Opmerkingen Er zijn verbeteringen aangebracht in de EU - regels ter bestrijding van verontreiniging vanaf schepen 18 Wij onderzochten het huidige EU - rechtskader voor maritieme veiligheid om te beoordelen of het coherente regels bevat voor het bestrijden van verontreiniging vanaf schepen. Wij hebben beoordeeld of de Commissie:
ervoor zorgde dat de relevante IMO - regels werden opgenomen in het EU - rechtskader; actie heeft ondernomen om de resterende hiaten in verband met risico’s van verontreiniging vanaf schepen op te vullen. In de EU - wetgeving zijn IMO - regels opgenomen 19 De IMO - verdragen bevatten de internationale regels inzake zeeverontreiniging vanaf schepen. Alle EU - lidstaten zijn lid van de IMO en partij bij het Marpol - Verdrag (paragraaf 07 ); sommige lidstaten hebben echter nog niet alle relevante IMO - verdragen geratificeerd (zie bijlage V ).
20 Zoals blijkt uit figuur 6 zijn in de EU - wetgeving IMO - regels opgenomen. Dit draagt bij tot de correcte handhaving van deze regels, ongeacht of de lidstaten al dan niet partij zijn bij de IMO - verdragen.
Figuur 6 — In de EU - wetgeving zijn IMO - regels opgenomen
Bron: ERK.
21 De twee gewijzigde SSP - en PSC - richtlijnen (paragraaf 09 ) hebben tot doel de EU - regels inzake maritieme veiligheid te moderniseren en verontreiniging door schepen te voorkomen (zie kader 1 ).
Kader 1
Nieuwe wijzigingen van de richtlijn inzake verontreiniging vanaf schepen en de richtlijn betreffende havenstaatcontrole
De gewijzigde richtlijn inzake verontreiniging vanaf schepen heeft tot doel de EU - regels verder af te stemmen op de internationale bepalingen. Het toepassingsgebied van de EU - wetgeving wordt uitgebreid tot een groter aantal verontreinigende stoffen, zoals verpakte verontreinigende stoffen, afvalwater en afval, alsook lozingswater en bepaald slib van systemen voor de reiniging van uitlaatgassen (“scrubbers”).
Die wijziging bevat ook minimumcriteria voor het toepassen van administratieve sancties, zoals de ernst van de overtreding, de impact op het milieu of de financiële soliditeit van de verantwoordelijke entiteit.
De wijziging van de richtlijn betreffende havenstaatcontrole breidt het toepassingsgebied ervan uit met aanvullende internationale regels, zoals het Internationaal Verdrag van Nairobi inzake het opruimen van wrakken en het Verdrag van Hongkong voor het recyclen van schepen.
De Commissie vult hiaten op in verband met risico’s van verontreiniging vanaf schepen 22 Wij hebben het volgende onderzocht:
het EU - wetgevingskader om na te gaan of dit kader de belangrijkste bronnen van verontreiniging vanaf schepen bestrijkt; de maatregelen van de Commissie om de resterende hiaten in verband met bijbehorende risico’s op te vullen. In dit deel presenteren we onze bevindingen over de ontmanteling van schepen, verloren containers, scheepswrakken, munitie en systemen voor de reiniging van uitlaatgassen.
Ontmanteling en recycling van schepen 23 Op internationaal niveau zal het Internationaal Verdrag van Hongkong voor het veilig en milieuvriendelijk recyclen van schepen van 2009 in werking treden vanaf juni 2025. Dit verdrag heeft betrekking op de exploitatie van scheepsrecyclinginrichtingen en de invoering van een handhavingsmechanisme voor de recycling van schepen, waarin zowel certificerings - als rapportagevoorschriften zijn opgenomen. Op 30 september 2024 was het verdrag geratificeerd door tien kustlidstaten en één niet - kustlidstaat van de EU.
24 Op EU - niveau is Verordening (EU) nr. 1257/2013 inzake scheepsrecycling van toepassing op schepen onder EU - vlag en wordt het Verdrag van Hongkong al uitgevoerd, zij het met strengere voorschriften. Sinds 31 december 2018 moeten commerciële schepen onder EU - vlag met een brutotonnage vanaf 500 worden gerecycled in door de EU erkende scheepsrecyclinginrichtingen.
