứ tin chúng tôi đi, vì không tin cũng không được.
Về cái gọi là "tăng trưởng GDP" - đây là một trò ảo thuật kế toán.
Khi mày đào một cái hố rồi lấp nó lại bằng 70 tỷ đô la tiền đi vay, tất nhiên GDP sẽ tăng. GDP chỉ đo lường hoạt động kinh tế, không đo lường sự hiệu quả hay giá trị thực. Đem tiền nợ của tương lai ra tiêu ở hiện tại thì dĩ nhiên là hiện tại trông sẽ giàu có hơn.
Triết lý "lấy cung trước để tiếp cận cầu" là cách nói hoa mỹ của việc 'đánh bạc bằng tiền thuế của dân'.
“Mặc dù bây giờ các nghiên cứu độc lập đều nói là lỗ và không có nhu cầu, nhưng cứ xây đi rồi ắt có người đi. Chúng tôi sẽ đổ hàng chục tỷ đô la vào một canh bạc, hy vọng rằng tương lai sẽ đúng như chúng tôi tưởng tượng. Nếu thua, các thế hệ sau gánh.”
Và đừng quên câu nói thật lòng nhất của ông ta: "dự án sẽ tác động lan tỏa đến phát triển đô thị, mỗi ga đều có khu đô thị đi kèm".
Dịch ra là: "Yên tâm, lợi nhuận thật sự nằm ở phân lô bán nền. Đường sắt chỉ là cái cớ để chúng tôi và các đối tác sân sau hốt trọn đất vàng dọc tuyến."
Tụi nó thừa nhận 3 thứ:
Tiền mặt không có sẵn, và giải pháp chính là phát hành một lượng nợ công khổng lồ trong nước.
Rủi ro là rất lớn, nhưng thay vì đối mặt với nó, họ chọn cách nói giảm nói tránh rằng "không phải thách thức lớn" và tin vào một tương lai màu hồng không có cơ sở.
Dự án không có hiệu quả tài chính trực tiếp, và biện minh cho nó bằng những lợi ích "lan tỏa" mơ hồ và một con số tăng trưởng GDP được kích thích bằng nợ.
Cách thứ hai là đi gõ cửa những ông trùm tài chính thế giới.
Mày nghĩ họ sẽ đánh giá thế nào với cái đề xuất "vay 49 tỷ USD, lãi suất 0% trong 35 năm" ?
Nó là một trò đùa, một phát súng mở màn cho một cuộc đàm phán chính trị không tưởng.
Một giám đốc quỹ đầu tư ở New York, Dublin, Frankfurt, London, Paris không tin vào mấy lời hoa mỹ hứa hẹn viễn vông.
Ông ta nhìn vào báo cáo xếp hạng tín nhiệm tín dụng tức là khả năng trả được nợ.
Fitch và S&P cho hạng 'BB+', Moody's cho hạng 'Ba2'.
Với người ngoài ngành không biết gì, bọn Seeder sẽ kêu là hạng tốt nhưng có con cặc.
Đây là hạng "đầu cơ", hay nói thẳng là "trái phiếu rác" (junk bond) ở mức cao.
Nó có nghĩa là "có rủi ro đáng kể về khả năng trả nợ" tức là năng lực đi vay kém cỏi, phải chịu lãi suất cao , nhiều rành buộc và thời gian trả lãi ngắn hơn.
Giờ mày nhìn sang con số 49 tỷ USD.
Nó bằng hơn một nửa dự trữ ngoại hối của cả quốc gia (~83 tỷ USD) vào năm 2025.
Trong mắt một con cá mập tài chính quốc tế, đây là một tín hiệu báo động đỏ cấp độ tận thế.
Bất cứ một định chế tài chính quốc tế nào, từ Fitch, Moody's, J.P Morgan, Goldman Sachs cho đến một quỹ đầu tư vô danh, khi thấy một quốc gia muốn vay một khoản nợ bằng 60% dự trữ ngoại hối cho MỘT dự án duy nhất, họ sẽ ngay lập tức đặt câu hỏi về sự tỉnh táo của chính phủ đó.
Xếp hạng tín nhiệm của Việt Nam sẽ bị đặt vào diện "xem xét hạ bậc" với "triển vọng tiêu cực" ngay lập tức. Giống như từng xảy ra ở Senegal khi nợ công tăng vượt 118% GDp dù là quốc đang cần phát triển hạ tầng thiết yếu.
Vậy ai sẽ cho vay và với giá nào?
Hãy quên World Bank và ADB đi, họ có thể hỗ trợ kỷ thuật , cho vài vài trăm triệu đôla cho các hạng mục nhỏ như môi trường, tái định cư.
Tổng danh mục cho vay của World Bank ở Việt Nam trong nhiều năm kể từ khi mở cửa chỉ rơi vào tầm 23-29 tỷ đôla tính cộng dồn từ năm 1993 đến nay , tập trung cho nhiều dự án nhỏ lẻ như dự án đô thị, y tế, nông nghiệp, giao thông—chứ không gom vào một đầu mục.
ADB cũng vậy , gom tất cả cộng lại chỉ được ~ 18 tỷ USD kể từ năm 1993, mỗi năm chỉ giải ngân dưới 1-2 tỷ USD.
Con số 49 tỷ đô cho một dự án là ngoài sức tưởng tượng của họ.
Muốn có tiền tươi thóc thật phải đi gõ cửa thị trường vốn quốc tế tức là những con cá mập như Goldman Sachs, JPMorgan, Morgan Stanley... để họ đứng ra dàn xếp một đợt phát hành trái phiếu quốc tế hoặc một khoản vay hợp vốn khổng lồ.
Và khi đó, cái giá phải trả sẽ cực kỳ đắt.
Lãi suất sẽ được tính dựa trên công thức đơn giản:
Lãi suất phi rủi ro + Phí bù rủi ro quốc gia + Phí bù rủi ro dự án.
Trong đó bao gồm
Lãi suất phi rủi ro: Lãi suất trái phiếu 10 năm của chính phủ Mỹ, giả sử là 4.5%.
Phí bù rủi ro quốc gia: Với hạng 'BB+', mức bù rủi ro này sẽ không dưới 3.5% - 4.5% (tức 350-450 điểm cơ bản).
Phí bù rủi ro dự án: Một siêu dự án không có tiền lệ, không có doanh thu đảm bảo, rủi ro xây dựng và vận hành khổng lồ. Mức phí này phải thêm ít nhất 1.5% - 2%.
Cộng tất cả lại, mức lãi suất thực tế mà Việt Nam phải trả sẽ rơi vào khoảng 9.5% - 11% mỗi năm. Lấy con số trung bình là 10%.
Đó là mức lãi suất cực kỳ đắt trên thị trường quốc tế. Nếu cộng thêm chi phí phát hành, phí ngân hàng bảo lãnh, covenant ràng buộc, tỷ lệ thực thế có thể còn lên tới 12–13% hoặc cao hơn.
Việt Nam phải thế chấp gán nợ những gì nếu không trả nổi?
Với 1 khoản nợ lên đến 49 tỷ USD thế này , không thể huy động được từ trái phiếu chính phủ nên phần lớn sẽ phải cầm cố những tài sản sẵn có từ tài nguyên quốc để được vay.
Cái đường sắt trên giấy đó không được công nhận để siết nợ khi phá sản đâu.
Mà là một yêu cầu tàn khốc hơn nữa cam kết bằng nguồn thu xuất khẩu trong tương lai.
Cơ chế ở đây sẽ hoạt động như sau:
Chính Phủ Việt Nam phải đồng ý (chứ còn đường nào nữa) mở một tài khoản ký quỹ (escrow account) ở một ngân hàng nước ngoài (ví dụ ở Singapore).
Đó là cách “gửi dong thóc xuất khẩu” vào ngân hàng nước ngoài để bảo đảm trả nợ một khoản vay – không phải vay chung chung, mà vay để trả nợ bằng chính tương lai xuất khẩu.
Còn phí bảo hiểm vỡ nợ?
Các nhà đầu tư sẽ mua một hợp đồng bảo hiểm gọi là Hợp đồng hoán đổi rủi ro tín dụng (Credit Default Swap - CDS).
Phí của hợp đồng này phản ánh rủi ro vỡ nợ của Việt Nam.
Giả sử phí CDS cho Việt Nam là ~3% (300 điểm cơ bản), thì mức phí này sẽ được cộng thẳng vào lãi suất mà Việt Nam phải chịu.
Về bản chất, chính phủ Việt Nam sẽ phải trả tiền để các nhà đầu tư quốc tế bằng cách mua bảo hiểm chống trường hợp vỡ nợ như Argentina và Hy Lạp
Chi phí này đã nằm sẵn trong con số lãi suất 10% kia rồi.
Tóm lại, trong con mắt của tài chính quốc tế, đề xuất này là một màn tự sát tài chính.
Không một định chế nào sẽ cho vay lên đến 49 tỷ USD với lãi suất 0%.
Khoản vay thực tế sẽ có lãi suất cao ngất ngưởng, đi kèm với các điều kiện thế chấp làm suy yếu chủ quyền quốc gia, và cái giá phải trả đủ sức đẩy cả một thế hệ tương lai vào cảnh trả nợ.
Tao đưa ra giả định:
Hà Nội dám ký khoản vay 49 tỉ USD kỳ hạn 35 năm, lãi suất 8 %, trả gốc cuối kỳ , kịch bản rẻ nhất còn trên thực tế sẽ cao hơn:
– mỗi năm phải bơm 3 ,92 tỉ USD tiền lãi chưa tính chênh lệch tỷ giá VND/USD hoặc kinh tế suy thoái;
– đến năm thứ 35 lãi cộng dồn ngót 137 ,2 tỉ USD;
– cộng 49 tỉ gốc, hoá đơn chung 186 ,2 tỉ USD. Cỡ 43% tài sản của Bill Gate (2025)
Nếu chịu khất dần nợ gốc bằng lịch trả đều hằng năm, chi phí lãi còn khoảng 98 tỉ USD, tổng tiền mặt vẫn đội lên hơn 147 tỉ USD.
Nhích lên lãi suất 10 %, con số lãi phình ra 129 – 171 tỉ tuỳ kiểu trả, biến dự án 49 tỉ thành cục nợ phá kỷ lục.
Đây là một hình thức siết chặt chủ quyền kinh tế, một sự sỉ nhục mà nhiều quốc gia vỡ nợ đã phải trải qua.
Đừng có lôi cái giọng "minh bạch" hay kiểu "nó cho vay nó phải có lời" để biện hộ cho hành động tàn nhẫn này.
Mấy cái thằng có tý học thức một chút là chúng lại trở nên ngu xuẩn khi ru ngủ dân chúng phải chấp nhận sự bất công như một định mệnh rồi đổ lỗi cho "sự yếu kém" của đất nước như lẽ tất nhiên trong khi đang bị ép đặt vào một ván không thể thắng.
Đúng là các định chế tài chính Phương Tây này không chơi mờ ám kiểu Trung Quốc mà nó chồng cho mày toàn bộ các điều khoản cho vay trong một bản hợp đồng dày 200 trang.
Chúng nó sẽ công bố rõ ràng rằng "để được vay với lãi suất này, nước anh phải sửa luật A, tư nhân hóa ngành B, và ưu tiên nhà thầu C".
Mọi thứ đều được viết ra rõ ràng.
Khi kẻ đi vay, trong thế kẹt, không còn lựa chọn nào khác và phải ký vào bản hợp đồng đó, thì sự minh bạch đã trở thành vũ khí chống lại chính nó. Sau này, khi hậu quả xảy ra, chúng nó sẽ nói:
"Chúng tôi đã rất minh bạch. Các anh đã đọc và tự nguyện ký vào. Đây là một thỏa thuận sòng phẳng."
Sự minh bạch đó đã biến một hành vi ép buộc về mặt chiến lược thành một giao dịch "tự nguyện" về mặt pháp lý. Nó dịch chuyển tội lỗi từ kẻ áp đặt sang nạn nhân.
Họ công bố “giúp phát triển”, nhưng thực chất là ép buộc quốc gia ký lấy 10 điều kiện toàn khớp hệ thống chính trị, kinh tế, đánh đổi quyền tự quyết để được vay.
Vậy tao hỏi tụi mày thế minh bạch rồi có thay đổi được bản chất không?
Một tên cai ngục công bố lịch tra tấn hàng ngày cho tù nhân. "Sáng 8h đánh bằng roi da, chiều 3h chích điện. Mọi thứ đều được ghi rõ trên bảng thông báo, rất minh bạch, không có gì giấu giếm nhé."
Sự minh bạch đó có làm cho trận đòn bớt đau không?
Hay nó chỉ làm cho sự tàn bạo trở thành một quy trình, một thủ tục "đúng quy định"?
Lũ chúng nó có cố học rộng hiểu nhiều , bằng cấp treo đầy nhà đi chăng nữa thì vẫn là lũ súc vật sẵn sàng làm nô lệ cho bất kỳ ai miễn là nó trả tiền , Trung Quốc hay mấy thằng Tây cũng được.
Những cái lý thuyết đẹp dễ nhất , được dạy trên trường lớp MBA để tụi nó ngồi trên ngai cao răn giảng cho đám dân đen không biết gì để tô son trát phấn lên xiềng xích chứ không thay đổi gì về bản chất.
Mày bị đánh đau xong phải biết ơn và liếm giày cho thằng bắt nạt vì nó "minh bạch"?
Bớt nực cười.
Chúng nó sẽ bắt Việt Nam sửa luật, hiến pháp, tạo điều kiện lỏng lẻo cho các con cá mập vào chiếm lĩnh thị phần và ăn mòn tài nguyên quốc gia trong 50-60 năm tiếp theo mà mày không thể dứt bỏ vì lỡ nghiện rồi.
Đừng xài cái luận điệu "bản chất con người là tư hữu" hay "không ai cho không ai cái gì"chỉ là những lời ngụy biện lười biếng để bình thường hóa sự bất công.
Đúng, bản chất của con sói là ăn thịt cừu. Việc con cừu phải biết điều đó không có nghĩa là nó nên vui vẻ chui vào họng sói và khen rằng "con sói này ăn thịt mình một cách minh bạch".
Thêm một điều nực cười nữa là chính những đứa nói tiếng Việt lại rước sói vào nhà mình trong khi không có nổi cục sắt nào trong tay để phòng hờ.
VinSpeed không sở hữu bất cứ bằng sáng chế đường sắt nào.
Họ đang thay mặt đấu giá công nghệ giữa 3 ông lớn JR (Nhật), Siemens (Đức) và CRRC (Trung Quốc), hứa “nhận chuyển giao tay ba rồi nội địa hoá” – thực chất là mua thiết bị trọn gói, gắn mác Make in Vietnam, chẳng làm gì hết chỉ có cái mác.
Tập đoàn gia đình họ Phạm này chơi rất khôn, chỉ dám lấy dự án TP.HCM - Cần Giờ và Hà Nội - Quảng Ninh chứ chưa phải dự án Bắc - Nam 60 tỷ đô và chỉ đang nói “nghiên cứu” chứ thực sự chả có gì trong tay.
Đợt tháng 5/2025, Sở xây dựng TPHCM cũng đã bác bỏ khoản vay 180.000 tỷ (khoảng 7,2 tỷ USD. Cho thấy mức độ rủi ro cực lớn đến mức không ai dám chịu trách nhiệm nếu con nợ này sụp đổ.
Sở Xây dựng từ chối thẳng. Vì sao?
Một: Họ nói dự án này chưa đủ điều kiện pháp lý để gọi vốn. Tức là mày chưa có giấy, chưa có móng, chưa có quy trình thì kêu gọi góp tiền cái đầu buồi. Dự án chưa được duyệt đủ để gọi tiền. Mày không thể dùng “niềm tin và phối cảnh 3D” để gom 180.000 tỷ.
Hai: Chưa đóng tiền đất. Theo Luật Đất đai 2024, mày chưa trả xong tiền sử dụng đất thì đừng có mơ lấy đất đi góp vốn như đất của ông nội để lại. Cần Giờ là đất nhà nước giao, chưa hoàn thành nghĩa vụ tài chính thì dẹp mẹ giấc mơ “góp đất ăn chia tiền” đi.
Ba: Hồ sơ mày đưa lên “không rõ ràng”. Mày muốn kêu 180.000 tỷ nhưng không ghi rõ lấy tiền để làm cái đéo gì cụ thể, chia theo giai đoạn nào, ai được đầu tư cái gì, trả lại vốn làm sao, tiến độ thế nào. Mày đưa văn bản kiểu treo đầu dê bán thịt chó, hỏi ai dám ký cho gọi vốn?
Sở Xây dựng nói thêm:
Theo luật hiện hành, mày chỉ được gọi vốn theo kiểu góp – liên kết – hợp tác nếu dự án đó là “dự án phát triển nhà ở”. Còn dự án Cần Giờ của Vingroup thì chỉ có một phần là phát triển nhà ở, còn lại là du lịch, nghỉ dưỡng, lấn biển… đủ thể loại linh tinh.
