からくり出張所

　昨日は、吉祥寺北裏鉄道の1月運転会でした。新年の運転会は何となく心弾みます。とはいえ家事を抱えての参加では喜びも半減なので土日に頑張ってほぼ打ち合わせ資料を作りました。もちろんカミさんの指導を受けてであります。(汗)　　ということなので喜び勇んで出かけた次第です。

　運転会レポートは例によってItabashiさんのサイトで全体像を見ることが出来ますが、小生のは誠にピンポイント。学友、廣津君から預かっているJNRのC575の走行試験です。コロの上で動いても線路上を一周も出来ないと云うことは良くあることなので最後の運転試験です。　業界で云うところのSIを終えたプロダクツをPT,RTと先へ進めたわけです。今回は負荷を大きくかけていない。つまり貨車を牽引しませんでしたが、走行状態から見るとまず大丈夫でしょう。

燃料を満タンにして点火、水まで満タンにしたものですからなかなか沸騰しません。安全弁を持ち上げて噴水にして減水し規定の圧力にしました。安全弁も無事3.5kg/cm2で噴いたので安全確認OKです。加減弁を開くと煙突から凝結水を噴出後蒸気を吐きながら走り始めました。供給する蒸気を再加熱して100度以上の乾いた蒸気にする過熱管を持っていません。いわゆる飽和水蒸気での運転なので煙突からは水滴や真っ白な蒸気を大量に出すので蒸気で走っているという実感はあります。　隣の線路を走る和田ワークスの大型ライブC62はほとんど白煙を上げていません。高橋さんの力作に失礼と思いながらも、なんだかこちらが蒸気らしく見えました。（笑）　ノンストップのC62に比べ自動給水ポンプを持たない当C575は途中で一度給水しましたが、約30分程度走っていたと思います。これならば廣津君に戻すことが出来ます。1年半かかってしまいましたが、無事お役目を果たすことが出来ホッとしました。運転後の確認でも問題はありませんでした。　根の深い故障を発見し一時はどうなることかと心配しました。これで少しは修理屋としての腕を認めてくれるでしょう。（本当はアスターの玉田さんが居たから直ったのだろうと陰の声があります。)（汗）

これをもちましてC575再生プロジェクトはお終いです。後は本来の持ち主が運転及び維持管理方法を習得されて末永く楽しまれることを期待する次第です。私も本来業務（なんだろう?）に戻り家庭平和に努めようと思います。（笑）

試験に熱中のあまり、写真をちょっとしか撮っておりません。良さそうなのを見つけて後日追加します。

そうそう、神田さんからお宝を譲渡してもらいました。いずれホームページでご紹介できるネタです。これはそのうちに（笑）

　家の仕事始めは4日のつもりですが、趣味には盆も正月もありません。というわけで雨の正月は外に行かず、作りかけの機関車製造を思い出すことにしました。廣津君から修理を依頼されているJR西日本の山口号と同型機のC575は、試運転を待つばかりですが、あいにくの雨で運転を延期しました。圧縮空気で動いても蒸気では動かないこともあるので早く確認しておきたいのですが・・・

本命のバークシャーは、これからエンジンの組立です。エンジンブロックやピストンを取り出してみましたが、実に考えられた設計です。不特定多数それも国際的に組立が始まるため初心者でも間違いにくい構造です。これまでなかった組立位置決めピンを付けてあり、水平や平行を出しやすくなっているようです。これまでは様々な問い合わせがメーカーにあったようですが、これで少し減るのではないでしょうか。ほんのちょっとした工夫で製造工程が改善される見本のように思いましたが、いかがなものでしょうか。　この先どう感じるか分かりませんが、ざくっとした感想です。

全てがいいと云うわけには行きませんが、旧来の構造を大きく変える改善が行われてC622、バークシャーと振り返ってみると旧来の機関車から随分変わりました。確実な組立を実現する上で非常にいい改革だと思いますが、アスターの本音はこうなんでしょうか?

