新幹線西九州ルート、佐賀県の負担軽減を検討も…対話が希薄では?

九州新幹線西九州ルートの新鳥栖～武雄温泉間建設について、国土交通省の事務次官が「法令改正」に触れた。佐賀県の建設費負担に配慮した発言で、フル規格整備を求める長崎県側は歓迎している。しかし佐賀県はフリーゲージトレインを断念した「国の責任」を追求し、そもそも建設自体に賛同していない。国の責任の解決とは何か。費用負担軽減で解決できるか。

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  九州新幹線西九州ルート。赤線部分は「西九州新幹線」として3年前に開業。新鳥栖～武雄温泉間は建設の見通しが立たない(地理院地図をもとに筆者加工)

佐賀県が応じない理由は費用負担だけではない

九州新幹線西九州ルートは全国新幹線鉄道整備法にもとづき、1972(昭和47)年に運輸省(当時)が告示した計画路線。1973(昭和48)年に整備計画が決定し、起点は福岡市、終点は長崎市、経由地は佐賀市、福岡市から分岐点(現・新鳥栖駅)まで九州新幹線と共用すると定められた。これを受けて、国鉄(当時)は早岐駅を経由するルートを発表した。これは原子力船「むつ」の佐世保港受入れに配慮したといわれている。

1987(昭和62)年に国鉄が分割民営化し、JR各社が発足すると、事情が変わった。第2の赤字国鉄をつくらないという方針の下、採算性が重視され、建設にあたって地元都道府県の建設費負担や並行在来線のJR各社からの分離が条件となった。建設費削減のため、一部区間を新幹線規格構造の在来線軌間とする「スーパー特急方式」なども提案された。

1992年(平成4)年、「九州新幹線(長崎ルート)建設促進連絡協議会」を構成する福岡市、佐賀県、長崎県、日本鉄道建設公団(鉄道・運輸機構の前身)、JR九州、九州・山口経済連合会の6者が、「福岡市から武雄市まで在来線、武雄市から長崎までの短絡ルートを建設し、スーパー特急とする」ことで合意している。

しかし、1998(平成10)年の長野冬季五輪誘致が決まると、北陸新幹線で想定したスーパー特急区間がフル規格に変更された。これを機に、他の区間の自治体もフル規格を望む声が上がり、九州新幹線鹿児島ルートは全線フル規格に変更されている。長崎県も九州新幹線(長崎ルート)のフル規格を希望した。

一方、佐賀県は福岡方面への時短効果が少なく、巨額な費用負担と並行在来線分離に対する懸念からフル規格建設提案に応じなかった。そこで、国は開発中だったフリーゲージトレインの推進を決定し、武雄温泉～長崎間のフル規格建設を進めた。

フリーゲージトレインは新幹線の軌間(1,435mm)と在来線の軌間(1,067mm)を直通するため、車軸の長さを変更できる車両だが、その開発が進まなかった。2016(平成28)年、国土交通省、鉄道・運輸機構、長崎県、佐賀県、JR九州、与党PTによって、武雄温泉駅で対面乗換えとする暫定案が決まった。2017(平成29)年には、JR九州が「車軸の摩耗対策が解決せず、保守費用が高額となる」として、フリーゲージトレインの導入を断念すると発表。JR西日本も「軸重が大きく速度の遅いフリーゲージトレインは山陽新幹線に直通できない」と表明した。同様の理由で、北陸新幹線(敦賀～大阪間)の暫定的なフリーゲージトレイン導入も断念している。

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  武雄温泉駅で西九州新幹線「かもめ」と特急「リレーかもめ」が対面乗換えを行う

こうした経緯から、九州新幹線西九州ルートは武雄温泉駅での対面乗換え状態が続いている。一方、佐賀県はフリーゲージトレインに合意したままだ。

佐賀県が同意しないまま、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム九州新幹線(西九州ルート)検討委員会は2018(平成30)年、対面乗換え継続、フリーゲージトレイン、ミニ新幹線、フル規格新幹線の所要時間、追加費用、投資効果について発表。新鳥栖～武雄温泉間のフル規格新幹線建設が最良という内容だった。フル規格新幹線の課題として「新線建設に伴う用地取得」も付記されていたが、最大の課題は「佐賀県の同意」だった。

佐賀県としてみれば、フリーゲージトレインが導入されないことも、世論をフル規格に誘導することも相談なく進められている。佐賀県がこだわる「国の責任」はここにもある。佐賀県に配慮し、「九州新幹線長崎ルート」は「九州新幹線西九州ルート」と呼ぶようになったが、それで収まる話ではない。