Nên Sở nói thẳng: Đây không phải là dự án nhà ở chuẩn nên đừng có lấy cái vỏ “phát triển nhà ở” để đi huy động vốn kiểu BĐS.
Nói nôm na: mày lấy cớ bán nhà để hút tiền, nhưng bên trong là dự án lấn biển đủ thể loại, vậy là lươn lẹo, là che mắt.
Nhưng tao lại ngửi thấy lobby đi đêm với nhau trong cái bài báo “VinSpeed sẽ đầu tư đường sắt trung tâm TP.HCM - Cần Giờ bằng nguồn vốn trực tiếp”.
Mày thấy gì không?
Từ thế bị từ chối gọi vốn → bẻ lái sang “đầu tư hạ tầng” bằng vốn trực tiếp.
Tức là không cần xin tiền dân nữa, mà chơi bài “chúng tôi đầu tư tiền túi” – nhưng tiền túi ở đây là tiền nào, từ đâu, rút từ công ty mẹ hay qua vay ngầm từ tổ chức nước ngoài thì không ai dám hỏi.
Tại sao đang bị ngăn huy động vốn mà lại được nhắc tên như sắp trúng thầu?
Vì đây là chiêu đặt sự đã rồi trong truyền thông chính sách.
Bước 1: Công ty VinSpeed – vừa được dựng lên như cánh tay mới chuyên làm đường sắt cao tốc – gửi đề xuất đầu tư tuyến số 12 (48,7 km từ Nguyễn Văn Linh đến Cần Giờ).
Bước 2: Chính quyền tổ chức họp – đủ mặt Sở Tài chính, Xây dựng, Nông nghiệp, Môi trường… lắng nghe ý kiến VinSpeed, rồi đồng thuận trên danh nghĩa là “đang xem xét”.
Bước 3: Báo chí tung bài với giọng điệu như VinSpeed đã được giao làm luôn, không cần chờ đấu thầu, không cần chờ duyệt.
Bước 4: Trong lúc dân chưa kịp hiểu gì, VinSpeed đã “tuyển dụng rầm rộ”, dựng ban điều hành, đưa dự án thành “định hướng phát triển của tập đoàn”, ngầm ép chính quyền phải ký duyệt theo dư luận đã được đẩy trước.
Chiêu gì đây?
Chiêu “đi cửa sau chính sách” bằng hạ tầng hóa dự án bất động sản.
Tuyến đường sắt số 12 kết nối thẳng vào 39ha đất ngay cạnh khu đô thị du lịch lấn biển Cần Giờ – cũng chính là chỗ mà Vin bị từ chối gọi vốn trước đó.
Tức là gì?
Tuyến đường sắt không phải vì dân. Mà là vì giá trị đất xung quanh.
Dựng tuyến này lên, toàn bộ khu lấn biển Cần Giờ của VinFast/Vinhomes/Vinpearl/Vin bất kỳ sẽ ăn theo, được đội giá trị, tạo dòng tiền ngược về, nâng hạng hạ tầng → sau đó mở đường cho gọi vốn BĐS trở lại.
Chiêu “vốn trực tiếp” là thật không? Hay chỉ là hứa miệng?
Trên giấy: họ nói “không dùng ngân sách”.
Nhưng vốn trực tiếp trong luật không cấm nhà đầu tư vay lại tiền từ các nguồn gián tiếp, kể cả ODA, quỹ hạ tầng nước ngoài, hoặc bắt tay với ngân hàng thương mại trong nước để vay nóng rồi mượn danh đầu tư để thế chấp đất trong tương lai.
Tức là, “vốn trực tiếp” chỉ là cái vỏ để khỏi phải qua đấu thầu công khai, không cần phê duyệt quy trình đầu tư công, đi thẳng theo Luật Đường sắt mới được thông qua, vốn mở ra cơ chế đặc thù khuyến khích tư nhân đầu tư đường sắt.
Mày đang thấy gì?
Tao thấy một cuộc diễn kịch chính sách kiểu “dựng đường sắt để hợp thức hóa lấn biển”.
Tao thấy một công ty từng bị từ chối gọi vốn bỗng dưng quay lại bằng chiêu “tôi sẽ làm đường bằng tiền túi”, rồi dùng truyền thông để tạo áp lực chính sách.
Tao thấy một dự án mà lẽ ra phải vì dân, thì lại là công cụ nâng giá đất, hợp thức hóa các phần bị vướng pháp lý trước đó.
Tao thấy một màn “tái xuất” đã được viết sẵn, dựng người, dựng công ty, dựng dự án… chỉ còn chờ dân lơ là để ký duyệt.
Đây là chiến lược "lấy ngắn nuôi dài", "làm dự án nhỏ để lấy kinh nghiệm". Họ đang xây dựng một hồ sơ năng lực (track record) từ những dự án "vừa miếng" hơn, để sau này có thể đường hoàng bước vào sân chơi lớn nhất.
THACO mang gì lên bàn tiệc 60 tỷ đôla?
Ngày 26/5/2025, Tập đoàn Trường Hải (THACO) gửi lên bàn Thủ tướng chính phủ một “đề xuất” muốn nhảy vào cuộc đua với Vingroup.
Bóc cái lớp vỏ "phụng sự quốc gia" và "năng lực công nghệ" ra, thì cái lõi của màn kịch này nằm ở hai chỗ: cơ cấu vốn 20/80 và ba chữ cái T-O-D.
Nghĩa là vẫn y hệt Vingroup cũng chả khác gì nhau ở đây. Bỏ số vốn 12 tỷ đôla nhưng vẫn là yêu cầu Chính phủ đứng ra "hỗ trợ bảo lãnh khoản vay nước ngoài" và "hỗ trợ trả nợ đối với khoản vay trong nước".
Mày hiểu "bảo lãnh" và "hỗ trợ trả nợ" nghĩa là gì không? Dịch ra tiếngngười thì nó có nghĩa là: "Chúng tôi sẽ đứng tên làm dự án, nhưng nếu có chuyện gì xảy ra, nhà nước sẽ trả nợ thay cho chúng tôi."
Đoạn này ở phía dưới sẽ nói kỹ hơn về cơ chế này.
Lãi có 3.200 tỷ, lấy con cặc gì ra mà đòi góp 12 tỷ đô (gần 300.000 tỷ) vào dự án đường sắt?
Câu trả lời của ông Dương đưa ra là một câu chuyện cổ tích được kiểm toán bởi EY.
Đối với người dân bình thường sẽ bị choáng ngớp trước nhữnng con số đọc mà muốn mờ mắt , và đó là cách trò dùng sự phức tạp che giấu điều vô lý.
Hãy nhìn vào cái bảng "ước nguyện" của ông ta.
Vẽ ra một kịch bản, chỉ sau 3 năm, lợi nhuận của cả đế chế sẽ tăng gấp 5 lần, từ 3.228 tỷ lên 16.089 tỷ.
Phép màu nào ở đây? Ông Dương giải thích bằng ba màn ảo thuật chính:
Màn ảo thuật thứ nhất: Thaco Auto "tăng trưởng ổn định".
Mảng ô tô sẽ "tiếp tục có doanh thu cao và lợi nhuận tăng ổn định".
Đây là một lời nói dối ngọt ngào. Thị trường ô tô Việt Nam đang là một bãi chiến trường đẫm máu, nơi các hãng xe Trung Quốc giá rẻ đang tràn vào và xâu xé thị phần. Các hãng xe khác thì đang giảm giá điên cuồng để sống sót. Trong bối cảnh đó, việc mơ về "tăng trưởng ổn định" đã là hoang tưởng, chưa nói đến việc nó phải gánh team cho cả tập đoàn.
Màn ảo thuật thứ hai: Thaco Agri, con zombie hồi sinh.
Đây là màn ảo thuật vĩ đại nhất.
Mày phải nhớ, Thaco Agri chính là cái đống tro tàn mà Thaco phải hốt về từ thất bại của Hoàng Anh Gia Lai, đi kèm với khoản nợ gần 2 tỷ đô la.
Một con bệnh đã chết lâm sàng, giờ được Trần Bá Dương phán là sẽ "bắt đầu có lợi nhuận tăng cao, ổn định" và góp vào hàng ngàn tỷ mỗi năm.
Dựa vào đâu để nói điều này?
Dựa vào niềm tin.
Không một số liệu kiểm toán nào chứng minh cho sự hồi sinh thần kỳ này. Nông nghiệp là một ngành rủi ro cực lớn, biên lợi nhuận mỏng. Biến một con nợ 2 tỷ đô thành một cỗ máy in tiền chỉ trong vài năm là một phép màu mà đến Chúa cũng phải chào thua.
Màn ảo thuật thứ ba: Thadico và "tờ giấy thần kỳ" Nghị định 91.
Đây là quân bài tẩy duy nhất có vẻ thật.
Lợi nhuận của Thadico, tức là từ khu đô thị Sala, được dự báo sẽ tăng vọt. Tại sao? Không phải vì thị trường bất động sản ấm lên.
Mà là vì "Chính phủ đã ban hành Nghị định 91, tháo gỡ toàn bộ những vướng mắc". Mày thấy không?
Lợi nhuận của nó không đến từ thị trường.
Nó đến từ một tờ giấy, từ một sự ưu ái về mặt chính sách.
Toàn bộ kế hoạch lợi nhuận ngàn tỷ của Thadico được xây dựng trên một canh bạc chính trị, một sự ban ơn của quyền lực.
Nếu có một biến động chính trị nào đó và "tờ giấy thần kỳ" này mất hiệu lực, hoặc thị trường bất động sản tiếp tục đóng băng, thì toàn bộ lâu đài lợi nhuận này sẽ sụp đổ.
Còn cái trò "minh bạch" vì được Big Four kiểm toán chỉ là một cú tung hỏa mù.
Kiểm toán chỉ xác nhận những con số mày đã khai trong quá khứ là đúng, chứ nó không có nghĩa vụ phải xác nhận rằng cái kế hoạch "tăng trưởng gấp 5 lần trong 3 năm" của mày là khả thi.
Tóm lại, cái kế hoạch lợi nhuận 15.000 tỷ một năm này là một con quái vật được lắp ghép từ ba bộ phận: một lời hứa viển vông (từ ô tô), một phép màu không có thật (từ nông nghiệp), và một canh bạc chính trị đầy rủi ro (từ bất động sản).
Toàn bộ lá thư này không phải để gửi cho cổ đông hay công chúng.
Nó là một bản tấu chương được viết riêng cho một người đọc duy nhất: Chính phủ. Nó là một lời van xin được ngụy trang bằng những con số:
"Hãy tin vào phép màu của chúng tôi, hãy giao cho chúng tôi dự án 67 tỷ đô, và quan trọng nhất, hãy đứng ra bảo lãnh cho chúng tôi vay nợ. Mọi thứ rồi sẽ ổn.
Mày hãy dùng uy tín và tài sản quốc gia để làm vật thế chấp cho tao đi vay tiền của thiên hạ. Nếu tao làm ăn có lời, tiền đó là của tao. Còn nếu tao thua, vỡ nợ, thì mày, với tư cách là người bảo lãnh, đứng ra mà trả nợ thay cho tao nhé."
Một thằng thì xin tiền trợ cấp trực tiếp.
Một thằng thì xin một tấm séc khống có chữ ký của cả một quốc gia để đi đánh bạc.
Và dù kế hoạch có khác nhau, chúng nó đều gặp nhau ở một điểm chung, một mỏ vàng thực sự: cái bẫy bất động sản mang tên TOD.
Cả hai đều đòi nhà nước phải "ưu tiên giao đất", "chỉ định làm dự án" ở những khu vực xung quanh nhà ga.
Chúng nó biết thừa lợi nhuận không nằm ở việc bán vé tàu.
Lợi nhuận nằm ở việc biến những khu đất nông nghiệp xung quanh 30-40 nhà ga dọc Bắc - Nam thành những đại đô thị Vinhomes hay Sala thứ hai.
Và ai là người sẽ đứng ra giải phóng mặt bằng, dùng ngân sách để đền bù, di dời hàng chục ngàn hộ dân cho chúng nó?
Lại là nhà nước. Đối mặt với hai con cá mập này, nhà nước đã bắt đầu chơi bài của mình.
Bộ Xây dựng ra văn bản nói thẳng dưới lớp jargon là:
"Hai thằng mày ồn ào quá. Mấy cái đề xuất này của chúng mày đều là trò đùa, không theo một quy tắc pháp lý nào. Về nhà làm lại hồ sơ cho nó đúng thủ tục đi, ít nhất là trên giấy tờ, để chúng tao còn có cái mà giải trình trước dân."
Đây là một đòn hãm tốc độ, buộc các bên phải đưa những yêu sách phi lý của mình vào một khuôn khổ pháp lý, dù chỉ là hình thức.
Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà ra tuyên bố về giải phóng mặt bằng - Đây là một sự nhượng bộ khổng lồ, một cái "xoa đầu" cực mạnh.
Tức là:
"Cái phần khó nhất, xương xẩu nhất, dễ gây bất ổn xã hội nhất là đi lấy đất của dân, thì để nhà nước lo. Chúng tao sẽ dùng tiền thuế và quyền lực nhà nước để dọn dẹp mặt bằng sạch sẽ cho chúng mày. Chúng mày chỉ việc vào xây và hốt đất vàng TOD thôi."
Nhà nước đã chính thức nhận về mình phần rủi ro chính trị lớn nhất.”
Khi cả hai thằng đều đòi nhà nước lo 80% vốn, thì Bộ GTVT dội một gáo nước lạnh:
"Trong tính toán của chúng tôi, dự kiến chỉ vay tối đa 30% thôi."
Đây là một phát súng cảnh cáo, một lời mặc cả đầu tiên. Nó cho thấy sự mâu thuẫn giữa tham vọng vô đáy của các tập đoàn tư nhân và tính toán (dù vẫn còn rất lạc quan) của các cơ quan kỹ trị.
Làm sao để biết cuộc chơi đang diễn ra thế nào?
Mày hãy lắng nghe kỹ các tín hiệu đang được phát ra dưới lớp jargon như "khẩn trương", "đồng bộ", "đảm bảo tiến độ", "yêu cầu đặt ra" đó là cách họ giao tiếp, ra lệnh , chỉ trích lẫn nhau trong hệ thống mà không để kẻ ngoài cuộc nhận ra.
Tại sao hạn chót là trước 31/12/2026?
Mày có để ý là sau cái vụ họp quốc hội gần đây ngày càng có cảm giác chạy nước rút không?
Đấy là vì toàn bộ việc phải "khẩn trương xây dựng, ban hành các văn bản quy phạm pháp luật" mới, từ Nghị định về hợp đồng EPC cho đến quy hoạch TOD, là một lời thú nhận cay đắng.
Nó có nghĩa là toàn bộ hệ thống luật pháp hiện hành của Việt Nam (Luật Đầu tư, Luật Đấu thầu, Luật Đất đai...) không đủ sức, hoặc là một trở ngại quá lớn cho siêu dự án này. Họ không thể làm dự án theo luật, vì vậy họ phải viết ra một bộ luật mới chỉ để phục vụ cho dự án.
Cái hạn chót "khởi công trước 31/12/2026" là một con số phi lý về mặt kỹ thuật, nhưng lại cực kỳ hợp lý về mặt chính trị.
Nó không phải là một tiến độ được tính toán dựa trên thực tế, mà là một mệnh lệnh để tạo ra "sự đã rồi".
Họ phải nhanh chóng đổ những mẻ bê tông đầu tiên xuống đất, tạo ra những sự thật vật chất không thể đảo ngược, trước khi phe phản đối có thể tập hợp, trước khi các phân tích kinh tế phũ phàng hơn được đưa ra, và quan trọng nhất, là để kịp ghi dấu ấn cho một nhiệm kỳ chính trị.
Việc đẩy trách nhiệm và chi phí ban đầu của việc "tạo quỹ đất đấu giá" về cho ngân sách địa phương ("bố trí vốn ngân sách địa phương để thực hiện bồi thường") là một lời thừa nhận mô hình TOD là chuyện cá cược bất động sản.
Trung ương đang thừa nhận rằng mô hình này dựa trên sự đầu cơ vào giá trị đất đai trong tương lai, và đang đẩy một phần rủi ro tài chính ban đầu xuống cho các tỉnh thành – những nơi vốn dĩ có ngân sách eo hẹp hơn.
Họ nói rất nhiều về việc chính phủ và các bộ ngành phải làm gì, nhưng lại im lặng một cách đáng sợ về câu hỏi quan trọng nhất:
Ai sẽ là chủ đầu tư thực sự? VinSpeed, THACO, hay một liên danh nào khác?
Việc lựa chọn nhà thầu, chủ đầu tư bị đẩy vào một quy trình mờ ảo phía sau, trong khi toàn bộ cỗ máy nhà nước đang được huy động để dọn đường.
Họ đang cho mày xem một vở kịch về thủ tục hành chính, trong khi ván bài chia chác thực sự đang diễn ra trong một căn phòng kín.
Đặt ra hạn chót khởi công vào cuối năm 2026 nhưng không nói rõ sẽ lấy đâu ra 5,6 tỷ USD cho năm đầu tiên và những năm tiếp theo.
