Die Verbreitung der Elektromobilität hat zuletzt etwas „Gegenwind“ erlebt, doch nun könnte es damit bis 2035 kräftig aufwärtsgehen. Dies ist die Erkenntnis beim Blick in die Zukunft der Elektromobilität in einer Untersuchung des zu PWC gehörenden Beratungsunternehmens Strategy&. Zwar bedeutet in der Darstellung der Unternehmensberater der Begriff „Gegenwind“, dass die Absatzentwicklung für batterieelektrische Autos (BEV) zuletzt nicht so gut gelaufen ist wie in der optimistischen Prognose von 2023. Dennoch zeigen die Zahlen nun steil nach oben.

Der Gipfel der Produktion von Verbrennerautos sei schon 2017 überschritten worden, heißt es in der Studie. Die Verbreitung der BEV sei nun so weit vorangekommen, dass von 2025 an bei der Herstellung dieser batterieelektrischen Autos Skaleneffekte spürbar würden. Die Entwicklung des BEV-Marktes sei jedoch sehr unterschiedlich: In China seien 2024 rund 6,7 Millionen BEV verkauft worden, und damit hätten batterieelektrische Autos einen Marktanteil von 26 Prozent erreicht, in Europa erreichten die BEV-Verkaufszahlen zwei Millionen oder 15 Prozent Marktanteil, in den USA entfielen 2024 dagegen auf BEV nur 1,2 Millionen Verkäufe und acht Prozent des Marktes. Strategy& erwartet, dass mit neuer Dynamik für Elektroautos der globale BEV-Anteil von 15 Prozent im Jahr 2024 auf an die 60 Prozent im Jahr 2035 steigen wird.

Bessere Technik und geringere Kosten als Treiber

Die Unternehmensberater sehen drei treibende Kräfte für das Wachstum der Verkaufszahlen für BEV: Erstens sind es technische Innovationen, die teilweise mit sinkenden Produktionskosten für Autos – das ist der zweite Grund – verbunden sind. Drittens fallen die Gesamtkosten für den Betrieb von Elektroautos für die Autokäufer niedriger aus.

Einen positiven Einfluss auf die Entwicklung der Verkäufe von Elektroautos bis zum Jahr 2030 würden zudem CO₂-Abgaben für Verbrennerautos haben, mit denen dann der Betrieb von Verbrennern relativ gesehen teurer wird. Eine ausreichende Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur bedeute schon in diesem Jahr einen gewissen Schub für die Verbreitung der Elektroautos. Die positive Entwicklung für Elektroautos werde bis 2030 auch dafür sorgen, dass sich der Wertverlust von gebrauchten Elektroautos an denjenigen der Verbrenner angleiche. Damit kann dann wiederum der Kauf von Elektroautos attraktiver werden, zudem können damit die Leasingraten sinken.

Die Chemie der Batteriezellen und die Technik der Elektroantriebe liefern nach Einschätzung der Unternehmensberater von Strategy& immer neue technische Verbesserungen. Das erleichtert die Erhöhung der einst als kritischer Faktor angesehenen elektrischen Reichweite. Zum anderen meint Strategy&, dass es ein wichtiges Motiv gebe, den Verbrauch der batterieelektrischen Auto zu reduzieren: Damit könne die Reichweite vergrößert werden, ohne die Batterien immer größer und damit teurer zu machen.

„Das Streben nach einem niedrigeren Energieverbrauch ist ein Bereich, in dem die europäischen Fahrzeughersteller ihre Systemkompetenz zeigen können“, sagt dazu Jörn Neuhausen, Leiter Elektromobilität bei Strategy&. Den Verbrauch der Elektroautos, der früher mit gut 20 Kilowattstunden für 100 Kilometer veranschlagt wurde, konnte nach den Auswertungen der Unternehmensberatung seit dem Jahr 2018 schon um fünf bis zehn Prozent gesenkt werden. Nun wird eine weitere Reduzierung um bis zu 15 Prozent erwartet, obwohl man nicht glaubt, die Schwelle von zwölf kWh auf 100 Kilometer unterschreiten zu können. Für Autofahrer bedeutet dies auf jeden Fall, dass tendenziell die Betriebskosten für Elektroautos niedriger werden könnten.

Das Tempo der Innovationen für Elektroautos erfordert wiederum einen grundsätzlichen Wandel in der Arbeitsweise der Autounternehmen. Denn deutsche Autokonzerne wie Volkswagen planen bisher bei Verbrennermodellen mit Produktzyklen von sechs bis acht Jahren, und die Plattformen oder der technische Teilebaukasten für die Verbrennermodelle sind dabei auf mindestens zwei Autogenerationen angelegt.