石破前総理の「国の責任」認める発言も

佐賀県がフル規格新幹線に同意しない理由は3つある。「フル規格新幹線の建設費負担」と「並行在来線の運営費負担」、そして「国の責任」である。新幹線建設そのものについては、「話し合いの窓口を開く」という姿勢を持っている。

2020年から佐賀県と国土交通省による「幅広い協議」が始まり、フル規格にこだわらず、フリーゲージトレインやスーパー特急方式も合わせてゼロベースから話し合いを行った。後に佐賀県議会議員の発案である「佐賀空港ルート」「佐賀市北部ルート」も提案された。「幅広い協議」の中で、佐賀県は「フル規格であればこの2案を検証してほしい」とした。

しかし、国土交通省は「佐賀空港ルート」について、筑後川と早津江川の鉄橋が飛行ルートに影響し、トンネルにすれば有明海の環境に影響すると回答した。加えて、JR九州は佐賀駅を経由するルートが最善としているため、「佐賀空港ルート」「佐賀市北部ルート」では着工条件のひとつ「JRの合意」が得られない。「佐賀駅ルート」で佐賀県を納得させる条件は、「フル規格新幹線の建設費負担」「並行在来線の運営費負担」「国の責任」の解決しかない。

このうち「国の責任」については進展があった。2025年7月17日、石破茂前総理大臣は長崎県で演説し、「佐賀県の皆さま方にどのようにご納得をいただくのかということは、主として国の責任であります」と発言し、国に責任があることを認めた。長崎県よりも佐賀県で言ってほしかったが、この発言は参院選で自民党候補者の応援演説を行うため、長崎に訪れたときのもので、西九州ルート全通を求める長崎県だから言えた。

一方、石破前総理は佐賀県で応援演説を行わなかった。当時の報道によると、自民党の支持率が低迷しており、各地で石破氏の応援を避けた候補が多かったようだ。候補者がいない場で演説する場面もあり、異例の状況と報じる記事もあった。佐賀県・長崎県ともに、選挙中に新幹線問題に触れる候補者は少なかったようだ。

それはそれとして、石破氏が「国の責任」を認めたことで進展はあった。8月8日、長崎県知事、佐賀県知事、JR九州社長による意見交換会が1年3カ月ぶりに行われた。長崎県とJR九州は国も交えた3者協議を提案したが、佐賀県知事は「地元の合意が先」として認めなかった。この席では、「国に対し責任を追及する」で一致したという。

「国の責任」は明らか。では、「責任を取る」にはどうしたらいいか。朝日新聞電子版10月22日付「佐賀県が国に『認識違い』を指摘　西九州新幹線、FGTの断念めぐり」を見ると、佐賀県知事は国土交通省の事務次官による「ネットワークをつなぐのが国の責任」という発言に対して、「そうではなく、フリーゲージトレインを開発するのが国の責任だった。責任という言葉が違って使われている」と語っている。

「責任を取る」が「フリーゲージトレインの採用」だとすると、もはやフル規格の建設はない。国に開発の意思がなければ、いつまで経っても対面乗換えが続く。

法令改正で佐賀県の負担を下げられるか

一方、「フル規格の建設費負担」について、国交省の事務次官は、「佐賀県の負担を軽減すべく法令の改正を検討する」と明言した。JR九州の要望に応えたといえる。「法律」という報道もあったが、正しくは「法令」である。「法律」は国会が制定し、「法令」は行政機関が制定する。事務次官は国交省管轄の法令について言及したとみられる。

該当する法令は、「全国新幹線鉄道整備法施行令」の「第八条 国及び都道府県が法第十三条第一項の規定により負担すべき費用の額は、毎事業年度、新幹線鉄道の建設に関する工事に要する費用の額から前条第二項の国土交通大臣が定める額を控除した額に、国にあつては三分の二を、都道府県にあつては三分の一を、それぞれ乗じて得た額とする」である。。

「都道府県にあつては三分の一」の部分に関して、「五分の一」か「十分の一」かなどの具体的な数値には言及しなかったようだ。ゼロにするとなれば、それこそ法律のほうを変えなければならない。該当する法律は、「全国新幹線鉄道整備法」の「第十三条 (中略)政令で定めるところにより、国及び当該新幹線鉄道の存する都道府県が負担する」だが、ここを変えるには議員による法案の提出が必要になる。行政機関は素案作りを行うが、第三者に法律の変更を約束できる立場ではない。

佐賀県の利点がゼロではないだろう。佐賀県は福岡県への往来について、在来線でも十分としている。しかしフル規格で建設され、山陽新幹線と直通すれば、関西・山陽・山陰方面から行き来しやすくなる。佐賀県内の新幹線利用者にとって、新鳥栖駅があれば十分との声もある。武雄温泉駅と嬉野温泉は事実上、「長崎市の郊外」という状況になっている。。