Văn bản nói về "kế hoạch đầu tư công trung hạn", nhưng chính nó cũng thừa nhận là luật chưa có quy định cho một dự án dài hơi như vậy.
Họ đang giấu đi một sự thật rằng họ đang ép cả hệ thống phải cam kết khởi công trước khi đảm bảo được liệu có tiền để làm hay không.
Đây là hành động tài chính cực kỳ liều lĩnh, giống như ký hợp đồng mua nhà mà chưa biết ngân hàng có cho vay hay không.
Cụm từ "cơ chế đặc thù" được nhắc đi nhắc lại như một câu thần chú.
Nhưng cái bị giấu đi chính là những gì nằm bên trong cái hộp đen đó.
"Đặc thù" có nghĩa là bỏ qua đấu thầu cạnh tranh, là chỉ định thầu.
"Đặc thù" có nghĩa là bỏ qua các quy trình thẩm định tài chính thông thường.
Cái giá của "đặc thù" chính là rủi ro tham nhũng cao hơn, chi phí bị đội lên, và nợ công không được kiểm soát.
Họ đang yêu cầu một tấm séc trắng, được ký bởi Quốc hội, để họ có thể tự do tiêu tiền mà không bị các quy tắc thông thường ràng buộc.
Họ đang sửa luật hiện tại vì luật thông thường không đủ sức để giải quyết vấn đề.
Ai sẽ gánh khoản nợ 60 tỷ đôla đó?
Nợ công là một khái niệm vĩ mô, nhưng cái giá phải trả thì được thanh toán hàng ngày bằng mồ hôi, bữa cơm, và cả những giấc mơ tan vỡ của tầng lớp trung lưu và người lao động.
Đây là cái giá mà họ phải trả ngay bây giờ và trong những năm tới, không phải trên giấy tờ, mà trong cuộc đời thật.
Sự lừa dối về việc làm: Lời hứa về "công ăn việc làm" và thực tại của thân phận làm thuê.
Họ hứa hẹn về hàng trăm nghìn việc làm. Nhưng đó là một lời hứa độc hại.
"Việc làm" được tạo ra từ những siêu dự án này không phải là "sự nghiệp". Nó là những công việc thời vụ, bấp bênh và rẻ mạt.
Người lao động Việt Nam sẽ được thuê để làm những công việc nặng nhọc và nguy hiểm nhất: đào đất, trộn vữa, khuân vác sắt thép dưới cái nắng như thiêu. Họ là những con ong thợ, làm việc quần quật trong vài năm cho một đoạn công trình, rồi khi đoạn đó xong, họ bị thải ra đường, không bảo hiểm, không tương lai, không một kỹ năng mới nào đáng giá.
Còn những vị trí ngon nhất thì sao? Những kỹ sư trưởng, những chuyên gia quản lý dự án, những người điều khiển các cỗ máy phức tạp, những người viết code cho hệ thống tín hiệu? Họ sẽ là người nước ngoài, đi theo gói thầu của nhà cung cấp công nghệ. Lương của một chuyên gia ngoại quốc đó có thể bằng lương của cả trăm công nhân Việt Nam cộng lại.
Cái gọi là "tạo ra việc làm" thực chất chỉ là một cách để hợp pháp hóa việc sử dụng một nguồn lao động giá rẻ khổng lồ cho những công việc mà không ai muốn làm. Nó không tạo ra một tầng lớp kỹ sư hay chuyên gia Việt Nam có khả năng tự mình xây dựng những công trình tương tự trong tương lai. Nó chỉ củng cố thêm vị thế của Việt Nam như một xưởng gia công của thế giới.
Sự hủy diệt của lạm phát: Bữa cơm bị đánh cắp.
Việc nhà nước phải nới lỏng tín dụng, phải "bơm tiền" để cứu các tập đoàn và tài trợ cho những dự án này chính là một hình thức đánh thuế tàn bạo và thầm lặng nhất lên người nghèo và tầng lớp trung lưu.
Nó không phải là một khoản thuế được ghi trên giấy. Nó là một con quái vật vô hình ăn mòn bữa cơm hàng ngày. Lương của một cô công nhân có thể vẫn là 7 triệu một tháng, nhưng bát phở ngoài cổng khu công nghiệp đã tăng từ 30.000 lên 45.000. Tiền điện, tiền nước, tiền xăng, tiền thuê nhà... mọi thứ đều lặng lẽ tăng theo. Con số lạm phát chính thức được công bố có thể chỉ là 4-5%, nhưng "lạm phát của người nghèo", lạm phát trên rổ hàng hóa thiết yếu, có thể lên tới 15-20%.
Những đồng tiền tiết kiệm ít ỏi mà một gia đình trung lưu chắt bóp để cho con đi học, để phòng khi ốm đau, đang bốc hơi giá trị từng ngày trong tài khoản ngân hàng. Lãi suất tiết kiệm không bao giờ có thể đuổi kịp tốc độ ăn mòn của lạm phát. Về bản chất, lạm phát là một cuộc chuyển giao tài sản quy mô lớn: nó lấy đi sức mua từ những người giữ tiền mặt (người nghèo và trung lưu) và trao nó cho những người nắm giữ tài sản và các con nợ lớn (giới siêu giàu và các tập đoàn).
Sự xói mòn về hy vọng: Cái chết của Giấc mơ.
Đây là cái giá đau đớn và sâu sắc nhất. Một người trẻ ở thành phố, làm việc 10 tiếng một ngày, nhìn tiền thuê nhà chiếm nửa thu nhập, nhìn giá một căn chung cư ở ngoại ô như một con số không tưởng. Họ chắt chiu, họ hy vọng, họ tin vào lời hứa về một tương lai tốt đẹp hơn.
Rồi họ bật tivi lên và thấy gì? Họ thấy những bản tin hoành tráng về một dự án đường sắt 60 tỷ đô la, về những khu đô thị TOD siêu sang mà họ sẽ không bao giờ có cửa đặt chân vào, về một con tàu cao tốc với giá vé bằng cả tháng lương của họ.
Cái ảo ảnh về sự thịnh vượng được tô vẽ bởi những "tượng đài" này tạo ra một sự xa lánh, một cảm giác bị phản bội. Nó cho họ thấy một sự thật phũ phàng: có hai Việt Nam. Một Việt Nam của những siêu dự án, của những bữa tiệc tỷ đô, của những kẻ ngồi trên đỉnh quyền lực. Và một Việt Nam của kẹt xe, của ngập lụt, của những bữa cơm đắt đỏ và của một giấc mơ an cư ngày càng xa vời.
"Sự xói mòn hy vọng" chính là khi người trẻ nhận ra rằng, dù họ có làm việc chăm chỉ đến đâu, họ cũng chỉ là những người ngoài cuộc trong bữa tiệc của giới tinh hoa. Nó giết chết động lực, tạo ra sự hoài nghi, cay đắng và một cảm giác bất lực. Đó là cái chết thầm lặng của khế ước xã hội, khi người dân không còn tin rằng sự hy sinh của họ hôm nay sẽ được đền đáp bằng một tương lai tốt đẹp hơn cho con cái họ.
Cái dự án này không chỉ hút cạn ngân sách quốc gia. Nó đang hút cạn cả niềm tin và hy vọng của cả một thế hệ.
Giờ thử nhìn vô ba ông trùm Nhật, Đức, và Trung Quốc. Việc chọn thằng nào không chỉ là chọn công nghệ, mà là chọn phe, chọn một con đường tương lai cho cả quốc gia.
Đây là một cuộc bán mình có tính toán. Dù là nhà thầu nào thì kết quả vẫn vậy là như nhau.
Mặc kệ đứa nào sẽ trúng thầu trong phi vụ thâu tóm trị giá 60 tỷ Đôla lần này, tao sẽ đưa ra kịch bản về 3 nhà thầu Nhật Bản, Trung Quốc, Đức vì dù sao tụi này mới là diễn viên chính mấy thằng kia chỉ là có danh “chủ đầu tư” để hốt đất đai đi phân lô bán nền chứ chả có quyền quyết định gì trên công trường lẫn hậu trường ngoại giao.
Kịch bản 1: Nhật Bản (JR , Shinkansen)
Chất lượng tàu cao tốc Shinkansen không cần phải bàn cãi , nó là huyền thoại sống về sự an toàn và đúng giờ.
Tỷ lệ tai nạn ở Nhật rất thấp, gần như bằng không điều đó tạo nên hình ảnh truyền thông tốt, đủ để dân chúng tin tưởng nhà thầu được chỉ định từ Tokyo.
Nhưng cái giá ở đây là sự lệ thuộc vào một hệ sinh thái thái khép kín sẽ kéo theo 60-100 năm tiếp theo vào chiến lược Ấn Độ - Thái Bình Dương của Tokyo và Washington D.C.
Khi Nhật bán Shinkansen, họ không bán một con tàu. Họ bán cả một hệ thống đồng bộ, không thể tách rời, đảm bảo không một con ốc vít nào từ bên ngoài có thể lọt vào. Gói đó bao gồm:
Phần cứng - Thân xác của Cỗ máy:
Đoàn tàu (Rolling Stock): Những con tàu Shinkansen. Đây là sản phẩm của những gã khổng lồ như Hitachi, Kawasaki Heavy Industries, và Nippon Sharyo.
Hạ tầng đường ray: Không phải là đường ray thông thường. Nó là hệ thống ray chuyên dụng, các tấm bê tông đỡ ray (slab track), hệ thống dây điện trên cao (catenary), và các trạm biến áp, tất cả đều theo tiêu chuẩn kỹ thuật riêng của Nhật.
Hệ thống điều khiển & tín hiệu: Đây là bộ não, là thứ tài sản trí tuệ đắt giá và bí mật nhất.
Hệ thống điều khiển tàu tự động (ATC) kỹ thuật số đảm bảo an toàn tuyệt đối, nhưng cũng đảm bảo mày phải phụ thuộc hoàn toàn vào các công ty như Hitachi Rail hay Kyosan Electric.
Phần mềm - Linh hồn của cỗ máy.
Đầu tiên là khâu thiết kế và tư vấn sẽ do các công ty tư vấn kỹ thuật hàng đầu của Nhật sẽ làm mọi thứ nghiên cứu khả thi, thiết kế chi tiết đến giám sát thi công.
Điều tiếp theo mới là quan trọng: quản lý và vận hành.
Họ sẽ đào tạo toàn bộ đội ngũ vận hành của Việt Nam theo đúng quy trình của Nhật, từ người lái tàu đến nhân viên nhà ga. Họ không chỉ bán một cỗ máy, họ bán cả một hệ điều hành được tung bản cập nhật phụ thuộc vào mối quan hệ giữa Tokyo và Hà Nội có êm đẹp không.
Và nếu Vingroup hoặc thực sự chọn Hitachi thì đây cũng không hoàn toàn là hợp đồng kinh doanh mà là ván cờ địa chính trị.
Mày sẽ thấy những cỗ máy ngoại giao bắt đầu chạy cho kịp gồng máy.
Bộ Ngoại giao và Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch (MLIT) của Nhật là những người đi tiên phong.
Họ dùng các kênh ngoại giao để vận động, thuyết phục, biến dự án đường sắt thành một biểu tượng của "quan hệ đối tác chiến lược" giữa hai quốc gia.
Để có tiền , Bộ Tài Chính thông qua Ngân hàng Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JBIC) và Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) vào cuộc.
JBIC sẽ bơm hàng chục tỷ đôla vốn vay ODA lãi suất thấp.
JICA sẽ cung cấp các khoản viện trợ kỹ thuật, các nghiên cứu ban đầu. Bánh răng này biến một dự án quá đắt đỏ trở nên "khả thi" trên giấy tờ.
Như Mumbai–Ahmedabad HSR, JICA đã tài trợ 81% tổng vốn ODA (khoảng 10 tỷ đôla), gồm cả loan tranches, hỗ trợ kỹ thuật và đào tạo vận hành do JIC và Nippon Koei thực hiện.
Các tổng thầu EPC hay Sogo Shosha (nhà buôn) vốn là những tập đoàn thương mại khổng lồ nức danh thế giới Mitsubishi, Sumitomo, Marubeni, Itochu vào thực hiện dự án.
Họ không trực tiếp sản xuất con tàu này nhưng sẽ đóng vai trò tổng thầu - quản lý toàn bộ dự án, kết nối với các nhà sản xuất, hậu cần và thi công.
Hitachi, Kawasaki, Nippon Steel, .vvv mới là người trực tiếp sản xuất ra tàu, thép, linh kiện cũng hưởng lợi từ hợp đồng béo bở này trong 5-10 năm.
Những EPC này sẽ điều hành tất cả trong khi Vinspeed chỉ có ngồi chơi và hưởng lợi từ đống đất đai được thổi giá quanh nhà ga.
Tiền được rót ra từ Tokyo sẽ chỉ đi vòng qua Hà Nội phút chốc rồi chảy ngược về đất nước mắt trời mọc.
Cơ chế đó hoạt động như sau:
Chính phủ Nhật (thông qua JBIC) cho Chính phủ Việt Nam vay 49 tỷ USD.
Chính phủ Việt Nam cầm cục tiền 49 tỷ USD đó, rồi trả lại cho các công ty Nhật (liên danh do các Sogo Shosha dẫn đầu).
Tiền vay đó không đi vào kho bạc cho phát triển, mà đi thẳng tới các tổng thầu Nhật (Marubeni, Mitsubishi, Sumitomo…), để họ dùng tiền này nhập khẩu tàu, ray, công nghệ Nhật.
Các công ty Nhật nhận tiền, tạo ra công ăn việc làm, lợi nhuận và đóng thuế cho chính phủ Nhật.
Chính phủ Việt Nam gánh một khoản nợ 49 tỷ USD (cộng lãi suất) và phải trả dần trong nhiều thập kỷ bằng tiền thật từ ngân sách.
Nhật Bản có một hợp đồng xuất khẩu khổng lồ, nuôi sống cả một ngành công nghiệp công nghệ cao, đồng thời trói chặt một đối tác chiến lược vào quỹ đạo của mình.
Việt Nam có một hệ thống đường sắt hiện đại, an toàn, nhưng đổi lại bằng một món nợ quốc gia khổng lồ và sự phụ thuộc hoàn toàn về công nghệ.
Tao không nói Nhật Bản xấu hay tốt gì ở đây, chỉ là lợi ích trần trụi nó đơn giản vậy thôi.
Tụi mày sẽ nghe những cỗ máy truyền thông kể về sự an toàn tuyệt đối của Shinkansen, lời hứa "nội địa hoá", "chuyển giao công nghệ" y hệt như cách Honda, Mitsubishi hồi mới vào Việt Nam những năm 1990s.
Họ sẽ đưa ra vài công nghệ lỗi thời, thứ cấp chỉ để giữ Việt Nam thành xưởng gia công giá rẻ.
Nghiên cứu ở Trung Quốc sau khi áp dụng công nghệ từ Nhật, số bằng sáng chế trong lĩnh vực đường sắt cao tốc không tăng rõ rệt – tức là chuyển giao chỉ là bê nguyên công nghệ cũ, chứ không phát triển được năng lực nội địa.
Thứ cuối cùng nhận được chỉ là quy trình vận hành còn trái tim công nghệ sẽ không bao giờ được trao đi.
Chính chủ tịch danh dự JR Central đã nói thẳng rằng việc “chuyển giao công nghệ” sang Trung Quốc là sai lầm lớn, vì Shinkansen là thứ “quý giá của Nhật”. Ai mà tặng báu vật quốc gia dễ thế?
Hệ sinh thái Shinkansen là một mô hình thuộc địa kinh tế kiểu mới: không dùng súng đạn, mà dùng nợ và công nghệ để tạo ra sự ràng buộc. Nó là một cỗ máy hoàn hảo, nơi tiền của chính họ được dùng để trả cho chính họ, còn con nợ thì vui vẻ vì được sở hữu một món hàng hiệu.
Nhưng nó có cái giá của nó vì đây là phát ra tín hiệu:
Việt Nam đã chọn phe phương Tây , và Washington gật đầu.
Chọn Nhật làm chủ thầu xây dựng Đường sắt Bắc Nam đồng nghĩa với việc ngả về phe Mỹ và G7 trong chiến lược kiềm chế Trung Quốc.
Cái giá phải trả không hề nhẹ, Bắc Kinh sẽ làm gì?
Họ sẽ nhắm vào gót chân Achilles đang khiến Việt Nam lệ thuộc vào vòng tay Bắc Kinh: kinh tế.
Người đầu tiên nếm đòn chính là những hộ nông dân ở thôn quê.
Đây là đòn đánh trực diện và dễ nhất.
Họ không cần lý do gì to tát.
Chỉ cần một thông báo về việc "kiểm dịch nông sản nghiêm ngặt hơn để chống sâu bệnh", "nâng cấp hệ thống hải quan", hay "rà soát an toàn thực phẩm" là đủ để hàng nghìn xe container chở nông sản của Việt Nam phải nằm phơi nắng hàng tuần ở biên giới.