25 Rederijen kunnen deze verplichting echter omzeilen door hun EU - vlag te ruilen voor een niet - EU - vlag voordat zij hun schip ontmantelen. In 2022 voer 14,2 % van de wereldvloot onder EU - vlag, maar dit was slechts voor 6,1 % van de afgeschreven schepen het geval. De afgelopen jaren zijn er onderzoeken gestart tegen bepaalde Duitse rederijen wegens vermeende schendingen van de verplichtingen inzake scheepsrecycling.
26 In 2017 publiceerde de Commissie een verslag “betreffende de haalbaarheid van een financieel instrument ter facilitering van veilige en verantwoorde scheepsrecycling”. Zij concludeerde dat verdere analyse nodig was. De Commissie bekijkt deze optie opnieuw en is ook begonnen met een evaluatie van de verordening inzake scheepsrecycling, die zij eind 2024 wil afronden.
Op zee verloren gegane containers 27 Zeecontainers kunnen tijdens het vervoer op zee verloren gaan door ontoereikende opslagomstandigheden, ongevallen of ongunstige weersomstandigheden. Verloren containers kunnen een bron van vervuiling worden wanneer ze bijvoorbeeld gevaarlijke stoffen of kunststofpellets in de zee lozen. Verloren containers kunnen ook andere ongevallen veroorzaken die leiden tot verdere vervuiling van de zee.
28 Op internationaal niveau bepalen het Marpol - Verdrag van 1973 en het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee uit 1974 dat de kapitein van een schip de dichtstbijzijnde kuststaat moet informeren als containers met gevaarlijke goederen of stoffen in zee terechtkomen. In juni 2024 heeft de IMO amendementen op haar regels voor de beveiliging van mensenlevens op zee aangenomen in het kader waarvan vanaf januari 2026 een meldingsplicht wordt ingevoerd voor alle containers die op zee verloren gaan. De IMO werkt momenteel ook aan het voorkomen van het verlies van containers.
29 Op EU - niveau moeten de lidstaten er uit hoofde van Richtlijn 2002/59/EG voor zorgen dat de kapitein van een schip verloren containers onmiddellijk aan de betrokken kuststaat meldt. Daarnaast moeten de lidstaten krachtens Richtlijn 2009/18/EG containers die in hun wateren of van schepen die onder hun vlag varen verloren zijn gegaan, registreren in het Europees Informatieplatform voor scheepvaartongevallen . Er is echter geen garantie dat alle verliezen worden gemeld. Uit gegevens van dit platform blijkt dat het aantal containers dat in EU - zeeën verloren is gegaan (inclusief containers die verloren zijn gegaan op schepen die zijn gezonken) van jaar tot jaar sterk varieert (zie figuur 7 ).
Figuur 7 — Aantal op EU - zeeën verloren gegane containers, 2011 - 2023
Bron: ERK, op basis van gegevens van de Commissie.
30 Slechts enkele van de verloren containers worden teruggevonden. Volgens schattingen van de Franse autoriteiten werden slechts 49 containers teruggevonden van de 1 200 containers die tussen 2003 en 2014 in de Atlantische Oceaan en het Kanaal/de Noordzee verloren waren gegaan. Het betreft hier een percentage van ongeveer 4 %.
31 Volgens de effectbeoordeling van de Commissie over verontreiniging door microplastics zijn kunststofpellets die op zee of aan land verloren gaan de op twee na grootste bron van microplastics die onbedoeld in het milieu terechtkomen in de EU. In 2019 en 2020 gingen twee scheepsladingen met kunststofpellets verloren. Hierdoor kwamen respectievelijk 550 miljoen pellets (11 ton) en 650 miljoen pellets (13 ton) in de Noordzee terecht. In maart 2024 heeft de Maritieme Veiligheidscommissie van de IMO aanbevelingen voor het vervoer van kunststofpellets over zee aangenomen. Een voorstel van de Commissie voor een verordening om het verlies van kunststofpellets te voorkomen, bevindt zich momenteel in de wetgevingsprocedure .
Scheepswrakken 32 Wrakken in EU - zeeën, zoals oorlogsschepen, vrachtschepen, olietankers, chemicaliëntankers of vissersvaartuigen, zijn allemaal potentiële bronnen van verontreiniging. Ze bevatten chemicaliën en zware stookolie die geleidelijk in het mariene milieu terecht kunnen komen. Op basis van Helcom - bronnen schatten wetenschappers van de Stichting MARE dat ten minste 100 van de 8 000 tot 10 000 wrakken in de Oostzee onveilig zijn, omdat ze brandstoffen of gevaarlijke stoffen bevatten en minder dan tien zeemijl van de kust liggen (zie figuur 8 ).
