「電車を廃止」して拡幅しても“足りない！” 九州屈指の交通量の国道 「拡げられない道」を拡げたウルトラC
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逃げられない地形「別大国道」
山がちな地形が多い日本列島には、険しい山がそのまま海に落ち込み、海岸部に平地がほとんどない場所に、複数の交通インフラが集中して並行する“隘路”ともいえる場所があります。静岡県の由比海岸（旧東海道、国道1号、東名高速およびJR東海道本線）、新潟県の親不知海岸（国道8号、北陸道、えちごトキめき鉄道）などが、そうした難所に陸路を通した典型例です。
【あ、あの山の下！】よーくわかる「九州屈指の国道」の場所（地図／写真）
そして九州の大分県にも、同様に「狭いところに複数の交通路がひしめき合う場所」があります。それは別府市と大分市との境にある高崎山付近です。ここを通る国道10号は、九州でも最も交通量が多い一般道のひとつとされます。
別府市と大分市はともに別府湾に向けて開けた街で、ご存じのように別府市は温泉資源を活かした観光都市として、大分市は県庁所在地および工業都市として、それぞれ栄えています。
この両都市間の交通需要は明治期より大きく、戦後の新道路法で「国道10号」に指定された通称「別大国道」に続き、1900年には九州ではじめての電車交通となった大分交通別大線」（開業当時は豊州電気鉄道、後に廃止）、1911年には現在のJR日豊本線が単線で開通します。
ただ別府－大分間の市境付近では、前述の高崎山が岩塊のようにそびえ、海から直線距離でわずか500m離れるだけの標高628mの山頂までは、急峻な崖のような地形です。そのため日豊本線開通時は、山裾と海岸の間のわずかなスペースに海側から別大国道、大分交通別大線、日豊本線が併走する状況でした。
1967年には日豊本線が複線化されますが、すでに海沿いに線路を通す土地はなく、山側に「高崎山トンネル」を掘り、上り線として供用されることになります。
「電車を廃止するしかない！」
しかし高度成長期に自動車交通の需要が増すと、2車線（片側1車線）の別大国道は激しい渋滞に見舞われるようになり、拡幅工事が強く求められるようになりました。
このとき、別大国道の拡幅用地としてターゲットになったのが、大分交通別大線でした。1972年、大分交通別大線はその用地を道路に明け渡すために廃止となり、その用地を使い別大国道の4車線（片側2車線）化の工事が進み、1978年に暫定供用を迎えます。
ただこの4車線化の工事が終わっても、渋滞の抜本的な解消には至りませんでした。
「埋め立てるしかない！」
この別大国道は、北九州から大分を経由して宮崎に至る東九州の南北軸の腰部にもあたる高崎山付近は、当時、並行する代替路はありませんでした。
そのためこの区間には別府－大分間の交通だけでなく、東九州を南北に移動するクルマのほぼすべてが集中し、膨大な交通量をさばくには、4車線では力不足だったのです。別大国道は長らく渋滞路の代名詞的存在となっていましたが、ようやくその状況が動くことになるのは、1990年代に入ってからでした。
1993年、待望の別大国道の6車線（片側3車線）化への拡幅工事がはじまります。拡幅にあたっては、山側に日豊本線が走る関係から、海側を埋め立てて新たな土地を求めるしかありませんでした。
この工事には10年以上を要し、2004年の部分開通により、別府－大分の両市役所間の所要時間は62分から30分まで短縮されたといいます。最終的には2012年に別大間の全線が6車線化されています。
また、1992年には高崎山背後の山中を貫く大分自動車道の別府IC－大分IC間（現在は東九州道）が開業、その後も北九州方面、宮崎方面への延長も行われ、東九州の南北軸の交通のかなりの部分が高速道路へと移転しました。そのため、現在この区間はほぼすべての時間、別府湾の景色を楽しみつつ順調に流れる快走路となっています。
なお、この周辺には高崎山に住むニホンザルの生態を観察できる「高崎山自然動物園」、古い歴史を持つ水族館「大分マリーンパレス水族館 うみたまご」など、人気の観光施設があります。拡幅以前は手狭だった駐車場も、拡幅工事とともに再整備されています。
別府や大分を観光で訪れ、高崎山やうみたまごに立ち寄るときは、両施設を結ぶ歩道橋から別府側を見渡してみてください。海に迫る高崎山と埋め立てられた道路から、地形に挑み克服した歴史がいまも感じ取れるはずです。（植村祐介（ライター＆プランナー））
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