Đòn này nhằm thẳng vào túi tiền của người nông dân, tạo ra bất ổn xã hội như mấy lần giải cứu nông sản ế ẩm và tạo áp lực chính trị lên Ba Đình.
Song song với cửa khẩu là bóp nghẹt chuỗi cung ứng - tao đánh giá là nguy hiểm hơn khi nó gây áp lực lên nền kinh tế gia công giá rẻ phụ thuộc vào xuất khẩu FDI để nuôi sống người dân, doanh nghiệp và hút tý nhỏ lẻ ngoại tệ về nước.
Những doanh nghiệp FDI như Samsung, Foxconn, Intel ở Việt Nam không tự sản xuất mọi thứ.
Họ phụ thuộc vào một chuỗi cung ứng linh kiện, nguyên liệu thô khổng lồ từ Trung Quốc.
Bắc Kinh chỉ cần "chỉ đạo" một vài nhà máy then chốt của họ giao hàng chậm lại với lý do "khó khăn sản xuất" hay "thiếu điện", là toàn bộ dây chuyền lắp ráp ở Việt Nam sẽ bị đình trệ.
Đòn này không chỉ đánh vào Việt Nam, mà còn đánh vào cả các tập đoàn đa quốc gia, khiến họ phải gây áp lực ngược lại với chính phủ Việt Nam.
Đòn kinh tế thứ 3: du lịch.
Họ sẽ cắt giảm, hạn chế tour du lịch của người Trung Quốc đến Việt Nam , giống như một cú vặn vòi nước làm toàn bộ ngành du lịch, khách sạn, dịch vụ của Việt Nam điêu đứng ngay lập tức.
Mày sẽ bỗng dưng Hội An, Đà Nẵng, Phú Quốc, Nha Trang,vvv bỗng dưng đìu hiu , vắng lặng.
Họ đã dùng chiêu này rất thành công với Hàn Quốc và Đài Loan. Việt Nam biết rõ điều này nên vẫn còn chần chừ.
Thứ hai sau khi nhử mồi kinh tế là đến đòn địa chính trị để gia tăng sức ép.
Biển Đông - điểm nóng của tâm thức chủ quyền biển đảo Việt Nam sẽ làm sân khấu để phô diễn cơ bắp của người hàng xóm khổng lồ.
Tàu hải cảnh, tàu dân quân biển của Trung Quốc sẽ xuất hiện với tần suất dày đặc hơn, hung hăng hơn quanh các bãi cạn mà Việt Nam kiểm soát.
Chúng sẽ quấy nhiễu tàu cá, cản trở các hoạt động thăm dò dầu khí của Việt Nam trong vùng đặc quyền kinh tế (EEZ).
Mục đích là để nhắc nhở Hà Nội rằng dù có Nhật hay Mỹ ở xa, thì Trung Quốc vẫn ở ngay đây, ngay trước cửa nhà mày.
Song song với nó là cú đánh vào đồng bằng Sông Cửu Long giết chết vựa lúa nuôi sống 100 triệu người dân.
Đây là đòn đánh thầm lặng nhưng tàn khốc nhất. Trung Quốc kiểm soát các đập thủy điện ở thượng nguồn sông Mekong.
Chỉ bằng cách điều tiết dòng chảy, họ có thể gây ra hạn hán hoặc lũ lụt nghiêm trọng cho cả vùng Đồng bằng sông Cửu Long, vựa lúa của Việt Nam.
Họ luôn có thể đổ lỗi cho "biến đổi khí hậu" hay "yếu tố kỹ thuật".
Đây là một con át chủ bài có sức hủy diệt kinh tế và xã hội ghê gớm.
Để dồn thêm đòn đánh , Bắc Kinh gia tăng ảnh hưởng lên vùng đệm, sân sau của Việt Nam là Lào và Campuchia để tạo ra những vấn đề ở biên giới phía Tây, gây sức ép ngoại giao và phân tán sự chú ý của Hà Nội.
Và còn một mặt trận khác gia tăng sức ảnh hưởng khác thầm lặng, đen tối hơn.
Các nhóm hacker có liên hệ với nhà nước Trung Quốc sẽ tăng cường tấn công vào các hệ thống mạng của chính phủ, ngân hàng, sân bay, và các tập đoàn lớn của Việt Nam.
Mục đích là gây rối loạn, phá hoại kinh tế và thể hiện khả năng có thể làm tê liệt hạ tầng số của Việt Nam bất cứ lúc nào.
Trên mạng xã hội phổ biến như Tiktok (của TQ), Facebook, Youtube chúng sẽ tung ra hàng loạt tài khoản ảo như mấy con bot của Nga từng can thiệp vào Brexit để khuếch đại các luận điệu chống chính phủ, lan truyền các tin giả rằng dự án đường sắt với Nhật là một thương vụ tham nhũng, bán rẻ đất nước, đắt đỏ và không hiệu quả. Mục tiêu là tạo ra sự chia rẽ, nghi ngờ trong chính nội bộ Việt Nam, làm suy yếu niềm tin của người dân vào quyết định của lãnh đạo.
Cái giá phải trả không chỉ là vài container nông sản bị kẹt ở biên giới.
Cái giá là một chiến dịch trường kỳ, đa mặt trận, từ kinh tế, quân sự, ngoại giao cho đến không gian mạng và lòng dân.
Bắc Kinh sẽ không phát động một cuộc chiến tranh nóng, nhưng họ sẽ đảm bảo rằng Việt Nam phải cảm nhận được cái lạnh thấu xương của sự trừng phạt mỗi ngày, để Hà Nội hiểu rằng, việc chọn một người bạn ở xa đồng nghĩa với việc chọc giận một gã hàng xóm khổng lồ và không khoan nhượng.
Kịch bản 2: Trung Quốc nhảy vào với át chủ bài CRRC
Bắc Kinh thà mất vài chục tỷ đô dù trong nội bộ đang gặp nhiều vấn đề như giảm phát, thất nghiệp, đấu đá chính trị, chiến tranh thương mại với Mỹ còn hơn để Việt Nam rời xa tầm ảnh hưởng của mình và trở thành một failed state như Ukraine làm con dao của Phương Tây đục thẳng vào TQ từ phía Nam.
Tương tự với Nhật Bản, hệ sinh thái này còn kín kẽ hơn với cái giá bao trọn từ A đến Z nhanh, mạnh và rẻ hơn. Bao gồm hai phần.
Phần cứng , cơ bắp của cỏ máy.
Các đoàn tàu sẽ dùng dòng tàu Fuxing của CRRC (Tập đoàn toa xe lửa Trung Quốc). Nó đại diện cho sức mạnh tuyệt đối của ngành đường sắt cao tốc đang dẫn đầu thế giới về số lượng mạng lưới , tuyến đường và giá rẻ
Những gã khổng lồ như CRCC (Tổng công ty Xây dựng Đường sắt Trung Quốc) và CREC (Tập đoàn Kỹ thuật Đường sắt Trung Quốc) sẽ san bằng mọi thứ, xây cầu, đào hầm với một tốc độ mà thế giới phải kinh ngạc.
Đối với hệ thống tín hiêu & viễn thông sẽ được giao cho các công ty CRSC (Tập đoàn Tín hiệu & Liên lạc Đường sắt Trung Quốc) và gần như chắc chắn là cả Huawei sẽ cung cấp bộ não cho hệ thống, từ điều khiển đến mạng 5G-R cho tàu.
Trung Quốc sẽ sẵn sàng trao tay mọi thứ , mang cả đội ngũ quản lý, kỹ sư, thậm chí công nhân sang làm để kịp tiến độ. Và có thể Việt Nam chỉ có ngồi chơi xơi nước nhìn những người nói tiếng phổ thông trên công trường đổ mồ hôi.
Việc "chuyển giao công nghệ" có thể diễn ra nhanh hơn trên giấy tờ, nhưng thực chất là áp đặt toàn bộ tiêu chuẩn, quy trình và hệ điều hành của Trung Quốc lên hạ tầng của Việt Nam.
Để cỗ máy này vận hành đầu tiên nó phải được sự chấp thuận của Tập Cận Bình và Uỷ ban thường vụ Bộ Chính Trị ĐCSTQ sau đó giao cho các cơ quan như NDRC (Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia) lập dự án cho khớp với chiến lược "Vành đai, Con đường" (BRI).
Các máy bơm tiền như các ngân hàng China Exim Bank và CDB ( Ngân hàng Phát triển Trung Quốc) sẽ mở rộng hầu bao dưới mệnh lệnh chính trị sau đó hàng loạt các tập đoàn nhà nước (SOEs) như CRRC, CRCC, CREC làm công việc thực thi dự án.
So với các nước khác, lợi thế chính là Bắc Kinh sẵn sàng đưa ra những gói vay hàng chục tỷ đô la với những điều khoản ban đầu trông có vẻ hấp dẫn, giải ngân nhanh gọn, ít ràng buộc về nhân quyền hay môi trường như phương Tây.
Tốc độ dự án sẽ được đẩy nhanh , hoàn thành trong vòng 10 năm là chuyện có thể xảy ra thay vì 20 năm như các đối tác khác là một cám dỗ cực lớn với bất kỳ chính phủ nào muốn có thành tích một sớm một chiều.
Nhưng cái gì cũng có cái giá phải trả.
Nếu cái giá của việc chọn Nhật là sự phụ thuộc về công nghệ trong một cái lồng son, thì cái giá của việc chọn Trung Quốc là. sự lệ thuộc về mọi mặt, một bản án chung thân về địa chính trị.
Họ đang làm rất thành công ở Lào, Kenya và Indonesia khi biến bẫy nợ thành vũ khí chiến lược.
Khoản nợ có thể cho vay rất hào phóng ít điều kiện lằng nhằng , giải ngân cực nhanh nhưng là quả bom nổ chậm.
Khi Việt Nam rơi vào thế khó khăn trong việc trả nợ, Bắc Kinh không đòi tiền ngay mà muốn thứ giá trị hơn cả tiền:
* Chủ quyền kinh tế: Yêu cầu cho các công ty Trung Quốc thuê dài hạn (99 năm) các đặc khu kinh tế, các cảng biển chiến lược.
* Tài nguyên: Yêu cầu quyền ưu tiên khai thác khoáng sản, bauxite ở Tây Nguyên, hay các mỏ dầu khí.
* Hạ tầng quân sự lưỡng dụng: Tuyến đường sắt được thiết kế để chịu tải nặng, đủ khả năng vận chuyển xe tăng và khí tài quân sự, trở thành một đại lộ xâm nhập hoàn hảo từ phía Bắc.
Vì toàn bộ hệ thống điều hành từ tín hiệu, dữ liệu hành khách, lịch trình vận tải hàng hoá đến nhân sự vận hành đều dưới sự kiểm soát của công nghệ Trung Quốc do chính họ cầm tay chỉ việc sẽ biến hạ tầng quan trọng nhất của Việt Nam thành bộ máy thu thập thông tình báo khổng lồ cho Bắc kinh.
Cái đáng sợ là mọi bí mật kinh tế, an ninh, quốc phòng của Việt Nam đều được lên bàn ở Trung Nam Hải.
Khi mọi thứ đều trần trồn thì có quyết định gì đi nữa chỉ là con chuột chạy trong vòng lặp.
Cái giá phải trả nếu trao cho Trung Quốc có hai phản ứng.
Một là dân chúng chắc chắc phản đối.
Điều này làm bào mòn tính chính danh (câu chuyện họ kể để xứng đáng cầm quyền).
Người Việt Nam chưa bao giờ quên mối thù ngàn năm với Trung Quốc và cuộc chiến tranh biên giới 1979 chưa ngủ yên hoàn toàn.
Nó tạo ra một cơn địa chấn chính trị trong nước kể cả với thằng công nhân chưa bao giờ quan tâm chính trị nhưng nghe TQ là nó sẽ chửi bấp chấp.
Bài học về tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông (chậm tiến độ, đội vốn, công nghệ lạc hậu) vẫn còn đó. Lòng tin của người dân vào các dự án của nhà thầu Trung Quốc gần như bằng không.
Làn sóng phản đối sẽ bùng nổ trên mạng xã hội, thậm chí có thể dẫn đến các cuộc biểu tình.
Chủ nghĩa dân tộc và tinh thần bài Trung, vốn âm ỉ trong lòng xã hội Việt Nam, sẽ bùng lên dữ dội.
Đây là một rủi ro có thể làm lung lay sự ổn định của chế độ khi lời hứa hẹn với người dân ngoan ngoãn làm kinh tế còn mọi vấn đề chính trị để họ lo đã mất đi tác dụng.
Phản ứng thứ hai đến từ phía bên kia đại dương, nước Mỹ sẽ nghĩ gì?
Washington sẽ coi đây là một thất bại chiến lược thảm hại nhất của họ ở Đông Nam Á.
Nó có nghĩa là Việt Nam, một đối tác quan trọng trong chiến lược kiềm chế Trung Quốc, đã chính thức ngả vào vòng tay của Bắc Kinh.
Phản ứng của Mỹ sẽ rất quyết liệt:
Ngoại giao: Mối quan hệ "Đối tác Chiến lược Toàn diện" sẽ trở nên vô nghĩa. Washington sẽ lạnh nhạt, thậm chí có thể áp dụng các biện pháp trừng phạt nhắm vào các quan chức đã phê duyệt dự án.
Kinh tế: Các ưu đãi thương mại có thể bị xem xét lại. Các nhà đầu tư Mỹ sẽ được khuyến cáo về rủi ro khi đầu tư vào một Việt Nam nằm trong quỹ đạo của Trung Quốc.
An ninh: Mỹ sẽ tăng cường hợp tác quân sự với các nước khác trong khu vực như Philippines, Indonesia, Thái Lan để "cô lập" một Việt Nam thân Trung Quốc. Họ sẽ không ngồi yên nhìn một quân cờ quan trọng rơi vào tay đối thủ.
Chọn Trung Quốc không phải là một quyết định kinh tế.
Đó là một canh bạc với vận mệnh của cả dân tộc, một tấm séc địa chính trị mà nếu đã ký thì không bao giờ có thể hủy bỏ.
Lựa chọn cuối cùng: Đức (Siesmens)
Chọn Siemens không phải là chọn một đồng minh, mà là thuê một tay lính đánh thuê (mercenary) công nghệ cao, cực kỳ giỏi, cực kỳ đắt đỏ, và hoàn toàn vô cảm với số phận của kẻ đã thuê mình. Hắn chỉ làm đúng việc được trả tiền, không hơn không kém.
Không giống mô hình "trọn gói" của Nhật hay Trung Quốc, chuỗi cung ứng của phương án Siemens là một cái thực đơn "à la carte".
Việt Nam (hoặc CĐT như VinSpeed) sẽ phải tự mình đóng vai tổng thầu, đi chợ và lắp ghép một con quái vật từ nhiều mảnh khác nhau.
Đức với nền tảng tàu Velaro , hệ thống động cơ và bộ não điều khiển theo tiểu chuẩn châu Âu (ETCS) là phần đắt tiền và tinh vi ,phức tạp nhất. Còn lại phải do bên đối tác tự kết nối hoặc đi thuê.
Muốn mở cửa cho Siesmen vào thì Việt Nam phải mở thầu quốc tế , có thể xuất hiện một số công ty như Alstom, Vinci trúng phần thầu đường vay và xây dựng dân dụng.
Hoặc một số công ty Tây Ban Nha, Hàn Quốc khác.
Về phần thiết kế và xây dựng nhà ga sẽ do một công ty kiến trúc từ Anh hoặc nhà thầu xây dựng Việt Nam đứng ra.
Nhưng cái mảnh ghép khó nhất nằm ở việc tích hợp hệ thống , sẽ phải thuê một công ty tư vấn kỹ thuật thứ ba, một "nhạc trưởng" độc lập (ví dụ Bechtel của Mỹ hoặc Arup của Anh), để bắt tất cả các dàn nhạc rời rạc kia chơi cùng một bản nhạc.
Nó không giống như Trung Quốc sẽ làm từ đầu tới cuối mà là các mảng ghép rời rạc từ nhiều mảng khác nhau đến từ nhà thầu châu Âu và các nước trong G7.
VinSpeed (hoặc Chính phủ Việt Nam) đóng vai như một ông chủ chịu trách nhiệm nhưng lại non tơ trong lịch vực này.
Siesmens mặc dù là nhà cung cấp công nghệ chủ chốt nhưng khi bàn giao hợp đồng sẽ hết trách nhiệm trong khi mỗi nhà thầu phụ từ Pháp, Hàn, Tây Ban nha chỉ chịu trách nhiệm đúng phần việc của mình.
Các định chế tài chính , ngân hàng (JPMorgan, HSBC, Deutsche Bank) đã nói ở trên chỉ quan tâm lãi có được trả đúng hạn hay không.
Thay vì có một chính phủ đứng ra bơm tiền như kịch bản Nhật Bản hoặc Trung Quốc cho vay ODA giá rẻ thì Việt Nam phải tự mình đi gõ cửa thị trường vốn quốc tế, thuyết phục một liên minh các ngân hàng và quỹ đầu tư cho vay toàn bộ 61 tỷ USD với lãi suất thương mại (8-11%).