Figuur 8 — Gevaarlijke wrakken in zee bij Estland, Polen en Zweden
© HELCOM Map and data service . Dataset: gevaarlijke wrakken in de Oostzee, voor het laatst bijgewerkt op 22 juni 2023.
33 Volgens schattingen van de Duitse autoriteiten liggen er ongeveer 1 000 wrakken in het Duitse deel van de Noordzee en 500 in het Duitse deel van de Oostzee. De Duitse autoriteiten zijn niet op de hoogte van de soort lading aan boord van de scheepswrakken. In Frankrijk beschikt de Franse dienst voor mariene hydrografie en oceanografie (Service hydrographique et océanographique de la marine — SHOM) over een lijst van 4 700 wrakken . Deze scheepswrakken hebben een lengte van meer dan 40 meter, zijn na 1914 in gebruik genomen en bevinden zich in de exclusieve economische zone van het Franse vasteland en de overzeese gebieden van het land.
34 Op internationaal niveau bevat het Internationaal Verdrag van Nairobi uit 2007 regels voor het opruimen van wrakken die negatieve gevolgen voor het mariene milieu kunnen hebben. Op 30 september 2024 was het verdrag geratificeerd door 14 kustlidstaten en 1 niet - kustlidstaat van de EU. Met de PSC - richtlijn, die in november 2024 is gewijzigd, is het Verdrag van Nairobi in het rechtskader van de EU opgenomen.
Munitie 35 Door in zee gedumpte munitie kunnen giftige stoffen vrijkomen naarmate de corrosie vordert. In het kader van Ospar worden rapporten verzameld over vondsten van in zee gedumpte munitie in het noordoostelijk deel van de Atlantische Oceaan. Elk jaar worden ongeveer 900 gevallen gemeld. Meer dan de helft hiervan is te wijten aan verstrikking in visnetten. Volgens schattingen van de Helcom is er sinds 1946 40 000 ton chemische munitie in de Oostzee gedumpt (zie figuur 9 ). Volgens schattingen van de Duitse autoriteiten bevinden zich ongeveer 1,6 miljoen ton conventionele munitie en ongeveer 5 100 ton chemische munitie in Duitse zeewateren.
Figuur 9 — Conventionele, chemische of onbekende munitie gevonden in het Ospar - zeegebied, alsook gedumpte chemische wapens en mogelijke mijnen in de Oostzee
© OSPAR Data and Information Management System (dataset: OSPAR Encounters with Munitions 1999 - 2021 ) en © HELCOM Map and data service (dataset: gebieden in de Oostzee waar chemische wapens zijn gedumpt en een kaart van de Baltic Ordnance Safety Board met betrekking tot de risico’s op het raken van zeemijnen die sinds WO I en WO II op de zeebodem liggen).
36 Op internationaal niveau is het dumpen van afval in zee, met inbegrip van chemische wapens, uit hoofde van het Verdrag van Londen uit 1972 in het algemeen verboden. Deze regeling is ook volledig opgenomen in het Protocol van Londen van 1996. Op 30 september 2024 was het verdrag geratificeerd door 18 kustlidstaten en 2 niet - kustlidstaten van de EU, en het protocol door 13 kustlidstaten en 1 niet - kustlidstaat van de EU.
37 Op EU - niveau zijn noch het verdrag, noch het protocol in de EU - wetgeving opgenomen. In de EU - strategie voor maritieme veiligheid van 2014 werden in de zee gedumpte chemische munitie en niet - geëxplodeerde oorlogsmunitie aangemerkt als een bedreiging voor de maritieme veiligheid. Van de 130 acties in het daaropvolgende gedetailleerde actieplan hadden er drie betrekking op munitie. In het verslag van 2020 over de uitvoering van het herziene actieplan van de EU - strategie voor maritieme veiligheidsstrategie werden acties vermeld zoals bewustmakingsevenementen, en werd de aanzet gegeven tot samenwerking plus twee onderzoeksprojecten. Er werd echter geen specifiek resultaat vermeld in termen van hoeveelheden teruggevonden munitie.
