「国鉄」「蒲蒲線」「東京メトロ」も作ったのはアメリカ？ 日本の鉄道を形作った“戦後7年間”の痕跡
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GHQは日本の鉄道をどう変えたか
1945（昭和20）年8月15日、3年9か月にわたる太平洋戦争は日本の敗北で終わりますが、そんな中でも変わらず動き続けていたのが鉄道です。自動車の普及が遅れた日本では、陸上交通のほとんどを鉄道が担っていたため、鉄道なくして国家は成立しなかったのです。
【幻の軍用線】「蒲蒲線」「東武啓志線」を記録した空中写真を見る
それは日本に進駐した連合国軍にとっても同様です。鉄道関係を担ったのが、8月末に到着した輸送司令官、ベッスン代将でした。彼は日本の鉄道が壊滅している可能性を考慮して、機関士・駅長を担える現場実務者を用意していましたが、9月4日の東京地区視察で鉄道システムが機能していることを確認します。
連合国軍総司令部（GHQ）のもとに鉄道輸送司令部（MRS）、地区司令部（DTO）、末端の現場機関として鉄道司令部（RTO = Railway Transportation Office）を設置。鉄道オペレーションは日本人に任せ、RTOが進駐軍の輸送計画を指令する体制を構築しました。
東京地区では早くも9月5日、京浜線（現・京浜東北線）東京～桜木町間の桜木町寄り1両を毎日2往復、進駐軍専用とするよう命令。専用車両は当初、側面に「RESERVED FOR ALLIED FORCES（進駐軍専用車）」と表示しましたが、後に状態の良い車両を進駐軍専用として窓下に白いラインを引いて区別しました。
以降、進駐軍の鉄道利用はますます増加したため、10月に山手線、11月に横須賀線、12月に中央・総武線にも進駐軍専用車両が設定されました。設定列車は日によって異なり、例えば横須賀線は最少で3.5往復でしたが、最も多いときは全列車に設定されたといいます。
しかし車両の荒廃は深刻だったため、MRSは1946（昭和21）年11月に「専用車の窓やドアが壊れたまま運転している」「座席、ドア、窓の状態が非常に悪い」「車両に暖房がない」など車両の欠陥を改善するよう国鉄に申し入れています。
新線建設も要求
進駐軍は新線建設も要求しました。代表的なものは、進駐軍航空部隊の基地となった羽田空港と東海道線の接続を目的として、京浜電気鉄道穴守線（現・京急空港線）稲荷橋～京浜蒲田間の上り線を接収して改軌、京浜蒲田～蒲田間に貨物連絡線を新設した「蒲蒲線」があります。この他、各地の基地や港に側線が建設されました。
もうひとつ有名な存在が「東武啓志線」です。元々は戦時中の1943（昭和18）年に上板橋駅と陸軍第一造兵廠（現・陸上自衛隊練馬駐屯地）を結ぶ連絡線でしたが、1946（昭和21）年3月に成増陸軍飛行場跡地（現・光が丘団地）の進駐軍基地まで延伸。米軍関係者の名前「ケイシー」から「啓志線」と名付けられ、東武が運行しました。
啓志線は進駐軍用の路線としては珍しく、1947（昭和22）年12月から3か月弱ですが、ガソリンカーで池袋まで直通する旅客輸送を行っています。米軍輸送の終了後、再旅客化も検討されましたが、残念ながら1959（昭和34）年7月に廃止されました。
GHQの影響は一部に今も残っています。日本は戦前からディーゼル機関車を開発していましたが実用化が遅れ、電気機関車と蒸気機関車のみを使用していました。そんな状況を見たベッスン氏は「将来ディーゼルを使う日が来るから、トレーニングの意味で」としてディーゼル機関車8両を貸与しました。
現場は最初、初めての車両を持て余していましたが、契約終了が近づくと便利さが分かってきて、返還しないよう要望してきたそうです。国産ディーゼル機関車の開発は戦後早くに再開しますが、ディーゼルエンジンの国産化に時間がかかり、実用化は1953（昭和28）年の「DD50形」まで待たねばなりませんでした。ベッスン氏の厚意はそのきっかけのひとつだったといえるでしょう。
一方、国鉄は石炭不足への対応策として、10年間で6726kmの電化を計画しましたが、GHQは電力不足、資金不足を理由に消極的でした。すでに鉄道が斜陽化していたアメリカの感覚では、わざわざ鉄道に大規模な投資をする必要性が分からなかったのかもしれません。
GHQ鉄道対応の最大の影響は？
意外な名残が、車内への消火器の取り付けです。1981（昭和56）年に国鉄が発行した『鉄道終戦処理史』によれば、それまで国鉄は客車に消火器を設置したことはありませんでしたが、1947（昭和22）年9月にMRSが進駐軍専用車両への設置を指示したことで、客車817両、荷物・郵便車85両に消火器を設置しました。
1951（昭和26）年に電車2両が燃えて死者105人、重軽傷者55人を出した桜木町事故以降、消火器の普及が進み、やがて運輸省令で設置が義務付けられました。同書は進駐軍専用車両への設置が出発点にあると記しています。
もっと大きなくくりで見ると、最大の影響は日本国有鉄道（国鉄）の設立といえるかもしれません。日本の鉄道は1906（明治39）年の国有化以降、鉄道省（→運輸通信省→運輸省）の直営でしたが、GHQは1948（昭和23）年9月に国営鉄道を「public corporation（公共企業体）」に再編するよう指示します。
アメリカにはテネシー河開発局（Tennessee Valley Authority =TVA）など様々な公社がありましたが、日本にはなじみがなく、どのような組織形態なのか実態がほとんど知られていませんでした。
加えてGHQ内部の見解も一致せず、政府の監督を最小限にして自由で能率的な組織とする考えと、国家財政に影響が大きい巨大組織であることから政府機関に準じた財政面の監督を受けるべきとの考えがありました。
両者の思想が反映された日本国有鉄道は、それゆえ政府から十分な財政支援を受けられず、その一方で旅客需要に対応すべく積極投資を進めたために、膨大な赤字を積み上げ、最終的に破綻してしまいますが、遠因はこの時の議論にあったともいえるでしょう。
国鉄とは異なり、公共企業体の概念を積極的に活用したのが帝都高速度交通営団、後の東京メトロです。GHQは戦時中に設立された交通営団を戦争目的の機関とみなして廃止する意向でしたが、交通営団は首都の交通整備を目的とした非軍事的組織と弁明して存続が認められました。
当時、GHQとの折衝を担当した東 義胤は、交通営団の英語表記を「Teito Rapid Transit Cooperation」から「Teito Rapid Transit Authority」に変更し、TVAと同じ性格の組織と主張したところ、途端に話がスムーズに進んだと述べています。
鉄道が「異文化」に直面した7年間は、日本の鉄道史に確かに爪痕を残しているのです。（枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家））
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