奇跡の現存!? 幻の「めっちゃ速い“車掌車”」とは？ 露と消えた「高速貨物列車」構想の“走る執務室”
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貨物列車の最後尾に、当たり前に連結されていた「車掌車」
かつて貨物列車の最後尾には、一部例外を除き、車掌が乗務する黒い小さな貨車「車掌車」が連結されていました。しかし貨物列車の削減、業務の合理化、設備の整備が進んだことなどにより、国鉄末期の1985（昭和60）年3月ダイヤ改正で貨物列車への車掌車連結は廃止され、基本的に機関士1人のワンマン運転となっています。
【スタイルもいい…】これが幻の「めっちゃ速い車掌車」です（写真）
大量にお役御免となった車掌車は、ローカル線の駅舎に転用されたり、民間に払い下げられたりしたほか、保存車も全国で見られます。そうした保存車のなかでも極めつきに珍しい存在が、福岡県赤村の「源じいの森」で保存されている「ヨ9000形」。たった2両だけ作られた試作車のうちの1両です。
同車は、国鉄末期に貨物列車が衰退する以前に、国鉄が貨物列車のさらなる高速化を目指していた歴史の生き証人ともいえます。
貨物列車車掌の「走る執務室」の歴史
日本における車掌車の歴史は古く、国鉄の前身・鉄道省時代の1926（大正15）年に登場した「ヨ1型」「ヨ1500形」に端を発します。しかしこれらは木造の小さな二軸貨車から改造された車両だったため、1937（昭和12）年から100両が製造された「ヨ2000形」は、車体端部にデッキ、車体サイドに４つの窓を持つスチール製車体を新製して外観を統一しました。
戦後、車掌車不足を受けて有蓋車を改造して作られた「ヨ2500形」は粗末な姿に戻りましたが、1950（昭和25）年には、戦前の車掌車ヨ2000形の設計を復活させた「ヨ3500形」が登場。新製と無蓋車改造車を合わせ1300両以上が作られました。
その後、1959（昭和34）年に汐留?梅田間で運転を開始した高速貨物列車「たから号」用に、ヨ3500形を改造して最高速度を85km/hに引き上げた「ヨ5000形」が誕生します。従来の貨車は最高速度75km/hが上限でしたが、ヨ5000形では車軸を支持する軸箱を二段リンク化して対応しました。ヨ5000形は新製された以外にもヨ3500形をベースに大量に改造編入が行われ、最終的には1000両以上が活躍しました。
続いて1962（昭和37）年に登場したのが「ヨ6000形」です。基本的にはヨ2000形以来のスタイルを継承していますが、車体長が短くなって側窓も3個に減少。約900両が新製されました。
このように、車掌車は戦前のスタイルを基本としながら少しずつ変化し、それぞれ大量に作られたのでした。
「車掌車の決定版」の前に作られた「ヨ9000」
車掌車には執務用の机と椅子・休憩用の長椅子・手ブレーキなどが設けられていましたが、乗務環境は決して良好とはいえず、戦後のヨ3500形以降でようやく電灯やダルマストーブが装備されたほど。それでもトイレの設置は見送られたままでした。
そこで1974（昭和49）年に製造を開始した「ヨ8000形」は、照明の蛍光灯化・トイレの設置、暖房の石油ストーブ化、トイレの設置などが実施されて乗務環境を大幅に改善されます。台枠の上に車掌室部分を載せてボルト留めする設計に変更されたため、外観も大きく変わり、ブレーキシューもそれまでの鋳鉄製からレジン製となったことでブレーキ時の騒音が格段に減少したこともトピックでした。
このように車掌車のラストを飾るにふさわしい内容を誇ったヨ8000形は、1979（昭和54）年までに1100両以上が作られました。ところが、この「車掌車の決定版」ともいえるヨ8000形より前に、わずかに製造された試作車掌車があったのです。
それが「ヨ9000形」で、1968（昭和43）年にヨ9000・ヨ9001の2両が作られました。
昭和40年代前半は、1963（昭和38）年の名神高速開通を皮切りに一般道の整備も着々と進み、トラックによる貨物輸送の著しい増加に応じて、国鉄の鉄道貨物もサービスアップや高速化が求められるようになりました。そこで前述の「たから号」のほか、昭和40年代前半には、空気バネ台車や応荷重装置付電磁自動空気ブレーキなどの特殊装備を与えることで最高速度100km/h走行を可能とした高速貨物列車用の10000系貨車や、大出力の電気機関車EF66形の開発・製造などが行われました。