安くて作り易くて長持ちする機関車を提供してくれるのであれば我々ユーザーは嬉しいのです。バークシャーを作り始めてこんなことを感じています。

さて、今日の作業はドレインコック用のリンクを装着し、エンジンの組立に着手するつもりです。これから弁座と弁座の上を摺動するスライド弁の面を磨き出すことにします。金属の鏡を作り出す要領です。紙ヤスリでツルツルになるのは驚異です。手仕事を実際にやると見えなかったことが見えてくるから止められません。何事も自ら手を下さなければ見えないことが多々あるようです。(笑)　IT分野でもまさにそうだったと思っています。

　ライブスチームネタが続き恐縮ですけど記念すべき日になったのでちょっとだけご紹介します。このバークシャー製作の進捗はHomepageでと思っているのですが、手元に記録の残らないことを除きブログはやはり簡単です。　急に思いついたので写真無しはご容赦下さい。

友人のC575が基本的トラブルを抱えていることが判明し、手に負えないことが分かったのでフレーム、動輪及び連接棒をメーカーに持ち込むことにしました。その結果、机の上の工場が空いたのでバークシャーにちょっとだけ手を付けることにして、昨日着工、前輪、後従輪をまず組みました。この部分はスムーズに進みます。ただし久しぶりの工事なのでネジを落としたり前後逆に付けたりと手や目が自在に動きません。年のせいかも知れませんが・・・・・・

今日の午前中、家の仕事がぽかっと空いたので昨日に引き続いてフレームをじっくり組むことが出来ました。組立説明書は説明不足の感がありますが、部品の精度がまずまずなので意外にスムーズに進みます。一部バリをとる作業が出ましたが、動輪のイコライザが何とか軌道に乗りました。　時間切れで今日の作業はここまでで終了です。　次回は何日後に再開できるのか未定ですが。機関車のフレームが姿を見せるといよいよ工事が始まったなと実感します。　あと何ヶ月かかるのかさっぱり分かりませんが、楽しい工事の始まりです。これまでもそうでしたが機関車の製造にはその時期に起きた様々な出来事が組み込まれます。願わくば本機関車にも楽しい記憶のみが織り込まれるように期待しています。これまでで最強の機関車製造の開始です。じっくりと取り組もうと思います。　その辺の報告のためにそろそろHomepageの製作記を準備しようと思います。もうしばらくお待ち下さい。

　昨日の日曜日は今年最後の運転会でした。が、出発の際、色々あって出遅れてしまいました。従って現地の大型イベントをしっかり眺めることが出来ず、単に行ってきたという運転会となってしまい失礼いたしました。それに午後からは初めてのイベントとして忘年会が企画されていましたので重い機関車を持って行く元気がありませんでした。（汗）

　2週間ほど前に製作の参考にと貸し出していたRUBYという小型のBタンクを持ってきてもらうことにしておいたので機関車を出場させた実績は残ります。姑息な手段ですが、ご容赦下さい。

千葉さんが三丁目の夕日に出演したC622を何と石炭で動かしていました。神田さんからウェールズ炭を提供してもらっての初めての試みです。栗原さんの9600を牽引力検定貨車を介して引っ張っていました。　この頃到着したので前後の経緯がよく分からないまま見ていたのでとんちんかんの会話になったようでスミマセンでした。　私にとっては何だか締まらない運転会となりました。　午後の会食は同じ趣味の方の集まりなので大変楽しい一時でした。ピッチを上げてちょっと飲み過ぎてしまいましたが、機関車を忘れることなく無事家に辿り着くことが出来ました。

そうそう、廣津君のC575の動輪修理をやっとお願いしました。ということは工場が一時空いたのでバークシャーが組めるかな???　と考えていましたが午前中はずーっと家の仕事でした。午後に期待します。

　一年以上も前からアナウンスされていたもののなかなかその製品が現れなかった米国ニッケルプレート鉄道のバークシャーという機関車がやっと市場に現れて我がからくり鉄道に到着しました。　といっても本物が来たらどうしようもありませんが、アスターの1/32のライブスティームです。車輪構成は2-8-2というＭＩＫＡＤＯ型のJNRD51より遙かに巨大な2-8-4という米国で最後に製造された蒸気機関車です。　清水の舞台から飛び降りたつもりで大昔に予約しておりましたが、強制送り込みで到来したので後先考えずにとりあえず喜んでいます。（笑）

