武蔵野線はなぜ不便なのか？ 乗換は「快速とまらない駅」ばかり “後発”環状線のルートが決まるまで

もう少し使い勝手が良くなれば…

JR武蔵野線の209系500番台（画像：写真AC）

　松戸市（千葉県）は2025年3月、JR常磐線の新松戸駅に快速電車を停車させるための検討状況を公表しました。首都圏の鉄道路線は、そのほとんどが都心から郊外へ向かう「放射線」で、横方向につなぐ「環状線」は山手線、「東京メガループ」と称される武蔵野線、南武線、横浜線、私鉄では東武野田線、京成松戸線など限られています。 【一目瞭然】市街地をめっちゃ避けてる武蔵野線ルート（空中写真） 　環状線は放射線と連絡することで本領を発揮しますが、武蔵野線から放射線への乗り換えは今ひとつ使いにくいという印象があります。後から開業した埼京線こそ、快速停車駅の武蔵浦和（武蔵野線の駅も同時開業）と接続していますが、総武線は西船橋、常磐線は新松戸、東北線（京浜東北線）は南浦和、中央線は西国分寺で、いずれも各駅停車（中央線は快速）のみの停車です。もう少し使い勝手の良い路線にはならなかったのでしょうか。 　2023年に開業50周年を迎えた武蔵野線ですが、山手線の外側に環状線を建設する構想は、1927（昭和2）年の鉄道敷設法予定線に「我孫子～大宮線」「与野～立川線」として存在していました。この路線は1942（昭和17）から翌年に現地調査が行われましたが、戦局の悪化で立ち消えとなります。 　戦後、地方産業の振興、地方都市育成の観点から、秩父～所沢～浦和～越谷～我孫子を結ぶ「玉葉線」の建設構想が改めて浮上すると、埼玉県は1952（昭和27）年に「所沢市を起点に志木、吉川、越谷など県南部の都市を横断し、千葉の流山を経て我孫子に達する延長40kmの路線」の整備を運輸省に要望しました。 　上述のように埼玉県の要望は、都心からの放射線で分断された県南地域の東西連絡が目的でした。一方、国鉄は1955（昭和30）年、行き詰まりつつある首都圏の「総合的輸送改善計画」を取りまとめ、近い将来、飽和状態に達すると予想される東海道線、山手貨物線、中央線、東北線、常磐線の線路容量を打開する貨物重要幹線「東京外郭環状線（武蔵野線）」を構想しました。 　国鉄は航空写真などによる調査の結果、新鶴見、登戸、武蔵境、西川口、柏を結ぶのが適当との見解を表明しますが、浦和市は武蔵野線建設促進期成同盟を組織し、流山～越谷～浦和を通るルートを求めます。