10000系貨車には有蓋車の「ワキ10000形」、コンテナ車の「コキ10000形」「コキフ10000形」、そして冷蔵車の「レサ10000形」「レムフ10000形」が用意されましたが、このうち「フ」が付くのは「緩急車」と呼ばれる車両です。緩急車とは貨車の一部に車掌室とブレーキをかけられる装置を併設した貨車のこと。当時の貨物列車は、車掌車もしくは緩急車の連結が必須でした。
しかし列車両端部にのみ連結する緩急車の両数には限りがあり、運用や検査の都合によっては緩急車を用意できないなど、さまざまな制約が生じました。そこで、10000系貨車に連結できる「10000系貨車とは独立運用が可能で、100km/h出せる汎用車掌車」が計画されたのです。これがヨ9000形誕生の背景でした。
最高105km/h達成！ え、使い道ない…？
ヨ9000形は、他の車掌車と同様に二軸貨車であるものの、100km/hを実現するため走り装置に工夫がなされました。従来の二段リンク式走り装置でなく、新幹線0系が採用していたミンデンドイツ式を改良した「IS式」に似た1枚の板バネで軸箱を支持する方式に変更。軸ばねを軸箱上に１本、その前にダンパを設け、軸箱左右に案内筒を備えた独特な設計で、二軸貨車の100km/h走行への期待を高めました。ブレーキ装置は10000系貨車との連結を考慮して、元空気溜め管引き通しと電磁自動ブレーキ用のジャンパ栓を備えていました。
車体の大きさは、同時期に製造されていたヨ6000形と同じ全長7.2m・全幅2.64m。外観では車端に開放式のデッキを備えており、これもヨ6000形に準じていました。しかしヨ9000形では、10000系貨車の緩急車と同様、ヨ8000形に先んじてトイレを設置していました。
しかしいざヨ9000形を試験走行させてみたところ、直線ではおおむね問題がない一方、カーブでは脱線の可能性があるという結果が出てしまいました。そこで改良のうえ再試験を行ったものの、思った以上の性能は得られませんでした。
ところが国鉄の技術陣は二軸貨車高速化の夢を諦めていたわけではなく、1971（昭和46）年に試験を再開。走り装置に一軸ボギー式の試作台車「TR903形」を多度津工場（香川県）で装着して高速走行に臨みました。しかしここでも十分な性能は出せなかったため、再改造を施した台車「TR903A」型に置き換えてテストしたところ、ようやく105km/hでの安定走行を達成したといいます。
これでいよいよヨ9000形も量産か、思われたのですが、時すでに遅し。この頃には10000系貨車が十分に揃っていただけでなく、10000系のような特殊装備や機関車の指定なしで95km/h走行を可能としたコキ50000形コンテナ車が登場するなど、貨物列車を取り巻く環境も変化していました。
ヨ9000形が必要とされるシーンはもはやなく、結局その後は製造されずに終了。高速貨物列車に供されることもなく、青15号の車体に最高速度65km/h制限を示す黄帯を巻いた上で香椎貨車区に配置され、北九州エリアを走る石炭列車の車掌車として使用されました。
解体をまぬがれ「森」へ
ヨ9000形は1987（昭和62）年の国鉄分割民営化前に廃車され、JRには継承されませんでしたが、幸いにも2両のうちヨ9001のみが保存を前提として東小倉貨物駅に留め置かれました。
ところがJRでの保存計画は進まず解体の話さえ出たことから、JR貨物より「ふるさと鉄道保存協会」に譲渡が行われ、2002年より平成筑豊鉄道田川線・源じいの森駅至近にある「源じいの森」で保存されています。
現代のようにコンピューター上でシミュレーションができなかった時代、鉄道車両の中には、このヨ9000形のように「作ってみたらイマイチだった」という車両がいくつかみられます。二軸車で100km/hを出そうとした発想も、今では考えられないことです。保存されているヨ9000形からは、試作車特有のロマンがあるように思いました。
なお1985（昭和60）年に国鉄では車掌車の連結を原則終了しましたが、一部例外もあり、今でも数両の車掌車は現役で残っています。それらは、変圧器などの特大貨物輸送時にメーカーの添乗に使用されるなど、別の用途で活躍しています。また東武鉄道では2003年の貨物列車廃止まで独自の車掌車を運用していたほか、現在では、JRから譲渡されたヨ8000形にATS（列車自動停止装置）を載せ、SL運転の際にSLの次位に連結して使用しています。（遠藤イヅル）
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