（アスターのHPより拝借しました。いいですよね）

　現在、梱包された部品を我が工場に搬入し、Duchessを送ってきた箱に収納したところです。　工場の環境が整えば組立に着工する予定ですが、このところの慌ただしさに年内開始できるのだろうかと焦っています。　それに導入費用の支払いもこれからなのでまだ手を着けるわけにはいきません。（笑）

　米国型機関車は20数年前からNゲージでは親しんでいましたが、ライブスティームではこれが初めてです。CLIMAXはありましたが、あれは森林鉄道用でメインラインを走らせるわけにはいきません。木曾森林鉄道のボールドウィンの機関車がC62に代わって東海道本線を疾走する特急つばめを牽引できるわけがありません。　これでからくり鉄道もメインラインを走行する常備機関車が入線し飛躍的な充実を図ることが出来ました。（でも線路が敷設されていませんし、貨車も僅かです。（汗））

　バークシャーは、Nゲージ模型（伊太利亜リバロッシ製）ではなぜか入手する機会がなく手元にありません。その機関車をライブで導入できたのは大変な僥倖と思います。全長1100mm、重量は11kg余り、その扱いにはクレーンが必要かも知れませんが（笑）、完成する日を夢見て毎日を今一層に精進いたします。（汗）　重量200kg以上の5吋ゲージにはかないませんが、45mmの一番ゲージでは堂々たるものになると期待しています。

久しぶりの明るい話題に心弾みます。

いずれHomepageで製作日記を登場させるつもりです。でもその前に廣津君のC575の復活を果たさなければ工場に余地がありません。さてどうしたものか・・・・

　土曜日に先日西新宿を散歩した世田谷界隈研の皆さんと長岡市山古志へ地震のその後のサポートのため行くことにしたので昨日は町まで切符を買いに行きました。ただそれだけでは面白くないので数年ぶりに日本橋本町にあるベルメックスインターナショナルを経由した都心散歩とし、新橋まで歩きました。平日しか開いていないショールームを久しぶりに覗くと大型ライブのオンパレードです。7.5インチという大型機がずらり、とても個人で運転するサイズではありません。お金よりも一体どうやって持ち上げるのだろうと別のことで悩んでしまいます。5-600kgもあろうかという鉄の塊なのでクレーンがないと扱えません。やっぱりスチームトラクションだ、1/2スケールですが車輪で動くので線路無しで済みます。こちらにぐらっと来ましたが、350万という値段に逆方向にぐらっとしました。近所の商店街で買わないかなとやっぱり思いましたけどさてどうでしょうか。　HPに掲載され以前から気になっていた2気筒コンパウンドエンジンのステーショナリーモデルを見たかったのですが、先週売れたとかでちょっとがっかりです。

その他5インチの機関車も色々あって食指が動きます。4気筒の英国型機関車のDuchessを作ったので気付くようになったのですが、フレームの内側にシリンダーを持つ機関車が幾つかあります。しかしながら重量を考えるととても扱えません。　ステーショナリーは、スターリングエンジン系が大変増えていました。　これらの殆どが英国のモデラーが作ったもので彼の國のモデルエンジニアリングレベルの高さを感じます。産業革命を創り上げてきた機械を一般人が模型として残すという行為をまだまだ続けていることに驚きを感じます。その一方で我が国の技術を捨てる早さにいささか戸惑ってしまいます。私もその一員だったのであまりけなすわけにはいきませんが、過去の積み上げの重みをもう少し大切にしてもいいのではないかと思っています。

この趣味をライブスティームをやっている人口の少なさが意外にそれを表しているのかも知れません。かって平岡幸三さんから「各会社代表一名程度でしょう。」と聞いて変に納得したものです。