Systemen voor de reiniging van uitlaatgassen 38 In de IMO - regelgeving zijn achtereenvolgens beperkende drempelwaarden vastgesteld voor zwavel in scheepsbrandstoffen om luchtverontreiniging te verminderen. De grenswaarden in Richtlijn (EU) 2016/802 betreffende een vermindering van het zwavelgehalte van bepaalde vloeibare brandstoffen zijn afgestemd op de IMO - regelgeving. De strengste zwavelnorm voor schepen (0,1 %) blijft honderd keer minder streng dan de zwavelnorm voor diesel en benzine voor het wegvervoer (0,001 %) die sinds 2009 in de EU van kracht is.
39 Om aan de zwavelnormen te voldoen, kunnen schepen schonere brandstoffen gebruiken of systemen installeren voor de reiniging van uitlaatgassen (zogeheten “scrubbers”). Deze apparaten vangen met behulp van water zwaveloxide uit uitlaatgassen op, waardoor dit verontreinigd scrubberwater wordt dat door schepen vaak in de zee wordt geloosd.
40 Scrubbers zijn toegestaan op EU - zeeën, hoewel sommige lidstaten het gebruik ervan beperken . De niet - bindende IMO - richtsnoeren van 2021 betreffende systemen voor de reiniging van uitlaatgassen voorzien in lozingscriteria en concentratiegrenzen voor schadelijke uitlaatgassen in scrubberwater. Krachtens de geactualiseerde EU - wetgeving inzake verontreiniging vanaf schepen (zie kader 1 ) geldt een lozingsverbod voor zwavelhoudend scrubberwater dat niet voldoet aan de door de IMO vastgestelde lozingscriteria voor schadelijke stoffen.
Tekortkomingen in de uitvoering en handhaving van EU - regels ter bestrijding van verontreiniging vanaf schepen 41 We hebben onderzocht of het beleid en de maatregelen van de Commissie en de lidstaten hebben bijgedragen tot de bestrijding van verontreiniging vanaf schepen en of deze maatregelen correct zijn gehandhaafd. We controleerden of:
de Commissie en het Europees Agentschap voor maritieme veiligheid (EMSA) de lidstaten doeltreffende instrumenten verschaften om verontreiniging vanaf schepen op te sporen en aan te pakken, en of de lidstaten daar gebruik van maakten; de Commissie en de lidstaten controles en inspecties uitvoerden om ervoor te zorgen dat de EU - wetgeving werd nageleefd, en of sancties werden vastgesteld voor inbreuken; de lidstaten ervoor zorgden dat de EU - wetgeving inzake vistuig tijdig werd uitgevoerd; door de EU gefinancierde projecten een meerwaarde hadden opgeleverd. EMSA - instrumenten en maritieme diensten hebben bepaalde beperkingen en de lidstaten maakten te weinig gebruik van deze instrumenten en diensten 42 Het EMSA ondersteunt de lidstaten met satellietbewaking van schepen, een experimentele drone voor het detecteren van hoge emissies en interventievaartuigen.
Satellietbewaking 43 De schattingen van de hoeveelheid olie die jaarlijks wereldwijd in het mariene milieu terechtkomt schommelen tussen 1 miljoen ton en 4,5 miljoen ton, afhankelijk van de informatiebron, de gebruikte methodologie en het toepassingsgebied . In de effectbeoordeling van de Commissie van 2023 over de wijziging van de richtlijn inzake verontreiniging vanaf schepen wordt gemeld dat, hoewel ongevallen op zee een belangrijke bron van verontreiniging vanaf schepen waren, het merendeel van de olieverontreiniging afkomstig was van opzettelijke lozingen (bijv. door het schoonmaken van tanks en het lozen van afval). In de effectbeoordeling werd ook gewezen op grote hiaten in de informatie over olieverontreiniging vanaf schepen in de EU.
44 Sinds 2007 beheert het EMSA de Europese dienst voor satelliettoezicht op olielekkages ( CleanSeaNet ) voor zowel het toezicht op en de vroegtijdige opsporing van mogelijke gevallen van verontreiniging als de vaststelling van het schip dat hiervoor mogelijk verantwoordelijk is. Het systeem is afhankelijk van de beschikbaarheid van satellietbeelden. Satellieten nemen alleen beelden op van de gebieden waar ze overheen vliegen. Er kunnen ook storingen optreden, zoals het geval was in Duitsland in 2022, toen 13 % van de verwachte beelden van een bepaalde satelliet niet werd ontvangen.