Dòng tiền chảy từ khắp nơi trên thế giới về Việt Nam, rồi từ Việt Nam lại được chia nhỏ ra trả cho hàng chục nhà thầu khác nhau từ khắp nơi trên thế giới.
Mức lãi suất cho vay này đủ cao để đảm bảo VN không vỡ nợ và mức phí hợp đồng phải đủ béo bở để các ngân hàng và nhà thầu quốc tế chấp nhận rủi ro lao vào một dự án phức tạp và một thị trường mới nổi như Việt Nam.
Nói cách khác, dầu bôi trơn trong cuộc chơi với lục địa già chính là tiền của Việt Nam.
Và để được bôi trơn, Việt Nam phải có một thứ tối thiểu: Bảo lãnh Chính phủ (Sovereign Guarantee) cho toàn bộ khoản vay.
Nó không phải tờ giấy cam kết thông thường mà là lời thề máu, một bản giao kèo trong đó Chính phủ của một quốc gia dùng chính thứ tài sản cuối cùng và thiêng liêng nhất của mình – uy tín và chủ quyền quốc gia – để đặt cược.
Bảo lãnh Chính phủ là lời tuyên bố của Nhà nước Việt Nam trước toàn bộ thế giới tài chính rằng:
"Nếu thằng VinSpeed (hoặc bất cứ ai đứng tên vay) không trả được nợ, thì TÔI, Nhà nước Việt Nam, sẽ đứng ra trả nợ thay, bằng mọi giá."
Nó không phải là việc thế chấp một tòa nhà hay một nhà máy.
Nó là việc thế chấp cả nền kinh tế, cả ngân sách quốc gia.
Khi một khoản vay được "bảo lãnh chính phủ", nó không còn là một khoản nợ của doanh nghiệp nữa, nó đã trở thành nợ công trá hình.
Cơ chế vận hành của nó như sau:
Hợp đồng ba bên: Sẽ có một hợp đồng được ký giữa bên cho vay (liên minh các ngân hàng quốc tế), bên đi vay (VinSpeed), và bên bảo lãnh (Chính phủ Việt Nam, đại diện là Bộ Tài chính).
Kích hoạt khi vỡ nợ: Trong hợp đồng sẽ có điều khoản ghi rõ, chỉ cần bên đi vay trả nợ chậm một ngày, hoặc vi phạm bất cứ điều khoản nào, bên cho vay có quyền ngay lập tức yêu cầu bên bảo lãnh phải thực hiện nghĩa vụ.
Nghĩa vụ tuyệt đối: Chính phủ không có quyền từ chối. Họ phải rút tiền từ ngân sách nhà nước – tức là tiền thuế của dân, tiền dự trữ ngoại hối – để trả nợ cho các ngân hàng quốc tế. Nếu không trả, Việt Nam sẽ bị tuyên bố "vỡ nợ cấp quốc gia".
Tại sao bọn cá mập quốc tế lại yêu cầu nó?
Bởi vì chúng nó không tin VinSpeed.
Chúng nó cũng không tin vào cái dự án đường sắt.
Chúng nó chỉ tin vào một thứ duy nhất: một quốc gia sẽ làm mọi cách để không bị vỡ nợ, vì vỡ nợ đồng nghĩa với thảm họa.
Khi đó, Việt Nam sẽ không thể đi vay thêm bất cứ khoản nào trên thị trường quốc tế, các nhà đầu tư nước ngoài sẽ tháo chạy, đồng tiền mất giá, kinh tế sụp đổ, và bất ổn chính trị sẽ nổ ra.
Cái "Bảo lãnh Chính phủ" chính là sợi dây thòng lọng mà các ngân hàng quốc tế quàng vào cổ một quốc gia.
Nó biến một khoản vay thương mại đầy rủi ro thành một khoản đầu tư gần như an toàn tuyệt đối cho chúng nó, vì rủi ro đã được chuyển từ vai chúng nó sang vai của toàn bộ người dân Việt Nam.
Đối với phương án đi vay thương mại quốc tế để làm đường sắt cao tốc, đây là điều kiện tiên quyết, không có không được.
Không một ngân hàng nào trên thế giới đủ điên rồ để cho một công ty tư nhân mới thành lập vài tháng ở một thị trường mới nổi vay 49 tỷ USD mà không có lời thề máu này của cả một quốc gia đứng đằng sau.
Cái giá đắt nhất cho việc chọn "trung lập" là tiền vay nợ cực kỳ khổng lồ.
Với lãi suất thương mại, tổng chi phí để xây dựng và trả nợ cho dự án này có thể cao gấp đôi, thậm chí gấp ba so với phương án Trung Quốc.
Nó có nguy cơ biến thành một "cái bẫy nợ" do chính mình tự giăng ra, làm kiệt quệ ngân sách quốc gia trong nhiều thập kỷ.
Khi dự án gặp sự cố, một cuộc chiến đổ lỗi sẽ nổ ra.
Siemens sẽ nói do đường ray.
Thằng làm đường ray nói do nền móng.
Thằng làm nền móng nói do thiết kế.
Việt Nam, với tư cách là chủ đầu tư, sẽ bị kẹt ở giữa, phải tự mình đi giải quyết một mớ hỗn độn kỹ thuật và pháp lý với hàng chục công ty quốc tế.
Không có một ai chịu trách nhiệm tổng thể.
Nhưng cả hai siêu cường sẽ đều vui vẻ trước con cờ hình chữ S này khi không rơi vào kẻ thù còn lại.
Với Bắc Kinh: Họ sẽ thầm vui.
Kẻ thù chính của họ là Nhật đã không thắng.
Hơn nữa, họ thấy Việt Nam chọn một phương án tự sát về tài chính.
Một nước Việt Nam yếu đi vì nợ nần sẽ dễ bị thao túng hơn.
Bắc Kinh có thể sẽ còn tìm cách đưa các công ty xây dựng của mình vào làm thầu phụ cho các phần việc nhỏ, vừa kiếm được tiền, vừa cài cắm ảnh hưởng.
Với Washington:
Họ sẽ thở phào nhẹ nhõm vì Việt Nam không chọn Trung Quốc.
Họ coi đây là một biểu hiện của chính sách đối ngoại tự chủ.
Tuy nhiên, họ cũng lo lắng. Một dự án khổng lồ và rủi ro như vậy có thể gây bất ổn kinh tế cho Việt Nam, một đối tác quan trọng của Mỹ.
Họ thích Việt Nam chọn Nhật hơn, vì nó trói Việt Nam chặt hơn vào liên minh do Mỹ dẫn dắt.
Chọn Đức là chọn đi một mình. Tốt hơn là đi với kẻ thù, nhưng không tốt bằng đi với bạn.
Chọn Siemens là một lựa chọn của một kẻ mộng mơ giàu có, muốn có được thứ công nghệ tốt nhất mà không muốn bị ràng buộc chính trị.
Nhưng Việt Nam lại không phải là một kẻ giàu có. Cái giá phải trả cho sự trung lập và công nghệ đỉnh cao là một gánh nặng tài chính khổng lồ và rủi ro trở thành cha mẹ của một "đứa con mồ côi" đắt giá nhưng đầy bệnh tật.
4 cái giá của tuyến đường sắt cao tốc: vận hành lỗ, trì hoàn, đội vốn, và chậm tiến độ
Xây xong cái đường sắt cao tốc không đồng nghĩa với việc người dân sẽ có phương tiện đi lại nhanh và tiện lợi hay doanh nghiệp có lợi thế logistics để cạnh tranh với nước ngoài.
Nó là tấn bi kịch sinh ra từ ba cái "tội lỗi nguyên thủy" mà không một dự án nào thoát được.
Tội lỗi thứ nhất: Lời nói dối về sự "hiệu quả kinh tế".
Người ta luôn bán cho mày một câu chuyện rằng đường sắt cao tốc là một "dự án kinh tế", một khoản đầu tư sẽ sinh lời. Đó là lời nói dối trắng trợn nhất. Đường sắt cao tốc về bản chất là một dự án hạ tầng công cộng, một dịch vụ xã hội, chứ không phải là một cỗ máy in tiền.
Chi phí cố định khổng lồ (Fixed Cost): Cái giá để xây dựng nó là một con số thiên văn.
Mày phải giải phóng mặt bằng qua hàng trăm cây số đất đai, thường là ở những khu vực đông dân cư.
Giá đền bù là một cuộc chiến pháp lý và chính trị không hồi kết.
Mày phải đào hầm xuyên núi, xây cầu vượt sông, làm những cây cầu cạn dài hàng chục cây số.
Chi phí xây dựng và công nghệ là một cái hố đen không đáy.
Mâu thuẫn giá vé:
Để cạnh tranh với máy bay giá rẻ và xe khách, giá vé không thể quá cao.
Nhưng nếu giá vé quá thấp, nó sẽ không bao giờ đủ để bù đắp chi phí vận hành khổng lồ hàng ngày (tiền điện, bảo trì, nhân viên), chứ đừng nói đến việc hoàn lại vốn đầu tư hàng chục tỷ đô la.
Đây là một nghịch lý không có lời giải.
Những bản dự báo nhu cầu ảo tưởng:
Để được quốc hội phê duyệt, các bản nghiên cứu khả thi luôn vẽ ra những con số hành khách đẹp như mơ. Nhưng thực tế thì phũ phàng.
Tuyến Jakarta-Bandung của Indonesia là một ví dụ điển hình: dự báo hàng chục triệu lượt khách, thực tế thì lèo tèo, không đủ để trả lãi vay cho Trung Quốc.
Tội lỗi thứ hai: Cái bóng của "tượng đài chính trị".
Đường sắt cao tốc hiếm khi được quyết định bởi các nhà kinh tế. Nó được quyết định bởi các chính trị gia.
Biểu tượng của lòng tự hào dân tộc: Nó là một cái "tượng đài" để chứng tỏ "đẳng cấp" của quốc gia. "Nước chúng tôi đã hiện đại, đã sánh vai với các cường quốc năm châu vì chúng tôi có đường sắt cao tốc." Cái tôi chính trị này đủ sức đè bẹp mọi sự tính toán kinh tế thực dụng.
Lợi ích nhiệm kỳ và tham nhũng: Các chính trị gia muốn cắt băng khánh thành những dự án thế kỷ trong nhiệm kỳ của mình. Điều này dẫn đến việc đốt cháy giai đoạn, lên kế hoạch cẩu thả, và phớt lờ các chi phí dài hạn.
Và quan trọng hơn, một dự án trị giá hàng chục tỷ đô la là một miếng mồi béo bở cho tham nhũng và lợi ích nhóm.
Các chi phí "bôi trơn" để các hợp đồng được thông qua sẽ được cộng dồn vào tổng vốn đầu tư, khiến nó không ngừng bị "đội vốn".
Tội lỗi thứ ba: Lời nguyền của sự phức tạp.
Đây là những công trình hạ tầng phức tạp nhất mà loài người từng xây dựng.
Cơn ác mộng tích hợp: Việc phối hợp hàng chục nhà thầu lớn và hàng nghìn nhà thầu phụ từ nhiều quốc gia khác nhau là một công thức cho sự hỗn loạn. Chỉ cần một mắt xích trong chuỗi cung ứng bị chậm, cả đại công trường sẽ tê liệt.
Những vấn đề "trời ơi đất hỡi": Mọi thứ có thể đi sai thì sẽ đi sai. Đào hầm thì gặp phải địa chất bất thường. Thi công thì vấp phải sự phản đối của người dân địa phương. Quy định về môi trường thay đổi giữa chừng. Mỗi một vấn đề đó đều có nghĩa là chậm tiến độ và tốn thêm hàng tỷ đô la.
Đối với các dự án do Trung Quốc xây ở các nước đang phát triển như Indonesia, Lào, Kenya, nó còn có thêm một vấn đề nữa.
Phía Trung Quốc thường ưu tiên tốc độ để sớm giải ngân và ghi nhận thành tích, bỏ qua các bước khảo sát địa chất, xã hội, môi trường kỹ lưỡng.
Nước chủ nhà lại thiếu năng lực kỹ thuật để giám sát, dẫn đến chất lượng công trình có vấn đề và chi phí bảo trì trong tương lai sẽ là một gánh nặng khổng lồ.
Tuyến đường sắt ở Lào là một ví dụ đau đớn, nó biến cả quốc gia thành một con nợ của Trung Quốc.
Tóm lại, đường sắt cao tốc lỗ lã và chậm trễ không phải là một ngoại lệ, nó là một quy luật. Lợi nhuận của nó không nằm ở việc bán vé.
Lợi nhuận thực sự nằm trong túi của các công ty xây dựng, các tập đoàn công nghệ, các ngân hàng cho vay, và các chính trị gia cắt băng khánh thành.
Còn quốc gia sở hữu nó thì nhận về hai thứ: một biểu tượng hào nhoáng và một món nợ truyền kiếp.
Trong ván cờ này , khi nhìn sâu vào Ba Đình hiện tại tao đặt câu hỏi bên trong nội bộ quyền lực, phe nào sẽ thắng trong cuộc chiến về dự án này?
Phe Kỹ trị - Cải cách: Gồm những người có chuyên môn thật sự về kinh tế, tài chính, nhìn thấy dự án này là một màn tự sát, một cái bẫy nợ sẽ hủy hoại tương lai đất nước. Họ sẽ chống lại nó.
Phe Lợi ích nhóm - An ninh: Gồm những người xem dự án này là cơ hội để chia chác lợi ích lớn nhất trong lịch sử, là công cụ để củng cố quyền lực, và là một "tượng đài" để ghi dấu ấn.
Cuộc chiến giữa hai phe này sẽ quyết định tất cả.
Ai là những gương mặt đại diện cho các phe này? Họ có những vũ khí gì trong tay để đấu với nhau?
Case study: Kenya
Tổng thống lúc đó là Uhuru Kenyatta và bộ sậu thân cận của ông ta. Đối với họ, dự án SGR là một canh bạc lớn. Về mặt công khai, nó là một "tượng đài" cho di sản của Kenyatta, một biểu tượng cho chương trình "Tầm nhìn 2030", đưa Kenya hóa rồng
Một mạng lưới các chính trị gia cấp cao, các quan chức trong Bộ Giao thông và Bộ Tài chính, và đặc biệt là các doanh nhân sân sau có quan hệ chính trị.
Dòng tiền chảy đến túi họ không phải qua lương, mà qua các hợp đồng phụ, và đặc biệt là qua khâu đền bù giải phóng mặt bằng.
Các cáo buộc tham nhũng lớn nhất xung quanh dự án SGR chính là việc các quan chức thông đồng với các doanh nhân, tuồn tin nội bộ về hướng đi của tuyến đường sắt, để họ mua gom đất nông nghiệp giá rẻ từ trước.
Họ cử tay chân của mình đến những vùng quê hẻo lánh, tìm gặp những người nông dân và mua lại đất đai của họ với giá rẻ mạt của đất nông nghiệp. Những người nông dân, không hề hay biết về mỏ vàng mình đang ngồi lên, vui vẻ bán đi mảnh đất mà họ nghĩ là chẳng có giá trị gì nhiều.
Sau khi đã gom giá đất rẻ mạt về tay mình , hồi hai của vở kịch bắt đầu.
Nhà nước dưới danh Ủy ban Đất đai Quốc gia (National Land Commission - NLC) vào cuộc có nhiệm vụ đi “đền bù giải phóng mặt bằng”.
Dưới sự điều hành của các quan chức tham nhũng , mà điển hình là cựu chủ tịch Muhammad Swazuri – người sau này đã bị bắt và truy tố vì tham nhũng – NLC đã định giá chính những mảnh đất vừa được mua rẻ kia với một cái giá trên trời, cao gấp hàng chục, hàng trăm lần giá trị thực.
Tiền vay từ Trung Quốc được chuyển qua Kenya để NLC đi đền bù sau đó chuyển ngược về tay các “chủ đất” mới , chính là bọn tinh hoa đã gom đất từ trước.
Họ thậm chí còn chi hàng trăm triệu shilling cho cả những mảnh đất vốn dĩ đã là đất công, thuộc sở hữu của chính Tổng công ty Đường sắt Kenya (Kenya Railways Corporation). Tức là họ tự trả tiền cho chính mình bằng tiền đi vay.
Sau khi đã nhận được khoản tiền đền bù khổng lồ, giới tinh hoa này còn ngồi trên một mỏ vàng thứ hai: những mảnh đất màu mỡ nằm ngay cạnh tuyến đường sắt và các nhà ga mới.
Đúng như dự đoán, một cơn sốt "phân lô bán nền" đã bùng nổ. Những thị trấn ven đường trước đây vốn im lìm như Voi, Mtito Andei, Emali, và Athi River bỗng chốc trở thành những trung tâm bất động sản sôi động.
Các khu đô thị vệ tinh, các khu công nghiệp, các khu dân cư có tường bao (gated communities) bắt đầu mọc lên. Chính phủ Kenya thậm chí còn lập quy hoạch các "khu kinh tế đặc biệt" và "công viên công nghiệp" dọc theo tuyến SGR để đón đầu.