ライブスティームは偏屈な趣味の代表例かも知れませんが、奥の深さや理論、製造技術の難しさに付いていくのがやっとです。でもそれが面白いところかも知れません。　小型旋盤が今異様に安いですよと云うという声を聞きつつ「Making　Clocks」というあらぬ本を購入し店を出ました。(笑)

久しぶりの平日銀ブラ。　天賞堂の中古売り場にあったライブのSHAYを見せてもらいましたが高過ぎ・・・、Nゲージ客車を4両手に入れしめて\2,500これなら納得です。

本日の歩数は16,000歩まあまあです。ストレス無し散歩はじつによろしいようです。

　今日は11月の北裏鉄道運転会です。この日だけはサラリーマン時代から万難を排して出席していました。(笑)　　本日は午後から雨の予報に皆さん出足が速く、私もいつもより早く家を出たにもかかわらず既に準備は終わっていました。　今日は3ヶ月ぶりにDuchessを持参し、神田さんの客車を拝借して好調に運転を終えました。軽負荷では排気音が出ないのですが、おかげで蒸気機関車らしい走行が出来感謝感激です。放っておくといつまでも走りそうな低速安定走行でした。

ところで本日は異常なくらい機関車で混み合いました。各テーブルはご覧のように機関車で一杯になってしまいました。それにトラブルも色々と・・・・　　　　なお、この領域は某泥沈さんの汽車と貨車で占有されています。凄い。(笑)

とはいえ、色々とトラブルがあるからこの趣味は楽しいのかも知れないなと思いつつ、今日はトラブル無く終えたことでホッとしてDuchessを持ち帰りました。

運転会模様は既にItabashiさんがアップしていました。いつもながらの素早さに脱帽です。来月は早くも師走の運転会です。何やら楽しい企画があるようなので楽しみにしています。

と取り急ぎの報告といたします。(汗)

　蒸気機関車の技術はパソコンと違ってそれを極め既に限界に達しているものと勝手に信じておりました。ところが、従来の技術を超えようとしている機関車があったことを先日ご紹介いたしました。今日10/14にその技術を学ぼうという集まりがありました。あらましはいずれHomepageに記録しておくつもりです。

　蒸気機関車の弱点は何と云ってもレシプロエンジンであることです。前後に質量の大きなピストンや弁が往復運動をするのでここに速度の限界が出てきます。蒸気機関車が牽引する列車が速度を上げるとがくんがくんという感覚があることを思い出される方も多いと思います。この作動質量をいかに下げるかという課題を前後するピストン弁の代わりに内燃機関と同じピポット弁に変えて解決し、更に吸排気量を運転状況に適合するように弁を制御して飛躍的に効率アップした機関車がペンシルバニア鉄道のT1でした。100数十kgあった弁がこの方式だと20kg以下です。弁だけの問題ではなく走り装置も改善されています。もっともその実体は私を含め殆ど知られていない、というよりも失敗作ということで世の中に喧伝されているため、その汚名を晴らそうという勉強会でありました。(笑)　ご覧のようなスマートな機関車です。1,200頓という重量編成客車を200km/hを超える速度で1950年代に定常的に運行していたのだから驚きです。つまり、蒸気機関車が牽引する新幹線と思っていただければ簡単です。その根幹技術を探ろうというわけです。

北裏鉄道会員の原田さん宅のガレージに10名ほど集まり熱心にFranklin System Of Steam Distribution : FSSDについて拝聴し簡易版ながらこのシステムを実現した模型機関車に触れることで何とかその仕組みを理解しようとしました。

　ひと言で云うと、からくりです。コンピュータのない時代にこの方式を実現するにはからくりでしか実現できません。よくもまあ実用化したものであると感銘しました。それぐらいの民生技術が当時のアメリカにあったのですね。恐るべしアメリカです。現在の内燃機関が採用しているバタフライレスキャブレター(BMWの最近のエンジンです。名称失念)と同じ路線を蒸気機関に歩ませようとしていた技術陣の素晴らしさを手前味噌で賞賛してきました。もっともその素晴らしさに多くは気付かず、銀行の抵当になっていたこの機関車が鉄道会社の破綻とともにスクラップにされたのは今の日本にも似て象徴的なことですね。