45 CleanSeaNet is gericht op het detecteren van mogelijke olieverontreiniging, maar het kan ook andere verontreinigende stoffen (bijv. rioolwater, afval) of natuurlijke voorkomende kenmerken (bijv. algen of ijs) opsporen. Chemische verontreinigingen zijn moeilijker te detecteren, aangezien ze meestal onzichtbaar zijn. Het EMSA heeft een netwerk van deskundigen opgericht (Marine Intervention in Chemical Emergencies Network — MAR - ICE ) voor het verstrekken van informatie en advies over chemische stoffen die betrokken zijn bij noodsituaties op zee. De gewijzigde SSP - richtlijn is in het leven geroepen om CleanSeaNet te verbeteren en informatie over aanvullende verontreinigende stoffen op te nemen.
46 CleanSeaNet levert satellietbeelden met hoge resolutie aan 22 kustlidstaten van de EU. In 2023 heeft deze dienst binnen de indicatieve, exclusieve economische zones in totaal 5 088 mogelijke lozingen vastgesteld. De lidstaten zijn verantwoordelijk voor controles en handhaving ter plaatse.
47 Uit onze analyse van de EMSA - gegevens van 2022 - 2023 (zie figuur 10 ) blijkt dat de lidstaten minder dan de helft van de waarschuwingen van CleanSeaNet controleerden en dat in slechts 7 % van de gevallen werd bevestigd dat er sprake was van verontreiniging. Het percentage door de lidstaten bevestigde CleanSeaNet - waarschuwingen voor verontreiniging varieert aanzienlijk. Terwijl Denemarken en Duitsland in 30 % of meer van de waarschuwingen de verontreiniging bevestigden, bevestigde Italië zeer zelden de door CleanSeaNet ontdekte verontreiniging, hoewel het de meeste controles ter plaatse heeft uitgevoerd (1 046 van in totaal 1 188). Volgens de definitieve versie van de effectbeoordeling van de Commissie van 2023 tot wijziging van de SSP - richtlijn is de kans dat de verontreiniging wordt bevestigd afhankelijk van de tijd die verstrijkt tussen de opname van het satellietbeeld en de controle van de verontreiniging door een lidstaat.
Figuur 10 — Door CleanSeaNet opgespoorde mogelijke gevallen van verontreiniging in EU - kuststaten en follow - upmaatregelen (2022 en 2023)
Bron: ERK, op basis van gegevens van het EMSA .
48 Zodra verontreiniging is bevestigd, moet worden nagegaan wie de vervuiler is en moeten handhavingsmaatregelen worden genomen. In bovengenoemde effectbeoordeling werd echter geconcludeerd dat de SSP - richtlijn er niet volledig voor had gezorgd dat degenen die verantwoordelijk zijn voor illegale lozingen van verontreinigende stoffen werden bestraft. Bovendien zijn de daaropvolgende juridische stappen en sancties van de lidstaten op een relatief laag niveau gebleven.
Detectie van drones 49 Sinds 2019 stelt het EMSA de lidstaten een drone ter beschikking die is uitgerust met een sensor waarmee de uitstoot van zwaveloxide en stikstofoxide door schepen kan worden opgespoord en vervolgens gemeten (zie figuur 11 ). Deze verontreinigende stoffen in de lucht komen vaak in de zee terecht. In Frankrijk en Duitsland stelden we vast dat de resultaten van de drone door andere controles bevestigd moesten worden. In het algemeen werden in deze landen, die deze technologie gebruiken, zeer weinig inbreuken op de richtlijn betreffende het zwavelgehalte van scheepsbrandstoffen vastgesteld (in Frankrijk werd één inbreuk vastgesteld tijdens een campagne van drie maanden en in Duitsland geen enkele tijdens een vergelijkbare periode).
Figuur 11 — Beeld van een drone die een schip nadert om het zwavelgehalte van dikke dampen te meten
© EMSA (2023), aan de Franse autoriteiten verleende diensten met op afstand bestuurde luchtvaartuigen. (Afbeelding onderaan rechts toegevoegd door de ERK).