Ai là người phát triển những dự án này? Chính là làn sóng các nhà đầu tư thứ cấp, những người mua lại đất từ giới tinh hoa đã "ăn" tiền đền bù ở vòng đầu tiên. Giới tinh hoa bán lại quỹ đất đã được hợp pháp hóa và tăng giá trị cho các công ty bất động sản khác để chốt lời lần hai, hoặc tự lập công ty sân sau để trực tiếp "phân lô bán nền".
Đường sắt SGR, với họ, không phải là một công trình giao thông. Nó là một công cụ tài chính, một cỗ máy hợp pháp hóa việc dùng tiền nợ của quốc gia để làm giàu cho một nhóm nhỏ thông qua một vụ cướp đất có quy mô lớn nhất trong lịch sử hiện đại của Kenya. Hàng hóa thực sự được vận chuyển trên tuyến đường sắt này không phải là container hay hành khách, mà là sự giàu có được chuyển từ túi của người dân đóng thuế sang tài khoản của giới cầm quyền.
Sau đây là khi dự án bắt đầu khởi công.
Toàn bộ hợp đồng EPC (Thiết kế - Cung cấp - Xây dựng) được trao thẳng cho CRBC (Tập đoàn Cầu đường Trung Quốc), một cánh tay của gã khổng lồ nhà nước CCCC (Tập đoàn Xây dựng Giao thông Trung Quốc).
CRBC là tổng thầu duy nhất, nắm quyền sinh sát, từ việc thiết kế, mua sắm vật tư, cho đến thi công. Đây là bánh răng lớn nhất, quyết định mọi thứ.
Dòng tiền vay khép kín từ China Exim Bank chảy thẳng đến CRBC. Điều này đảm bảo dự án không bao giờ bị "đói vốn" giữa chừng. Tiền cứ thế chảy, công trường cứ thế hoạt động, và đồng hồ nợ của Kenya cứ thế quay.
CRBC có thuê hơn 1.000 công ty Kenya làm nhà thầu phụ .
Nhưng đừng để con số này đánh lừa. Các công ty Kenya này chủ yếu được giao cho những phần việc có giá trị gia tăng thấp và sử dụng nhiều lao động chân tay: cung cấp đá, sỏi, xi măng, san lấp mặt bằng, và cung ứng lao động phổ thông.
Toàn bộ phần việc có giá trị cao nhất – kỹ thuật, quản lý dự án, cung cấp thép chuyên dụng, đầu máy, toa xe, hệ thống tín hiệu – đều do các công ty Trung Quốc trong chuỗi cung ứng của CRBC nắm giữ.
Sự thiếu năng lực và có thể là cả "ý chí" giám sát từ phía Kenya là nguyên nhân chính. Chính phủ Kenya không có đủ chuyên gia kỹ thuật để giám sát và thách thức các quyết định của CRBC. Về cơ bản, dự án được vận hành như một công trường của Trung Quốc đặt trên đất Kenya, với các tiêu chuẩn và quy trình của Trung Quốc
Giới tinh hoa Kenya -Đây là những kẻ không có tên trong hợp đồng, nhưng lại được hưởng lợi lớn. Như đã nói, họ dùng quyền lực chính trị để nắm thông tin quy hoạch, mua gom đất giá rẻ rồi bán lại cho chính dự án với giá cắt cổ. Họ cũng là những người đứng sau các công ty Kenya được làm nhà thầu phụ, đóng vai trò "gatekeeper" (người gác cổng) để ăn chia phần trăm từ các hợp đồng cung ứng vật liệu cơ bản.
Sự thật về "Vận hành, Bảo trì và Chuyển giao công nghệ"
Đây là phần tàn nhẫn nhất của vở kịch, là nơi những lời hứa hoa mỹ lúc ký kết bị lột trần.
Trung Quốc không trao lại quyền vận hành cho Kenya sau khi xây xong.
Họ lập ra một công ty con mới toanh, Africa Star Railway Operation Company (Afristar), cũng là một công ty con của CRBC/CCCC, và trao cho nó một hợp đồng độc quyền 10 năm để vận hành và bảo trì toàn bộ tuyến đường sắt .
Kenya không chỉ mua một cái đường sắt, họ mua luôn một gói dịch vụ vận hành đắt đỏ (hơn 10 triệu USD mỗi tháng) . Và nó lỗ nặng phải xin đàm phán lại.
Lời hứa đào tạo nhân sự Kenya cũng chỉ là nửa vời.
Các vị trí cốt tử, những nơi nắm giữ bí mật vận hành thực sự như lái tàu, điều phối viên trung tâm, kỹ sư trưởng hệ thống tín hiệu, đều do người Trung Quốc nắm giữ trong nhiều năm sau khi khánh thành .
Người Kenya chủ yếu được giao các công việc phụ trợ như bán vé, an ninh, phục vụ.
Mọi con ốc, mọi thanh ray, mọi linh kiện điện tử cần thay thế đều phải được nhập từ Trung Quốc, do Afristar chỉ định, với cái giá do họ quyết định. Kenya không có khả năng tự bảo trì những hệ thống phức tạp này.
Chuyển giao Công nghệ là lời nói dối lớn nhất. Cái được "chuyển giao" là "chuyển giao cách sử dụng", không phải "chuyển giao cách chế tạo".
Người Kenya được dạy cách lái một chiếc xe hơi phức tạp, nhưng họ không được trao cho bản thiết kế động cơ, mã nguồn của hộp số tự động, hay công thức pha chế hợp kim của khung xe.
Họ có thể vận hành đoàn tàu hàng ngày, nhưng khi có một sự cố nghiêm trọng về phần mềm hay hỏng hóc một linh kiện cốt lõi, họ chỉ có một lựa chọn duy nhất: gọi chuyên gia Trung Quốc sang sửa, và trả tiền.
Cuối cùng, cái gọi là "tiếp quản" mà chính phủ Kenya cố gắng đàm phán để rút ngắn hợp đồng của Afristar liên tục bị trì hoãn .
Điều đó cho thấy một sự thật đau đớn: sau nhiều năm, Kenya nhận ra rằng họ vẫn chưa đủ năng lực để tự mình vận hành một cách an toàn và hiệu quả cái di sản trị giá hàng tỷ đô la mà họ đang gánh nợ.
Lời hứa về độc lập và tự chủ công nghệ chỉ là một ảo ảnh. Thực chất, Trung Quốc đã tạo ra một trạng thái lệ thuộc lâu dài, biến Kenya từ một chủ đầu tư thành một khách hàng trả phí trọn đời.
Case study: Ai Cặp
Nếu Kenya , Lào là ví dụ điển hình cho mô hình bành trướng của Trung Quốc thì xứ sở Pharaoh là cách để nhìn ra được bản chất của giới tư bản công nghiệp phương Tây nó tinh vi hơn nhưng bản chất thì không đổi.
Ai Cặp đang xây dựng một trong những lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới, một dự án khổng lồ dài 2.000km được mệnh danh là “Kênh đào Suez trên cạn” với chủ thầu là Siesmen của Đức.
Nếu ở Kenya, Trung Quốc đóng vai một ông chủ duy nhất, thì ở Ai Cập, đó là một liên minh quyền lực giữa "lính đánh thuê" châu Âu và giới tinh hoa bản địa.
Siemens Mobility của Đức, cùng với các đối tác trong liên danh của họ. Họ chính là kẻ cung cấp trái tim của hệ thống: công nghệ tàu cao tốc Velaro, hệ thống tín hiệu, và toàn bộ phần kỹ thuật điện khí hóa.
Họ đến đây để thực hiện một hợp đồng thương mại khổng lồ, không phải để thực thi một chiến lược địa chính trị của quốc gia như Trung Quốc.
Họ bắt tay với các sứ quân địa phương chứ không phải các công ty nhỏ chỉ gặm mẩu bánh vụn. Đó là hai gã khổng lồ trong ngành xây dựng của Ai Cặp: Orascom Construction và The Arab Contractors.
Cả hai đều có mối liên hệ cực kỳ sâu sắc với giới quân sự và chính trị chóp bu của Ai Cập. Họ không phải là nhà thầu phụ, họ là đối tác liên danh với Siemens. Họ nhận phần việc béo bở và quen thuộc nhất: toàn bộ phần xây dựng dân dụng, làm nền móng, cầu cống, nhà ga.
Chính phủ Đức không cho Ai Cặp vay trực tiếp mà thông qua cái con đường khôn khéo hơn "Bảo lãnh Tín dụng Xuất khẩu" thông qua cơ quan Euler Hermes.
Họ nói với các ngân hàng tư nhân như Deutsche Bank, HSBC rằng:
“Các anh cứ cho Ai Cập vay tiền để mua hàng của Siemens. Nếu Ai Cập vỡ nợ, thì ngân sách, tức là tiền thuế của dân Đức, sẽ đứng ra trả nợ cho các anh."
Đây là cách nhà nước Đức dùng quyền lực quốc gia để dọn đường cho tập đoàn công nghiệp "con cưng" của mình giành được hợp đồng mà không phải tự bỏ tiền ra.
Só tiền này trị giá hàng chục tỷ euro, dùng để trả cho liên danh Siemens - Orascom - Arab Contractors.
Giới tinh hoa Ai Cập (chủ của Orascom và Arab Contractors) nhận được phần tiền xây dựng khổng lồ. Siemens nhận được phần tiền công nghệ. Và người dân Ai Cập thì gánh món nợ.
Động lực để xây dựng tuyến đường này giống hệt ở Kenya, Tổng thống Ai Cập Abdel Fattah el-Sisi coi các siêu dự án là di sản của mình. Tuyến đường sắt này, cùng với thủ đô hành chính mới, là những "tượng đài" để củng cố quyền lực và vẽ ra một viễn cảnh hiện đại hóa cho Ai Cập.
Đúng là 3 căn bệnh không có lời giải ở trên lặp lại nhưng còn đáng sợ hơn Kenya khi Ai Cặp từ trước đến nay là một trong những con nợ lớn nhất của IMF, đồng tiền mất giá, lạm phát tăng phi mã mà dám đi vay một khoản trị giá hàng chục tỷ Euro thì đúng là chẳng khác nào hành động tự sát.
Nhiều chuyên gia kinh tế còn cảnh báo có thể đẩy quốc gia này vào bờ vực vỡ nợ quốc gia.
Nhưng đối với Berlin đây là món quà, thay vì chọn Bắc kinh giờ họ có một “đối tác” bị trói buộc về công nghệ và tài chính của Đức và Châu Âu, nuôi sống nền kinh tế đang già hoá dân số của họ thêm 20-30 năm tiếp theo nhờ công nghiệp phụ trợ, chuỗi cung ứng và nhân lực chất lượng cao.
Trong các cuộc bỏ phiếu ở Liên Hợp Quốc hay các quyết định đối ngoại quan trọng, Berlin sẽ có thêm một lá bài quyền lực để gây ảnh hưởng lên Cairo.
Nhưng câu hỏi “ai sẽ đi tàu?” này mới thực sự là vấn đề sẽ tái diễn ở Việt Nam dành cho mọi người dân kể cả tầng lớp lao động bình dân lẫn các nhà kinh tế học.
Chúng sẽ không được giải quyết bởi những kẻ ăn cao ngồi tróc trên đỉnh cao quyền lực. Chúng nó sẽ hỏi khác.
Đối với chính trị gia: "Dự án này có đủ hoành tráng để ghi tên tao vào lịch sử không? Lễ cắt băng khánh thành có kịp diễn ra trước khi tao hết nhiệm kỳ không?"
Đối với nhà thầu nước ngoài (Siemens, CRRC, Hitachi): "Hợp đồng này trị giá bao nhiêu tỷ đô la? Lợi nhuận là bao nhiêu? Chính phủ của nó có ký bảo lãnh thanh toán không?"
Đối với giới tinh hoa bản địa (Orascom, Vingroup...): "Bao nhiêu nghìn hecta đất dọc tuyến đường sẽ được 'quy hoạch' lại? Phần trăm của tao trong các hợp đồng cung cấp xi măng, sắt thép là bao nhiêu?"
Mày thấy không? "Thành công" của dự án được định đoạt và chia chác ngay từ lúc nó còn nằm trên giấy, ngay từ lúc những bản hợp đồng được ký. Sự thành công của chúng nó là việc dự án được phê duyệt, dòng tiền vay được giải ngân, và các hợp đồng được trao đi.
Còn cái việc con tàu sau này chạy có lãi hay lỗ, có ai đi hay không, đó là vấn đề của tương lai. Đó là vấn đề của ngân sách nhà nước, của những thế hệ người dân đóng thuế tiếp theo.
Cho nên, cái "con voi trắng" thua lỗ triền miên không phải là một rủi ro hay một thất bại của dự án. Trong rất nhiều trường hợp, nó chính là kết quả được định sẵn.
Hãy nhìn nó theo cách này: Tuyến đường sắt không phải là một hệ thống giao thông. Nó là một cỗ máy chuyển giao tài sản khổng lồ, hoạt động trong 10-15 năm xây dựng. Nó hút tiền từ các khoản vay quốc gia và túi tiền của người dân, rồi chuyển vào tài khoản của một nhóm rất nhỏ các tập đoàn xây dựng, tập đoàn công nghệ và giới tinh hoa chính trị.
Khi việc xây dựng kết thúc, cỗ máy đó ngừng hoạt động. Cái còn lại chỉ là cái xác của nó – một di sản hoành tráng, thua lỗ, và ngốn tiền bảo trì. Nhưng những kẻ đã xây nên nó thì đã nhận đủ tiền và cao chạy xa bay từ lâu.
Cái "con voi trắng" chính là cái bia mộ, là bằng chứng hữu hình cho một vụ chuyển giao tài sản đã thành công tốt đẹp.
Họ đưa ra dự kiến là giá vé sẽ bằng 75% giá vé máy bay trung bình nghe có vẻ hợp lý nhưng nếu xét kỹ sẽ lòi ra vấn đề, chỉ là một bẫy ngôn từ ru ngủ.
Thị trường hàng không Việt Nam bị thống trị bởi các hãng giá rẻ (LCC) như Vietjet. "Giá trung bình" là một khái niệm vô nghĩa khi một người săn vé có thể bay Hà Nội - Sài Gòn chỉ với 500.000 đồng (nếu đặt trước và vào đợt khuyến. mãi), trong khi người khác phải trả 3 triệu đồng nếu bay giờ cao điểm.
Mức giá sàn 1,7 triệu đồng của tàu cao tốc sẽ gần như luôn luôn đắt hơn vé máy bay giá rẻ được lên kế hoạch từ trước.
Họ so sánh với các tuyến ở Nhật Bản hay Trung Quốc càng làm câu chuyện tính toán trở nên nực cười hơn.
Thu nhập bình quân đầu người của Việt Nam chỉ bằng một phần nhỏ của nước Nhật. Một mức giá được coi bình dân ở đó lại trở thành dịch vụ xa xỉ, chỉ dành cho người giàu ở nước ta. Đây là một thủ thuật "so sánh với người giàu để trông mình sang hơn", không có giá trị thực tế.
Có ba yếu tố để người tiêu dùng quyết định xem có đi hay không: Thời gian, Tiền bạc, và Sự tiện lợi.
Với tầng lớp thượng lưu và doanh nhân.
Họ cần thời gian nên với chặng dài như Hà Nội - Sài Gòn, máy bay vẫn là vua.
Tổng thời gian bay chỉ khoảng 2 giờ, cộng thêm di chuyển và làm thủ tục là 4-5 giờ. Tàu cao tốc, dù chạy 350km/h, cũng mất ít nhất 5-6 giờ di chuyển, cộng thêm thời gian đến ga, tổng cộng có thể lên tới 7-8 giờ.
Họ sẽ không chọn tàu cao tốc cho chặng này.
Tuy nhiên, ở các chặng ngắn hơn (Hà Nội - Vinh, TP.HCM - Nha Trang), nơi tổng thời gian di chuyển của hai phương tiện gần tương đương, tàu cao tốc có thể cạnh tranh được nhờ sự tiện lợi (ga ở trung tâm, không phải làm thủ tục phức tạp).
Với tầng lớp trung lưu và khách du lịch.
Họ sẽ cân nhắc cả thời gian và tiền bạc, đây cũng là nhóm khách hàng chính mà đường sắt cao tốc nhắm tới.
Nhưng họ sẽ đứng giữa một ngã ba đường. Họ sẽ mở app lên và so sánh: một chuyến bay Vietjet 1,2 triệu bay trong 2 giờ, hay một chuyến tàu 1,7 triệu đi trong 6 giờ?
Trừ khi họ có nỗi sợ máy bay hoặc muốn trải nghiệm, lựa chọn kinh tế hơn vẫn thường là hàng không giá rẻ.
Với người lao động , sinh viên, người nghèo.
Họ chỉ quan tâm đến tiền bạc. Với họ, 1,7 triệu đồng cho một lượt đi là một con số không tưởng. Họ sẽ tiếp tục với lựa chọn quen thuộc: xe giường nằm (khoảng 500-800 nghìn đồng) hoặc tuyến đường sắt Thống Nhất hiện hữu với giá vé rẻ hơn nhiều.