Doch das Elektroauto ist eine andere Welt, meint Jörn Neuhausen von Strategy&: Ein Auto aus der Verbrennerwelt von heute unterscheide sich wohl nicht gravierend von einem Modell von vor sechs bis acht Jahren, mit Ausnahme der Abgastechnik. „Bei etablierten und jahrzehntelang optimierten Verbrennermodellen ist die Innovationskurve inzwischen flacher als in der elektrischen Welt.“ Bei den Elektroautos ist die Geschwindigkeit der Veränderung dagegen weiterhin hoch: „Sechs bis acht Jahre für einen Produktzyklus sind ein langer Zeitraum, der bedeuten würde, dass man heute auf Elektroautos von 2019 zurückgreift“, sagt Neuhausen. „Vergleichbar damit ist etwa die Entwicklung des iPhone, das nach sechs Jahren auch nicht mehr die Anforderungen erfüllt, die man heute erwartet.“

Höhere Ladeleistung wird zum Kaufargument

Neben höheren Reichweiten bei gleicher Batteriegröße und geringerem Energieverbrauch der Elektroautos gehört für die Unternehmensberater auch immer bessere Technik für das Nachladen der Elektroautos zu den Komponenten, die Elektroautos immer attraktiver machen. Damit rückt auch die maximale Ladeleistung der BEV in den Mittelpunkt. „Jetzt gilt es, den Ladekomfort durch höhere Ladeleistung zu verbessern“, sagt Strategy&-Ressortleiter Neuhausen.

Reichweiten von 500 bis 800 Kilometern und Ladeleistungen neuer Modelle von bis zu 400 kW setzen für die Perspektive der Unternehmensberater neue Akzente: „Wir glauben, dass wir jetzt bezüglich Reichweite und Ladegeschwindigkeit auf einem Leistungsniveau angekommen sind, mit dem man Langstrecken gut bewältigen kann. Es könnte zukünftig zwar auch ein Auto mit über 1000 Kilometer Reichweite auf den Markt kommen, aber wir glauben weniger daran, dass ein solches Modell wirtschaftlich sinnvoll wäre und dass so ein Auto in großer Stückzahl hergestellt werden würde“, sagt Neuhausen.

Umsatz aus Batterien und Elektroantrieben wird sich verdoppeln

Nicht alles, was technisch möglich sei, werde auch in der Breite des Marktes sinnvoll. Sportwagenhersteller präsentierten auch Studien mit Ladeleistungen von 600 oder 700 kW, aber eben höchstens für eine Marktnische. Generell gehe man davon aus, dass die 800-Volt-Technik für die Antriebselektrik und 400 Kilowatt Ladeleistung zum Standard und nach und nach den Markt durchdringen würden.

Die zu erwartende Beschleunigung der Antriebswende in Richtung Elektroauto hat nach Ansicht von Strategy& auch Umwälzungen in der Autobranche zur Folge. Die wichtigste ist das Wachstum der Sparte für Batterien und Elektroantriebe. Deren gesamter internationaler Umsatz werde sich in fünf Jahren mehr als verdoppeln, von 272 Milliarden Euro für 2025 auf 634 Milliarden Euro im Jahr 2030, so die Prognose. Das gesamte Umsatzvolumen für 2030 teile sich auf in 389 Milliarden Euro oder 60 Prozent für Batteriezellen und Batterieverpackung, dann in 186 Milliarden Euro oder 30 Prozent für Elektroantriebe. Der für 2030 erwartete Gesamtbetrag von 634 Milliarden Euro für das Geschäft mit Batterien und Elektroantrieben übertreffe den Umsatz, den Volkswagen, Stellantis und Mercedes-Benz im Jahr 2024 zusammen erwirtschaftet hätten, und auch bei Weitem die Summe des Umsatzes der 20 größten europäischen Autozulieferer. Doch derzeit sei zu erwarten, dass 2030 an der Batteriezellproduktion der Welt China einen Marktanteil von 70 Prozent haben werde, Südkorea von 15 Prozent und Europa nur von 5 Prozent.

Für Neuhausen bedeutet eine asiatische Dominanz der Batteriezellproduktion ein bedrohliches Szenario für Europas Autobranche: „Ohne eigene Batteriezellenfertigung verliert Europa immer mehr an Wertschöpfung in Richtung Asien. Das betrifft Zulieferer noch stärker als Automobilhersteller. Die Transformation hin zum Elektroauto nimmt uns bei einer Verschiebung der Wertschöpfung Arbeitsplätze, die bisher in Europa in der Herstellung von Verbrennern angesiedelt waren, wenn sie nicht durch eine eigene Batterieproduktion ersetzt werden. Pro Auto gingen dann 5000 bis 8000 Euro an Herstellungskosten für die Batterien nach Asien.“

Eine nötige Intervention in Europa ist nach Ansicht von Jörn Neuhausen eine europäische Unterstützung bei der Finanzierung von Investitionsrisiken für die Batteriezellfertigung. „Wir rechnen mit einer Marktgröße für 2030 von etwa 100 Milliarden Euro und entsprechenden Größenordnungen bei der Sicherung von Finanzierungen.“

Zugleich wünscht sich Philipp Rose, Direktor bei Strategy& in Deutschland, auch, dass die Europäer chinesische Aufholstrategien kopieren: „Vor einigen Jahrzehnten war der Marktzugang in China für europäische Unternehmen nur möglich, wenn man ein Gemeinschaftsunternehmen mit chinesischen Firmen gründete, weil die Chinesen damit einen Technologietransfer bewirken und dazulernen wollten. Dementsprechend sollte Europa nun auf Technologiepartnerschaften setzen, um von der Entwicklungs- und insbesondere Industrialisierungskompetenz der Zulieferer zu lernen.“