鉄道車両の連結器を「ぜんぶ取り換えろ」なんと7万両!? 100年前の一大プロジェクトはなぜ行われたのか？
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連結作業に危険を伴った昔の連結器
大量輸送を使命とする鉄道にとって、車両と車両をつなぐ連結器は欠かせません。現在、「自動連結器」が安価で頑丈な連結器として知られていますが、明治・大正時代の日本では「ねじ式連結器」が主流でした。
これを一斉に取り換えるという一大プロジェクトが行われてから、今年でちょうど100年になります。これは、今につながる鉄道従事者の安全の基礎を築いたといっても過言ではありません。
明治時代のねじ式連結器は、車両に付いているフックへ、もう一方の車両に付いている鎖状の金具を引っ掛ける仕組みです。鎖状の金具の中央にはねじ棒があり、長さを調節できます。「螺旋連結器」とも呼ばれました。また、同じような仕組みで鎖状の金具部分にねじ棒がない構造の「連環連結器」と組み合わせて、二重に連結されることもありました。
ねじ式連結器では、連結や切り離しの際に作業員が車両の間に入る必要があり、実に危険な作業でした。また、鎖状の金具は重さが約20kgもあり、これをフックに掛けたり外したりする作業は重労働だったのです。
当時の鉄道を管轄・運営していた鉄道省の調査によると、1924（大正13）年度に連結作業中の連結手が事故で3人亡くなり、206人が負傷したとされています。
また、連結・切り離しの作業が煩雑で、作業自体に多大な時間を費やしていたほか、連結器の修繕にも多大な費用がかかっていました。このような背景もあり、自動連結器への交換が計画されるに至ったのです。
約7万両の連結器を2日で取り替える大プロジェクト
自動連結器への一斉交換は1918（大正7）年に立案され、翌年に取り替えの方針が決定。その後、下準備を経て実際の交換が行われるまでに7年を要する大プロジェクトとなりました。
当時の試算で連結器の取り替え対象となる車両は、機関車が約3200両、旅客輸送で使用される客車が約8800両、貨物輸送で使用される貨車が約5万8000両で、合計では約7万1000両とされていました。
これらの車両の連結器を一斉に交換することになり、本州内と四国の一部（讃岐線）の車両は1925（大正14）年7月17日に、九州内の車両は7月20日に作業が行われました。ただし、当時は他の路線と分離された「離れ小島」の路線もあり、これらの路線を走る車両は後回しにされています。
また、作業日は基本的に貨物列車の運行を24時間休止したものの、急送品を運ぶ貨物列車は例外的に運行されました。そのため、当日に一斉交換の対象となった貨車の数は約4万1000両でした。
ちなみに、機関車や客車は交換時期が若干ずれた車両もあり、一部の客車は事前に交換を済ませていました。
連結器の交換がもたらしたのは、安全性の向上だけではない
連結器を交換したことで、連結作業の安全性は飛躍的に向上。1926（昭和元）年度の調査では、連結作業中の死者が0人、負傷者が38人にまで減少しました。
また、連結器が頑丈になったことで、走行中に連結器が外れるという列車分離の件数が大幅に減少しました。連結器交換前の1924（大正13）年度に161件あった列車分離数は、交換後の1926（昭和元）年度に50件となり、7割も減少したのです。
さらに、頑丈な連結器を前提とした重量のある貨物列車の運行が可能となり、貨物列車の輸送力アップが図られています。
このほか、連結器の一斉交換によって北海道と本州以西で連結器が統一されたため、1925（大正14）年8月から青函連絡船で貨車を運ぶ取り組み（貨車航送）が始まり、北海道と本州の間で物流の利便性が向上しています。
実は北海道では先行して1898（明治31）年から自動連結器の採用が始まりましたが、本州以西の車両とは連結器の高さが異なっていました。このため、1924（大正13）年8月に連結器の高さを上げ、本州以西で導入予定の連結器と同じ高さに揃える作業が行われています。
現在では、連結・切り離し作業を見る機会は少なくなりましたが、過去には連結作業が頻繁に行われ、危険と隣り合わせな状況でした。連結器の一斉交換によって危険な作業が軽減されたことは、世界的にも偉業とされています。（柴田東吾（鉄道趣味ライター））
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