Như vậy, tàu cao tốc đang tự đặt mình vào một khe cửa rất hẹp, bị kẹp giữa tốc độ của máy bay và giá rẻ của xe khách, tàu hỏa thường. Nó không phải là một phương tiện cho đại chúng.
Dự báo của chuyên gia Nhật và bài toán bù lỗ.
Đây mới là phần tàn nhẫn nhất.
Những con số tính toán của Bộ GTVT trong tờ trình là những con số được "nấu" ra để làm đẹp dự án. Nhưng những chuyên gia quốc tế, đặc biệt là Nhật Bản, đã đưa ra những dự báo lạnh lùng hơn nhiều.
Trong một nghiên cứu toàn diện của Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) thực hiện năm 2013, họ đã đưa ra những con số rất khác .
Các dự báo của JICA về lưu lượng hành khách luôn thận trọng hơn nhiều, và quan trọng nhất, kết luận tài chính của họ là một lời cảnh báo.
Dựa trên các mô hình của JICA và thực tế các tuyến đường sắt cao tốc trên thế giới, có thể khẳng định: Doanh thu từ bán vé sẽ không bao giờ đủ để hoàn lại vốn đầu tư 60 tỷ USD.
Nó thậm chí còn phải vật lộn trong nhiều thập kỷ, nếu không muốn nói là vĩnh viễn, để bù đắp chi phí vận hành và bảo dưỡng hàng năm mà không cần đến trợ cấp của nhà nước.
Chuyện bù lỗ trong 10 năm đầu là đương nhiên, vấn đề là nó sẽ phải được trợ cấp đến bao giờ.
Và điều mỉa mai nhất là gì?
Chính JICA, trong các báo cáo tiền khả thi của mình, đã không đề xuất Việt Nam xây ngay một mạch tuyến đường 350 km/h chỉ chở khách.
Thay vào đó, họ đề xuất một phương án thận trọng hơn: làm theo từng giai đoạn, ưu tiên các chặng có nhu cầu cao nhất (Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang), và quan trọng là xây dựng một tuyến đường sắt có tốc độ khoảng 200-250 km/h để có thể vận chuyển cả hành khách và hàng hóa (mix-use), qua đó tăng hiệu quả kinh tế.
Tại sao lại như vậy? Vì ở tốc độ đó, chi phí xây dựng và bảo trì sẽ thấp hơn đáng kể so với tốc độ 350 km/h.
Quan trọng hơn, việc có thể vận chuyển hàng hóa có giá trị cao (như linh kiện điện tử, hàng tươi sống) sẽ tạo ra một nguồn doanh thu ổn định, giúp bù đắp cho phần bán vé hành khách vốn dĩ rất bấp bênh.
Nó sẽ là một tuyến đường sắt phục vụ nền kinh tế, chứ không chỉ là một "xe buýt hạng sang" cho một nhóm nhỏ người có tiền.
Cuối năm 2024, ông Sugano Yuichi - trưởng đại diện JICA tại Việt Nam trong buổi họp báo nói rằng Việt Nam "có thể tham khảo kinh nghiệm từ Nhật Bản" và gợi ý rằng "có thể phát triển đường sắt tốc độ cao vận chuyển hành khách, còn hàng hóa tận dụng tuyến đường hiện hữu”.
Tức là ông ta đang nói khéo léo thay vì chỉ thẳng:
"Chúng tôi đã nghiên cứu và thấy rằng các ông nên làm đường sắt chở cả hàng và người với tốc độ hợp lý. Cái kế hoạch 350 km/h chỉ chở khách của các ông là một canh bạc rủi ro. Hãy nhìn cách chúng tôi vẫn đang vận hành song song cả Shinkansen và đường sắt thường để chở hàng mà học tập."
Nói cách khác, những kẻ đang cầm lái dự án ở Việt Nam đang mượn cái mác "công nghệ Nhật" nhưng lại phớt lờ hoàn toàn những lời khuyên tài chính khôn ngoan và thực tế nhất từ chính các chuyên gia Nhật. Họ đang chọn lấy phần hào nhoáng nhất (tốc độ 350 km/h) và vứt bỏ phần lý trí kinh tế.
Toàn bộ kế hoạch này, từ giá vé đến dự báo doanh thu, là một lâu đài được xây trên cát của tham vọng chính trị, không phải trên nền tảng vững chắc của thực tế kinh tế.
Có ba kịch bản cho Việt Nam trong 20 năm tới khi tuyến đường sắt này sẽ đi vào khởi công.
Kịch bản 1 "Argentina":
Hồi 1: Giai đoạn "Trăng mật" (2026 – 2030)
Mọi chuyện bắt đầu bằng một cơn say. Quốc hội, sau những cuộc tranh luận nảy lửa được dàn dựng, cuối cùng cũng bấm nút thông qua siêu dự án trong một tràng pháo tay được truyền hình trực tiếp. Báo chí nhà nước ca ngợi đây là một "quyết sách lịch sử", một "khát vọng hóa rồng". Phe lợi ích nhóm đã thắng.
Những gói thầu đầu tiên được ký kết.
Giả sử phe thân Nhật thắng, những khoản vay ODA đầu tiên từ JBIC bắt đầu được giải ngân.
Hàng tỷ đô la sẽ chảy vào Việt Nam.
Tỷ giá ổn định, dự trữ ngoại hối tăng vọt một cách giả tạo.
Giới đầu tư chứng khoán hưng phấn, thị trường bùng nổ.
Một cảm giác thịnh vượng giả tạo lan tỏa khắp xã hội.
Các "đĩ bút" thì không ngớt lời ca ngợi "tầm nhìn" của lãnh đạo đã mang ngoại tệ về cho đất nước.
Nhưng ngay lập tức, vết thương đầu tiên bắt đầu rỉ máu.
Chi phí giải phóng mặt bằng vượt xa mọi dự toán.
Một cơn sốt đất ảo do giới đầu cơ thổi lên dọc tuyến đường sắt khiến ngân sách phải chi ra những khoản tiền đền bù khổng lồ.
Để có đủ tiền đồng cho việc này, Ngân hàng Nhà nước buộc phải nới lỏng chính sách tiền tệ aka bơm tiền bừa bãi.
Lạm phát bắt đầu âm thầm nhích lên.
Hồi 2: Những vết nứt (2031 – 2035)
Đại công trường bắt đầu vận hành và nó biến thành một con quái vật ngốn tiền. "Lời nguyền của sự phức tạp" hiện ra.
Địa chất bất thường, các vấn đề kỹ thuật, sự chậm trễ trong chuỗi cung ứng... tất cả khiến chi phí liên tục đội lên.
Gói vay ban đầu từ Nhật không còn đủ.
Việt Nam buộc phải quay lại thị trường vốn quốc tế để vay thêm.
Nhưng lúc này, các chỉ số nợ công đã xấu đi nhiều.
Các định chế tài chính quốc tế bắt đầu đánh hơi thấy mùi rủi ro.
Chúng cho vay, nhưng với lãi suất cao hơn và điều kiện khắc nghiệt hơn. Vòng xoáy nợ bắt đầu siết lại.
Để có tiền trả lãi cho các khoản vay khổng lồ này, Chính phủ buộc phải cắt giảm chi tiêu công.
Ngân sách cho y tế, giáo dục, phúc lợi xã hội bị co hẹp lại.
Bệnh viện công quá tải, trường học xuống cấp, lương hưu bị trì hoãn.
Người dân bắt đầu cảm nhận nỗi đau một cách trực tiếp.
Lời hứa về một "cú hích GDP" từ dự án không thấy đâu, chỉ thấy mọi nguồn lực của quốc gia đang bị hút vào một cái hố đen duy nhất.
Hồi 3: Cơn co giật cuối cùng (2036 – 2040)
Và rồi thảm họa xảy ra. Một cú sốc từ bên ngoài – một cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu, một cuộc chiến tranh thương mại mới, hay một đại dịch khác. Các đơn hàng xuất khẩu của Việt Nam bị hủy hàng loạt. Dòng đô la chảy vào đất nước đột ngột khô cạn.
Đây là lúc án tử được thi hành. Chính phủ đột nhiên nhận ra họ không có đủ ngoại tệ để trả khoản lãi vay hàng tỷ đô la mỗi năm cho dự án đường sắt. Dự trữ ngoại hối, thứ tài sản quý giá nhất, bốc hơi nhanh chóng. Để mua được đô la trả nợ, Ngân hàng Nhà nước không còn cách nào khác ngoài việc in tiền đồng một cách điên cuồng.
Lạm phát phi mã (Hyperinflation) bùng nổ.
Đồng tiền biến thành giấy lộn. Một ổ bánh mì hôm nay giá 20.000, ngày mai 50.000, tuần sau 200.000. Toàn bộ tiền tiết kiệm của người dân bị xóa sổ. Các doanh nghiệp phá sản hàng loạt. Bạo loạn vì thiếu lương thực bắt đầu nổ ra ở các khu công nghiệp. Xã hội rơi vào hỗn loạn. Các hãng xếp hạng tín nhiệm quốc tế như Moody's, S&P đồng loạt hạ bậc tín nhiệm của Việt Nam xuống mức "vỡ nợ". Việt Nam chính thức bị khai tử khỏi thị trường tài chính toàn cầu.
Hồi 4: Đầu hàng và Bản án Thực dân kiểu mới (2041 và nhiều thập kỷ sau)
Trong cơn hấp hối, Hà Nội không còn lựa chọn nào khác ngoài việc thực hiện cuộc gọi nhục nhã nhất: gọi đến Washington D.C., cầu xin sự "cứu trợ" từ Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) và Ngân hàng Thế giới (World Bank).
Một phái đoàn của IMF bay đến Hà Nội. Họ không đến với tư cách đối tác. Họ đến với tư cách của những kẻ quản lý tài sản phá sản. Họ không đàm phán, họ ra điều kiện. Gói "cứu trợ" được đưa ra, đi kèm với một bản "cải tổ cơ cấu" – thực chất là một bản án tử hình kinh tế:
Tư nhân hóa toàn bộ: Bán những gì còn lại của các tập đoàn nhà nước lớn như PetroVietnam, Viettel, các tổng công ty điện lực, cảng biển... cho các tập đoàn đa quốc gia của phương Tây.
Thắt lưng buộc bụng triệt để: Sa thải hàng trăm nghìn công chức, xóa bỏ mọi trợ cấp về xăng dầu, điện, nước. Dịch vụ công cộng sụp đổ.
Mở toang thị trường: Dỡ bỏ mọi hàng rào bảo hộ, cho phép các ngân hàng và công ty nước ngoài toàn quyền kiểm soát nền tài chính và thị trường bán lẻ.
Chính phủ Việt Nam mất hoàn toàn quyền tự quyết về chính sách kinh tế. Chủ quyền quốc gia giờ chỉ còn là một khái niệm mang tính hình thức. Tuyến đường sắt cao tốc, nay đã trở thành một đại công trường rỉ sét, một tượng đài cho sự ngu xuẩn và tham vọng, bị bỏ hoang.
Và rồi, sau vài năm, nền kinh tế "ổn định" trở lại.
Nhưng đó là sự ổn định của một cơ thể đã chết lâm sàng, được duy trì bằng máy móc. Lạm phát được kiểm soát, nhưng đổi lại bằng một tỷ lệ thất nghiệp khổng lồ và một xã hội nghèo đói, bất bình đẳng sâu sắc.
Việt Nam sẽ mất hai, ba thập kỷ tiếp theo, cả một thế hệ, chỉ để làm một việc duy nhất: làm nô lệ để trả nợ cho một giấc mơ đã biến thành cơn ác mộng tồi tệ nhất.
Kịch bản 2 "Malaysia":
Hồi 1: Giai đoạn "Ngấm đòn" (2026 – 2032)
Dự án được khởi công trong sự tung hô của truyền thông.
Nhưng chỉ vài năm sau, thực tế bắt đầu giáng những đòn đầu tiên.
Chi phí giải phóng mặt bằng biến thành một vũng lầy tham nhũng, các vụ bê bối đất đai bắt đầu rò rỉ, gây phẫn nộ âm ỉ trong dân chúng.
Những khoản thanh toán lãi vay đầu tiên, dù nhỏ, cũng bắt đầu tạo áp lực lên ngân sách quốc gia, buộc chính phủ phải cắt giảm các khoản chi tiêu cho các dự án an sinh xã hội khác.
Trong nội bộ, phe "kỹ trị" vốn đã thua trong cuộc bỏ phiếu ban đầu, không hề im lặng. Họ âm thầm thu thập dữ liệu, lập các báo cáo nội bộ, chỉ ra sự chênh lệch khủng khiếp giữa thực tế và kế hoạch.
Họ chỉ ra rằng con tàu đang đi chệch hướng và lao thẳng vào núi nợ.
Nhưng thế hệ lãnh đạo cũ, những người đã đặt cược toàn bộ di sản chính trị của mình vào dự án này, không thể quay đầu.
Họ càng lún sâu hơn, ra lệnh cho báo chí tô hồng sự thật và gọi những kẻ chỉ trích là "thế lực thù địch", "thiếu tầm nhìn chiến lược". Sự rạn nứt trong nội bộ ngày càng lớn.
Hồi 2: Cú Đảo ngược Chính trị (2033 – 2035)
Đây là thời khắc quyết định.
Một kỳ Đại hội Đảng diễn ra.
Vấn đề đường sắt cao tốc không còn là một câu chuyện thành công, nó đã trở thành một gánh nặng hữu hình, một thất bại chính trị mà phe cũ không thể che giấu.
Nền kinh tế bắt đầu trì trệ, nợ công tăng vọt, và sự bất mãn của người dân đã đủ lớn để không thể phớt lờ.
Phe "kỹ trị", sau nhiều năm tích lũy bằng chứng và xây dựng liên minh, đã có đủ sức mạnh.
Họ không cần một cuộc đảo chính. Họ chỉ cần trình bày những con số không thể chối cãi. Một thế hệ lãnh đạo mới, thực dụng hơn và không bị ràng buộc bởi những lời hứa cũ, được đưa lên nắm quyền.
Vị tân lãnh đạo không phải là một nhà cải cách cấp tiến, mà là một nhà quản lý khủng hoảng, một người theo chủ nghĩa dân tộc thực dụng. Nhiệm vụ của ông ta không phải là xây tượng đài, mà là "dọn dẹp tàn cuộc".
Hồi 3: Quyết định "Dũng cảm" và Đòn Phản công (2036)
Hành động đầu tiên của ban lãnh đạo mới là ra lệnh cho một cuộc tổng kiểm toán độc lập toàn bộ dự án. Những kết quả kinh hoàng – tham nhũng, lãng phí, chi phí bị thổi phồng, các điều khoản vay bất lợi – được "vô tình" rò rỉ cho một vài cơ quan báo chí quốc tế. Đây là phát súng hiệu để chuẩn bị dư luận.
Sau đó, trong một bài phát biểu được cả nước theo dõi, vị tân lãnh đạo tuyên bố một quyết định được gọi là "dũng cảm": Dự án sẽ được thu hẹp triệt để. "Chúng ta sẽ hoàn thành nốt những đoạn đã xây dựng dở dang như Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang, nhưng sẽ chuyển đổi công năng để chở cả hàng hóa. Toàn bộ phần còn lại của dự án sẽ bị đình chỉ vô thời hạn."
Cú sốc này gây ra một cơn bão.
Đòn phản công từ bên trong: Phe nhóm lợi ích cũ, Vingroup và toàn bộ hệ sinh thái các nhà thầu phụ, phát động một cuộc chiến truyền thông toàn lực. Họ cáo buộc ban lãnh đạo mới là "phản bội lại di sản", "thiếu tầm nhìn", "phá hoại tương lai đất nước", "làm mất mặt quốc gia". Một cuộc thanh trừng nội bộ khốc liệt diễn ra sau đó.
Đòn trả đũa từ bên ngoài: Đối tác nước ngoài (Nhật, Trung Quốc, hay Đức) nổi giận. Họ kiện Việt Nam ra các tòa án trọng tài quốc tế ở Singapore, London. Các luật sư quốc tế vào cuộc. Việt Nam gần như chắc chắn sẽ thua kiện và phải trả một khoản tiền phạt hợp đồng khổng lồ, lên tới hàng tỷ, thậm chí hàng chục tỷ đô la. Toàn bộ các gói viện trợ ODA khác bị đóng băng. Quan hệ ngoại giao rơi vào khủng hoảng. Việt Nam bị dán nhãn là một "đối tác không đáng tin cậy" trên trường quốc tế.
Hồi 4: Sự Phục hồi Đau đớn (2037 và về sau)
Việt Nam đã phải trả một cái giá cực đắt cho sai lầm trong quá khứ. Khoản tiền phạt hàng chục tỷ đô la là một cú đấm trời giáng vào ngân sách. Đất nước trải qua một vài năm khó khăn kinh tế và bị cô lập ngoại giao.
Nhưng đó là một liều thuốc đắng để cứu mạng. Bằng cách trả một lần cái giá đó, Việt Nam đã thoát khỏi viễn cảnh phải trả một món nợ khổng lồ trong suốt 50-100 năm. Đất nước đã "cắt lỗ".