読売新聞電子版9月23日付「西九州新幹線開業3年、佐賀県嬉野市で旅館の設備投資や住宅の建設相次ぐ…90年ぶりの鉄路『想定以上に活況』」では、鉄道と新駅によって活況と報じている。いままで鉄道がなかったから当然かもしれない。一方、FNNプライムオンラインの10月7日付け「西九州新幹線開業3年『2年目からガタ落ち』駅前レストラン閉店…特急列車3分の1以下に『恩恵は全然受けていない』」によれば、武雄温泉は新幹線開業ブームが落ち着いた後、福岡県方面からの観光集客が思わしくないという。

佐賀県の適正負担額を考察する論文がある

佐賀県の適切な負担金額について、学術的に検討した論文がある。現在は大手コンサルタント会社に勤務する別府英俊氏が大阪大学大学院経済学研究科在籍時代に記した「九州新幹線(西九州ルート)における費用分担問題」である。

この論文は、運輸総合研究所の機関誌「運輸政策研究 2024 vol.26」に掲載された。「新鳥栖－武雄温泉間をフル規格で整備した場合の各県の帰着便益額を算出し、その便益額に基づき、国、佐賀県、長崎県の3者間において、現状の属地主義に基づく費用分担額が適正な値ではないことを、ゲーム理論の『コア』を用いて示した。その後、『仁』を用いて国，佐賀県、長崎県の3者の間で、応益主義に基づく最適な費用分担額の算出を行った」という。

結論として、総費用の約7,670億円から、JR九州から得る貸付料約2,580億円を差し引いた残りについて、現在の枠組みだと国が約4,157億円、佐賀県が約933億円、長崎県が負担なしとなる。おもな便益は長崎県にあるものの、費用負担がゼロになってしまう。

これは、新幹線の建設費用が便益と関係なく、所属自治体の通過距離で決められた「属地負担」という考え方だからである。この論文では、国、佐賀県、長崎県が新幹線建設で得られる「便益」に注目し、便益に見合った費用負担を算出する。応益は福岡県や大阪府にも及ぶが、それらはまとめて「国の応益」に含むといえる。

ゲーム理論の「仁」と「コア」を用いて費用便益分析を実施すると、並行在来線を上下分離しない(JRのまま)場合の負担額は、国が約3,946億円、佐賀県が約582億円、長崎県が約561億円となった。佐賀県と長崎県が半分ずつ負担ということになる。並行在来線を分離した場合、つまり運行はJR、線路施設は自治体とすると、国が約3,994億円、佐賀県が約486億円に在来線費用約144億円を加算した約630億円、長崎県が約609億円となった。

佐賀県は2024年8月の第8回「幅広い協議」で、建設費総額を1兆円以上、佐賀県の負担を1,400円以上と試算している。これは2017年に3月に国土交通省鉄道局が比較した際の総額に物価上昇率などを加味したと思われる。総額が変わったとしても、比率は変わらないと考えていいだろう。現行の枠組みでは、自治体の負担額について5～7割程度の交付税措置が行われるため、佐賀県の実質負担額はもっと小さくなる。

佐賀県抜きで議論が進行していないか

3つ目の問題点「並行在来線の運営費負担」については、JR九州社長が定例記者会見で経営分離しない可能性に触れた。読売新聞電子版2024年5月25日付「西九州新幹線の並行在来線『経営分離前提ではない』…JR九州社長、佐賀駅ルートに理解求める」によると、「必ずしも経営分離前提ではない」「佐賀駅を通るのが、県民市民が一番利用しやすく、佐賀市のまちづくりにもつながっていくのではないか」と語ったという。

並行在来線の分離は必須条件ではなく、JRが任意の区間を指定する。九州新幹線においても、鹿児島本線の博多～八代間と川内～鹿児島中央間は分離されていない。北海道新幹線も小樽～札幌間は分離されない予定となっている。

JR九州が並行在来線を維持し、法令によって負担率が変更されると、佐賀県の建設費負担は下がる。しかし、前半で述べたように、佐賀県がこだわるところは「国の責任」である。費用負担軽減などで国が説得できればいいが、佐賀県がフリーゲージトレインにこだわるなら、解決は遠い。佐賀県内でフル規格を求める声が高まることを期待したい。

ここ半年ほどの報道を振り返ると、国交省と長崎県、国交省とJR九州の対話が目立ち、佐賀県との対話が希薄なところが気になる。法令改正も並行在来線も、佐賀県に直接提案されていない。佐賀県、長崎県、国、JR九州の4社の対話が必要だと思う。