Interventievaartuigen 50 Naast hun nationale instrumenten om gevallen van zeeverontreiniging te monitoren, kunnen lidstaten gebruikmaken van een EMSA - netwerk van stand - byolieopruimingsschepen en - uitrusting (zie figuur 12 ). Het EMSA heeft zijn schepen ingezet overeenkomstig de verzoeken van de lidstaten, die zijn goedgekeurd door de raad van bestuur van het EMSA. Het EMSA herziet momenteel samen met de lidstaten zijn operationele diensten voor de bestrijding van verontreiniging om ervoor te zorgen dat deze in de toekomst geschikt zijn voor het beoogde doel.
Figuur 12 — EMSA - instrumenten om te reageren op verontreiniging vanaf schepen
© EMSA , geplande operationele diensten tegen eind 2024.
51 Sinds 2017 is het Europees Bureau voor visserijcontrole ook in de positie om te helpen bij de bestrijding van verontreiniging op zee. Momenteel zijn drie door het agentschap gecharterde offshorepatrouillevaartuigen uitgerust met olieopruimingsapparatuur van het EMSA. Deze vaartuigen zijn nog niet ingezet om verontreiniging aan te pakken, omdat de lidstaten in de eerste plaats hun eigen middelen gebruikten.
Controles en inspecties van schepen zijn niet voldoende en de straffen voor illegale lozingen variëren in de EU Het EMSA controleert de uitvoering van EU - wetgeving 52 Op verzoek van de Commissie brengt het EMSA bezoeken aan de lidstaten om na te gaan of zij de EU - wetgeving inzake maritieme veiligheid en preventie van verontreiniging doeltreffend uitvoeren en handhaven. Na elk bezoek moet het EMSA een verslag opstellen en dit vervolgens naar de Commissie en de betrokken lidstaten sturen.
53 Het EMSA publiceert op zijn website de lijsten van zijn bezoeken en inspecties in alle EU - lidstaten gedurende een aantal jaren, gegroepeerd in cycli met betrekking tot verschillende relevante wetgeving. Tussen 2012 en 2022 heeft de Commissie het EMSA gevraagd zich te concentreren op de richtlijn betreffende havenstaatcontrole en tijdens deze periode elke EU - kustlidstaat twee keer te inspecteren. Het EMSA heeft echter geen bezoeken uitgevoerd in het kader van de richtlijn inzake verontreiniging vanaf schepen. In 2024 is het EMSA van start gegaan met een controlecyclus met betrekking tot de richtlijn inzake havenontvangstvoorzieningen.
Havenontvangstvoorzieningen 54 Krachtens de PRF - richtlijn moeten de lidstaten adequate havenontvangstvoorzieningen inrichten voor verschillende soorten scheepsafval. Schepen moeten vóór het verlaten van de haven al hun afval verwijderen, tenzij er voldoende specifieke opslagcapaciteit is om hiermee de volgende aanloophaven te bereiken.
55 Er was sprake van tekortkomingen in de uitvoering en handhaving van de PRF - richtlijn in de door ons bezochte lidstaten. In 2020 meldden de Franse autoriteiten dat havenontvangstvoorzieningen niet overeenkwamen met de manier waarop afval aan boord werd gesorteerd. In Duitsland werden in een studie uit 2023 aanzienlijke tekortkomingen vastgesteld met betrekking tot havens in verschillende deelstaten (bijv. onvoldoende informatie over vroegere en geplande afvalverwijdering).
56 Sinds 2022 zijn de lidstaten op grond van de PRF - richtlijn verplicht 15 % van alle schepen die hun havens aandoen te inspecteren. Door middel van deze inspecties wordt gecontroleerd of schepen zich houden aan de regels inzake afvalbeheer, met inbegrip van correcte aanmelding, rapportage en het daadwerkelijke gebruik van havenontvangstvoorzieningen voor afvalverwijdering.
57 De lidstaten moeten gegevens verzamelen over de uitgevoerde inspecties, met inbegrip van het aantal inspecties, het type schepen dat werd geïnspecteerd en de resultaten van de inspecties. Zij moeten deze gegevens actualiseren en aan het EMSA rapporteren. Uit onze analyse van EMSA - gegevens blijkt dat zes lidstaten in 2023 het streefcijfer van 15 % hebben gehaald (zie figuur 13 ). Twee lidstaten hebben geen gegevens gerapporteerd en vijf lidstaten bereikten minder dan de helft van dit streefcijfer.