Ban lãnh đạo mới, sau khi dọn dẹp xong tàn cuộc, bắt đầu định hướng lại nền kinh tế. Ngân sách quốc gia được giải phóng khỏi cái gông cùm của siêu dự án, bắt đầu được đầu tư trở lại vào những thứ thực tế hơn: y tế, giáo dục, nâng cấp mạng lưới đường bộ và đường sắt hiện hữu, hỗ trợ các doanh nghiệp vừa và nhỏ.
Cuối cùng, Việt Nam còn lại gì?
Một vài đoạn đường sắt cao tốc cụt ngủn, có thể không bao giờ kết nối được với nhau, trở thành những di tích kỳ lạ của một thời tham vọng. Một vết sẹo ngoại giao với một cường quốc. Và một bài học xương máu được trả bằng hàng chục tỷ đô la.
Quyết định "dũng cảm" đó sẽ mãi mãi gây tranh cãi.
Một nửa sẽ ca ngợi nó đã cứu đất nước khỏi vực thẳm.
Nửa còn lại sẽ nguyền rủa nó đã phá hủy một giấc mơ vĩ đại.
Đất nước có thể nghèo đi, nhưng đã giành lại được quyền tự quyết về tương lai của chính mình, thay vì trở thành nô lệ cho món nợ của thế hệ trước.
Kịch bản 3 "Zombie":
Đây là kịch bản không có một cú nổ lớn, không có một cuộc đảo chính, không có một giọt máu nào đổ.
Kịch bản "Zombie" là cái chết đến từ từ, một sự thối rữa từ bên trong, một căn bệnh ung thư di căn qua từng thớ thịt của nền kinh tế cho đến khi chỉ còn lại một cái xác không hồn.
Nó có lẽ là kịch bản thực tế nhất, và cũng là bi thảm nhất.
Hồi 1: Triệu chứng đầu tiên và Sự từ chối Sự thật (2026 – 2033)
Dự án được khởi công. Những vấn đề cố hữu ngay lập tức xuất hiện: đội vốn giải phóng mặt bằng, chi phí vật liệu tăng, các khoản lãi vay đầu tiên bắt đầu rút ruột ngân sách. Nhưng khác với kịch bản "Malaysia", ở đây không có một thế hệ lãnh đạo mới nào đủ dũng cảm để cắt bỏ khối u.
Ngược lại, cỗ máy chính trị đã lún quá sâu. Việc thừa nhận dự án này là một sai lầm đồng nghĩa với việc tự sát về mặt chính trị, là thừa nhận sự yếu kém của cả một thế hệ lãnh đạo. Vì vậy, họ không thể hủy bỏ. Nhưng thực tế tài chính phũ phàng cũng không cho phép họ tiếp tục với tốc độ ban đầu.
Một quyết định được đưa ra trong những phiên họp kín: không hủy, nhưng cũng không làm.
Dự án sẽ được "giãn tiến độ", "điều chỉnh lại cho phù hợp với tình hình kinh tế mới". Đây là một lời nói dối được cả hệ thống đồng thuận để che giấu một sự thật: con tàu đã mắc cạn, nhưng không ai dám thông báo cho hành khách nhảy khỏi tàu.
Hồi 2: Căn bệnh Mãn tính và Đại công trường Zombie (2034 – 2050)
Đây là giai đoạn mà cả đất nước quen dần với sự tồn tại của những bộ xương bê tông. Hàng trăm cây số trụ cầu cao tốc dang dở đứng trơ trọi giữa những cánh đồng. Những cửa hầm đã đào nhưng không thông. Những nhà ga xây được nửa rồi bỏ hoang cho cỏ dại mọc. Cả đất nước biến thành một đại công trường ma, một di tích sống của một giấc mơ đã chết.
"Đại công trường zombie" này không chỉ làm xấu cảnh quan. Nó trở thành một khối u ác tính hút cạn sinh lực của nền kinh tế:
Nó ngốn ngân sách chỉ để tồn tại: Dù không xây thêm, nhà nước vẫn phải chi hàng nghìn tỷ mỗi năm cho các chi phí "duy trì": trả lãi cho các khoản vay đã giải ngân, chi phí bảo vệ, bảo dưỡng các hạng mục đã xây để chúng không sụp đổ gây nguy hiểm, và quan trọng nhất là chi phí theo kiện và đền bù cho các nhà thầu quốc tế vì vi phạm hợp đồng do trì hoãn.
Nó hút cạn nguồn lực của các ngành khác: Toàn bộ nguồn vốn đầu tư công lẽ ra phải được dùng để xây bệnh viện, trường học, đường sá, hệ thống thủy lợi... đều bị ưu tiên để "duy trì" cho con zombie này. Các doanh nghiệp vừa và nhỏ không thể tiếp cận tín dụng vì các ngân hàng phải ưu tiên cho các nghĩa vụ liên quan đến siêu dự án. Toàn bộ nền kinh tế bị "hút máu" để nuôi một cái xác không bao giờ sống lại.
Hồi 3: Cái chết Kéo dài (2050 và về sau)
Nền kinh tế không sụp đổ như kịch bản "Argentina". Không có lạm phát phi mã, không có bạo loạn. Thay vào đó là một cái chết còn đáng sợ hơn: sự trì trệ vĩnh viễn.
Việt Nam sẽ bước vào một kỷ nguyên mất mát. Tăng trưởng GDP chỉ còn lẹt đẹt 1-2% mỗi năm. Không có đột phá về công nghệ, không có những ngành kinh tế mới, vì mọi nguồn lực và sự sáng tạo đã bị hút cạn bởi khối u kia. Một thế hệ thanh niên lớn lên trong một đất nước già cỗi, không có tương lai, không có hy vọng. Khát vọng hóa rồng đã tắt ngấm, chỉ còn lại cuộc vật lộn mưu sinh hàng ngày.
Xã hội sẽ trở nên hoài nghi và cay đắng. Người dân mỗi ngày đi qua những trụ bê tông rỉ sét, nhìn thấy biểu tượng hữu hình của sự thất bại và lãng phí. Niềm tin vào hệ thống sẽ xói mòn đến tận cùng.
Cuối cùng, Việt Nam không vỡ nợ, nhưng cũng không bao giờ có thể cất cánh. Đất nước sẽ sống lay lắt như một bệnh nhân ung thư giai đoạn cuối, được duy trì sự sống bằng những liều thuốc giảm đau là các khoản vay nhỏ giọt và viện trợ nước ngoài. Không chết, nhưng cũng không bao giờ thực sự sống. Đó là cái giá phải trả cho sự thiếu dũng cảm, cho việc từ chối đối mặt với sự thật. Cái chết từ từ trong sự tầm thường còn đáng sợ hơn cả một sự sụp đổ huy hoàng.
Kịch bản đẹp nhất: Tàu chạy đúng tiến độ, đông nghịt khách, có lãi.
Vậy thì sao?
Cứ cho là có một phép màu xảy ra. Giả sử chúng ta đang sống trong một vũ trụ song song, nơi mà mọi lời hứa của chính trị gia đều là sự thật.
Trong thế giới đó, tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam được hoàn thành đúng tiến độ vào năm 2035. Nó trở thành một biểu tượng rực rỡ của quốc gia.
Các toa tàu sạch sẽ, tiện nghi, luôn chật kín hành khách. Công ty vận hành, sau vài năm đầu, bắt đầu báo lãi hàng nghìn tỷ đồng mỗi năm.
Nền kinh tế cất cánh. Mọi người đều hạnh phúc.
Nhưng ngay cả trong cái kịch bản thần tiên đó, nếu mày lật cuốn sổ kế toán của quốc gia ra, mày sẽ thấy đây vẫn là một thương vụ tồi tệ. Đây là lý do tại sao.
Bởi vì ván cờ đã được định đoạt ngay từ nước đi đầu tiên.
Thành công của dự án không thay đổi được sự thật về bản chất của bản hợp đồng đã được ký kết từ mười năm trước. Đó là một bản hợp đồng mà ở đó, rủi ro và lợi nhuận đã được phân chia một cách cực kỳ bất công.
Ai là người trả giá cho "thành công" này?
1. Toàn bộ xã hội đã trả giá bằng "Chi phí Cơ hội":
60 tỷ đô la ban đầu để xây dựng dự án không phải từ trên trời rơi xuống. Đó là tiền đi vay mà cả quốc gia phải gánh. Hãy nghĩ xem, với 60 tỷ đô la đó, trong 10 năm, Việt Nam đã có thể làm gì khác?
Xây dựng một hệ thống bệnh viện hiện đại ở tất cả 63 tỉnh thành.
Cải tổ toàn bộ hệ thống giáo dục đại học, đưa vài trường vào top thế giới.
Nâng cấp toàn bộ mạng lưới đường bộ và đường sắt hiện hữu lên một tiêu chuẩn cao, giải quyết triệt để vấn đề logistics.
Cung cấp vốn vay lãi suất thấp cho hàng trăm nghìn doanh nghiệp vừa và nhỏ để tạo ra một nền kinh tế thực sự.
Toàn bộ những cơ hội đó đã bị đánh đổi. Xã hội đã phải từ bỏ tất cả những lựa chọn đó để đặt cược vào một canh bạc duy nhất. Cái giá đó đã được trả, và không thể lấy lại được.
2. Toàn bộ xã hội vẫn đang trả Gánh nặng Nợ ban đầu:
Dù công ty vận hành có "lãi", nhưng khoản lãi từ bán vé đó chỉ như một hạt cát so với núi nợ gốc 60 tỷ đô la ban đầu. Ngân sách nhà nước, tức là tiền thuế của dân, vẫn sẽ phải còng lưng trả nợ gốc và lãi cho khoản vay khổng lồ này trong suốt 30, 40, 50 năm. "Thành công" về mặt vận hành không xóa đi được món nợ khai sinh ra nó.
3. Toàn bộ xã hội đã trả giá bằng sự bất bình đẳng:
Mô hình TOD "đổi đất lấy hạ tầng" đã tạo ra một tầng lớp "địa chủ mới". Họ có được những quỹ đất vàng dọc tuyến đường sắt một cách ưu đãi. Thành công của tuyến tàu càng làm cho giá trị đất đai của họ tăng vọt, tạo ra một sự phân hóa giàu nghèo sâu sắc. Giấc mơ sở hữu nhà của tầng lớp trung lưu ở các đô thị mới này càng trở nên xa vời.
Vậy ai là kẻ hưởng trọn thành quả?
Trong khi toàn xã hội trả giá, thì lợi nhuận từ sự "thành công" này lại chảy vào túi của một nhóm rất nhỏ.
Lợi nhuận từ Vận hành: Công ty vận hành (VinSpeed/THACO) là một công ty tư nhân. Toàn bộ lợi nhuận từ bán vé, sau khi trừ chi phí, sẽ được chia cho các cổ đông của họ. Nhà nước không được hưởng phần này.
Lợi nhuận từ Bất động sản: Đây mới là mỏ vàng thực sự. Thành công của tuyến tàu đã biến những khu đất được "giao" trước đó thành những mỏ kim cương. Toàn bộ lợi nhuận khổng lồ từ việc phát triển các khu đô thị, trung tâm thương mại, văn phòng... dọc tuyến đường sắt sẽ chảy về cho các tập đoàn bất động sản trong hệ sinh thái của chủ đầu tư. Đây là phần lợi nhuận lớn nhất, chiếm tới 90% giá trị kinh tế của toàn bộ canh bạc, và nó hoàn toàn thuộc về tư nhân.
Ngay cả trong kịch bản thành công nhất, câu chuyện vẫn không thay đổi.
Nó là một mô hình mà ở đó, xã hội được trao cho vinh dự gánh chịu 100% rủi ro, 100% nợ gốc và 100% chi phí cơ hội.
Đổi lại, một nhóm nhỏ được độc quyền hưởng thụ những phần lợi nhuận béo bở nhất.
Nó giống như cả làng góp tiền, góp sức, và ký giấy nợ để trồng một cây ăn quả thần kỳ. Khi cây ra quả, quả đó lại thuộc về sở hữu của một người duy nhất, và cả làng nếu muốn ăn thì phải bỏ tiền ra mua lại từ người đó. Dù cái cây có ra nhiều quả đến đâu, thì bản chất của thỏa thuận ban đầu vẫn là một vụ cướp.
Không có phần kết nào ở , đây chỉ có những câu hỏi bỏ ngỏ chưa có lời giải
Vậy, các thế lực đối trọng (cả trong và ngoài nước) có những nước cờ nào để phá vỡ hoặc làm chệch hướng cỗ máy này?
Từ trong nước: Các nhà kinh tế, trí thức độc lập , phe kỹ trị-tài chính có thể làm gì hơn ngoài việc viết bài phân tích? Làm sao để biến sự phản đối của công chúng trên mạng xã hội thành một áp lực chính trị hữu hình?
Từ bên ngoài: Nếu Việt Nam có dấu hiệu ngả về Trung Quốc, Mỹ và Nhật sẽ làm gì cụ thể để phá ván cờ này? Họ có thể tài trợ cho các tổ chức môi trường để chỉ ra thảm họa sinh thái của dự án không? Họ có thể dùng các công cụ tài chính để gây áp lực lên đồng Việt Nam không?
Ngoài nợ nần, việc dồn toàn bộ nguồn lực, nhân tài, và sự chú ý chính trị của quốc gia vào một siêu dự án duy nhất sẽ gây ra những hệ lụy gì?
Nó có "hút máu" và làm khô cạn tất cả các ngành kinh tế khác không?
Các doanh nghiệp nhỏ và vừa, các startup công nghệ, ngành nông nghiệp... sẽ sống ra sao khi mọi nguồn vốn ưu đãi và nhân tài giỏi nhất đều bị hút về phía con quái vật đường sắt?
Tao vừa trao cho mày tấm bản đồ và một bó đuối bây giờ thì tự thắp nó lên và đốt cháy cái đang dò đường mà đi.
Bocchi981 , r/VietTalk.
P/s:
mấy con chó youtuber, phân tích viên hay cái đĩ mẹ gì đó , tao biết thừa tụi mày sẽ lấy bài này của tao đi làm content đéo cần bỏ ra tý công sức nào cũng không thèm ghi credit nhờ đọc bài của r/VietTalk, tao biết chứ sao không.
Con Minh Thư nhờ đọc cái bài “vingroup nợ 31 tỷ đôla” của tao mới làm ra được cái video này:
Financial Analyst cái con cặc, lấy bài của một thằng ẩn danh trên Reddit/Substack xong chường cái mặt lên như thể chính mình mới là người phân tích.
Hay cái thằng già này:
Trần Duy Hiển là thằng bỏ mẹ nào ở đây, mày tự bịa ra để khỏi ghi cái nguồn từ Bochi981 à con chó kia?
Hay thằng bút danh Thiên Lương bên Luật Khoa: https://luatkhoa.com/2025/08/khi-86-tong-tai-san-la-no-vingroup-dang-lam-an-nhu-the-nao/ đăng ngày 19.8 này.
Bê nguyên cái bài của tao sửa cái giọng lại cho nó ra vẻ "nghiêm túc", "chỉnh chu" bằng cách cắt mất cái giọng chửi thề, máu nóng thành cái bài nhạt như nước ốc
Tao gọi là "công ty ma sân sau", Luật Khoa gọi là "hệ sinh thái khổng lồ" và "doanh nghiệp cộng sinh", nhưng bản chất đều chỉ về mạng lưới công ty liên quan.
Tao gọi là "bùa chú sổ sách", Luật Khoa gọi là "những con số đầy bất thường trong các bản báo cáo".
Tao gọi là "cá mập đã chạy trước", Luật Khoa gọi là "nhiều 'ông lớn' đầu tư nước ngoài đã bắt đầu 'tháo chạy'".
Nó không đạo văn từng chữ, nhưng việc trùng khớp một cách đáng kinh ngạc về toàn bộ dàn ý, luận điểm chính, dữ liệu cốt lõi và kết luận cho thấy khả năng rất cao là nó đã đọc và "lấy cảm hứng" rất nhiều từ bài phân tích của tao đăng ngày 7/8/2025.
Nó đã dùng cái sườn của tao, lột bỏ ngôn ngữ chợ búa, thêm thắt một vài nguồn quốc tế, rồi xuất bản thành một bài báo có vẻ "chuyên nghiệp" hơn và cái buồn cười là nếu mày tra Google SEO kiểu "vingroup nợ 31 tỷ đô" sẽ cho cái trang luatkhoa này lên index #1 chứ không phải bài của tao.
Tao cũng biết trước mày và đám khác cũng lấy bài này rồi, khỏi cần giật mình nha mấy con chó.
Nói chung tao không đòi hỏi nhiều gì ở cái đám lười biếng như tụi mày, credit rõ ràng vào tao đọc bài của r/VietTalk mới có video hoặc bài viết này, để thẳng cái link ngay dưới phần mô tả hoặc ngay đầu cho người ta biết rõ mày copy từ cái xó nào, lũ vô liêm sỉ.
