R35のGT-Rのアテーサ4駆は、何を狙ってセッティングされたのでしょうか？ R34GT-Rまでのアテーサ4駆は、まさにFRと4駆の良いとこ取りで、土屋圭市氏も「ビスカスでは出来ない、電子制御4駆じゃないと、この動きは出来ない」と高く評価し、見事なアテーサ4駆ドリフトを決めていました。 しかしR35GT-Rに土屋氏がサーキット試乗したとき、これまでのようにアテーサドリフトをしようとしたら、スライドしてからアクセルを踏み込んだら、途端にドアンダーが出て、他の車種に例えるならば、ランエボのAYC&ACDのようにドリフト中にアンダーステアの修正を入れていて、R35でのアテーサドリフトは無理、という結論に至ったようです。 FRと4駆を上手く組み合わせていたR34までのGT-Rのアテーサから、4駆の要素が強くなったR35のアテーサには、何か理由があるのでしょうか？

何故ドリフト前提なのか... そこまで疑問ならとりあえず買って乗ってみれば良いかと。僕は殆ど乗りませんがGTR35オーナーとしてやっぱり良い自動車だと思いますよ。

ある意味ドリフト＝無駄と言えますので、500馬力近いパワーを速さへ生かす方向なのではないでしょうか。 トランスファーが油圧クラッチ→電磁クラッチ（EMCDで反応が速い）になった事による違いかもしれませんし、そもそも滑ってから遅れて反応するのでは速く走ることが出来ないと思われます。 余談ですが、WRCでのグループAランエボは市販車と異なり考え方がアテーサに近い方式でした。こちらはアテーサより前のスタリオン時代から構想・開発されたものですが、FR→4WDへの移行が瞬間的にリジッド結合する構造です。（油圧クラッチのみだと反応が遅く、過度の領域がルーズで競技に使えない）。加えて電子制御クラッチも併用して、一気に駆動が抜けないようにコントロール。 結局、完全なフルタイム4WDでないことと、リヤ駆動主体で最初にリヤがスキッド限界を超えてドリフト状態になる事から、フロント駆動を生かし素早いヨーイングを出せるフロントトラクション重視の近代WRCの走りに追従できず廃れてしまいました。

単純に４ＷＤの制御の技術が上がったので、わざわざＦＲの要素を残す必要がなくなったからですよ。 ３４までのアテーサの考え方は、基本はよく曲がるＦＲでパワーを逃がしたくない直線とか立ち上がりは４ＷＤで。という考え方。作動原理もそうなってますよね。なのであくまでベースはＦＲ。ドリフトがやりやすかったのはその副産物的なものです。 一方で３５ＧＴＲやランエボはあくまでベース設計が４ＷＤ。とりあえずパワーを路面に伝える。その上で曲がりずらい４ＷＤをいろんな技術で曲げる。という考え方。アプローチが逆です。 アテーサが作られたのはＲ３２の時代で３０年も前です。当時はビスカス４ＷＤが主流で初期のエボとかは「曲がらない４ＷＤ」でした。そんな中アテーサはとても優れたシステムでした。 その後はフルタイムの４ＷＤの技術もどんどん進化していき、34GTRくらいの時代になると、ちょうどランエボは５～６くらいの世代ですが、AYCが載ったあたりから「曲がる４ＷＤ」が出来てしまいコーナー性能に関しては完全に逆転してますよね。 その後も4WDは進化し続けその中でしばらくしてR35ができてきたわけですが、あのパワーと重量を考えれば、自然と４ＷＤありきのシステムになるのは自然な流れでしょう。 なのでアテーサと名前は付いていますが、Ｒ３４までのものとは全く別のものと考えてもいいくらいだと思います。そもそも旧アテーサでドリフトがやりやすかったのはＦＲベースだったおまけみたいなもので、それを狙ったものではないですけどね…。

速く走るためのセッティングです。基本的にドリフトするよりグリップしながら走った方が速いので今のセッティングにしてます。ドリフトならただのFRが一番やり易いです。

4WDとして駆動力をより有効に使う事で、コーナリングからの脱出スピードをより高くしてタイムアップを図るのが目的であり、派手なドリフトをする為にセッティングされてる分けではありません。 当然フロントも駆動する分けだから、無暗に吹かし込めばドアンダーになるでしょう。