コンピュータの進化が当時はでくの坊といわれた無尾翼機を最強の飛行機に仕上げております。ひょっとしたら蒸気機関車もこの技術で蘇るのではないかと密かに考える次第であります。(笑)　Itabashiさんいかがでしょうか。或いは999はこの技術を実現した機関車かも知れませんね。

最先端技術に触れて大変充実した一日でした。講師の原田さんありがとうございました。

モバイルやコンピュータに比べて何とまあ地に足の着いた技術でありますことか。技術とはかくあらねばいけませんね。(笑)

　10月とは思えぬ暑さの中でまたもや熱中症気味になりかけましたが、今日(2日)はアメリカからアスターUSA社長のハンスさんを迎えての歓迎運転会が吉祥寺北裏鉄道で挙行されました。既にその詳細は板橋さんのサイトに掲載されており報道の早さに脱帽です。愛嬌たっぷりの名誉会員証をハンスさんに贈呈したのですっかりご満悦の様子でした。昼食会はおにぎり、巻きずし、サンドイッチパーティで盛り上がりました。暑いので冷たいお茶が飛ぶように飲まれていました。

オーナーの高橋さん宅の豚汁、最高にうまかった。

私は、歯車機関車6WDのクライマックスを持っていたのですが、暑さのせいで燃料充填不足と煙室内燃焼に悩まされ、まともに走ったのは1回きりでした。指先や腕をちょっと火傷するという苦労の連続で他の機関車をゆっくり眺める余裕もなく上の空状態でした。

苦労の末に走り出したクライマックス。暑さ寒さに弱いガス炊き機関車です。(新堀氏撮影)

それでもやっと走ってからは、落ち着いて鑑賞できたと思います。いつものことですが、うまく走らない運転会は記憶がまだら模様です。普段より倍増の機関車の数々で交通整理もままならず脱線衝突事故も散見されたのはご愛敬でした。

帰宅した人もいましたが、当日参加者の記念写真です。(新堀氏撮影)

それにしても暑い日だったので夕方はとうとうビールで体を冷やしに行ってしまいました。そこに伜と水泳大会帰りのカミさんも参加して思わぬパーティとなりました。(笑)

　鉄道仲間のItabashiさんのHomepageにこれまたお仲間のHARADAさんがスーパーモデルであるペンシルバニア鉄道(PRR)のT1を入手された経緯をご本人が投稿されていた。この特殊な機関車は2-2-2-2という特殊な車輪構成で強力な牽引力と速度を誇っていたそうです。HARADAさんの記事によると”１９４２年完成の２台のオリジナルT-1は当初、アルトゥーナとピッツバーグ間の特急に使用され、１２００トンの重客車列車を平坦で時速１４０マイル（２２５Km）！で牽引したのだそうです。”とのことです。
板橋さんのサイトから拝借した写真でご覧下さい。構造を見るために流線型の足回りカバーは取り払われています。


この機関車には、従来はあまり利用されていなかったPoppet 弁を採用し高速時のエンジンの効率アップを図っていたようです。HARADAさんの説明では、”Poppet弁とは、ただバルブの形を言っているに過ぎず、本当の名前は、Franklin System Of Steam Distribution : FSSD と呼称いたします。”とのことでした。
（自動車エンジンに使われている弁の形状だと思いますが、子細は知りません。）
　戦時下においても蒸気機関車の更なる効率化に向かってあらゆる新技術をつぎ込んでいくアメリカの姿(当時)には、やっぱりかなうわけがないなぁーと機関車一つ採り上げても思ってしまいます。新しいことに前向きに向かう、これがエネルギーだったのでしょう。
翻って現代日本、この様な基礎技術に立ち返って新しいことを生み出そうとしているのか気になります。受け売り技術の多いこと(汗)
この機関車を30年かけて作ってきたEdさん（Mr. Edward J Woodings)は素晴らしいと思いますし、これを引き取って我が国で完成させようと思われたHARADAさんも凄いと思います。
詳しくはItabashiさんとHARADAさんのサイトをご覧下さい。