Figuur 13 — Naleving van het streefcijfer van de PRF - richtlijn van 15 % voor scheepsinspectie in 2023
Bron: Berekeningen van de ERK, op basis van gegevens van het EMSA.
58 De Duitse autoriteiten verklaarden dat het streefcijfer niet was gehaald en dat dit voornamelijk te wijten was aan personeelsproblemen en een gebrek aan duidelijkheid over het aantal inspecties op deelstaatniveau. We stelden vast dat de Franse autoriteiten in 2022 geen enkele scheepsinspectie hadden uitgevoerd in het kader van de PRF - richtlijn, als gevolg van de late omzetting ervan in nationale wetgeving. De Commissie deelde ons mee dat zij ook tekortkomingen in de verslaglegging had vastgesteld (een aantal inspecties bereikte de drempel van 15 % niet, en er waren gevallen van onderrapportage).
Havenstaatcontrole 59 De PSC - richtlijn bevat gemeenschappelijke criteria voor de inspectie van buitenlandse schepen in nationale havens en voorziet in geharmoniseerde procedures voor inspectie en aanhouding. Schepen worden geselecteerd voor PSC - inspectie op basis van hun risicoprofiel en andere prioriteiten. We constateerden dat elf lidstaten hun inspectiestreefcijfers in 2023 niet hadden gehaald.
60 We hebben EMSA - gegevens geanalyseerd over tekortkomingen die sinds 2014 en op lidstaatniveau aan het licht zijn gebracht tijdens PSC - inspecties. Tot de meest voorkomende inbreuken behoorden problemen met plannen voor het beheer van afvalstoffen, de arbeidsorganisatie aan boord en afvalwaterbehandelingsinstallaties aan boord. In de periode 2014 - 2023 hebben de lidstaten in totaal bijna 16 000 dergelijke tekortkomingen vastgesteld. Het totale aantal tekortkomingen steeg tussen 2019 en 2023 met meer dan 40 %.
61 De lidstaten kunnen besluiten schepen in de haven te houden totdat grote tekortkomingen die tijdens PSC - inspecties zijn vastgesteld, zijn aangepakt en verholpen. Dit wordt ook wel “aanhouding” genoemd. Uit figuur 14 blijkt dat het aanhoudingspercentage na PSC - inspecties tussen 3 % en 4 % ligt.
Figuur 14 — PSC - inspecties vergeleken met aanhoudingen in EU - havens (2014 - 2023)
Bron: ERK - analyse, op basis van gegevens van het EMSA.
Sancties op illegale lozingen 62 Uit hoofde van de SSP - richtlijn wordt vereist dat degenen die verantwoordelijk zijn voor het illegaal lozen van verontreinigende stoffen sancties opgelegd krijgen. In haar effectbeoordeling voor 2023 bij het voorstel tot wijziging van de SSP - richtlijn meldde de Commissie dat de interpretatie van de richtlijn van lidstaat tot lidstaat verschilt. Aangezien er geen gemeenschappelijke definitie is van “grote” of “kleine” verontreiniging, kunnen soortgelijke lozingen van vervuilende afvalstoffen in de lidstaten verschillend worden behandeld. Daarnaast werd in de studie van de Commissie melding gemaakt van uiteenlopende praktijken met betrekking tot mogelijke sancties en de gevolgde juridische procedures.
63 In het algemeen benadrukte de Commissie in haar verslag dat schepen die illegaal verontreinigende stoffen in zee lozen zelden doeltreffende of afschrikkende sancties opgelegd krijgen en dat bijna nooit wordt overgegaan tot strafrechtelijke vervolging. In het kader van de herziene SSP - richtlijn wordt een verplicht instrument ingevoerd waarbij lidstaten de toegepaste sancties moeten rapporteren. Er wordt echter geen geharmoniseerd EU - sanctiesysteem ingevoerd.
Uitvoering op nationaal niveau van recente EU - wetgeving inzake vistuig is nog niet afgerond 64 Achtergelaten, verloren of weggegooid vistuig, in dit verslag kortweg “verloren vistuig” genoemd, is een bron van verontreiniging door kunststoffen afkomstig van vissersvaartuigen. Krachtens Verordening (EG) nr. 1224/2009 inzake visserijcontrole moet de kapitein van een EU - vissersvaartuig dat zijn vistuig geheel of gedeeltelijk heeft verloren, trachten dit zo snel mogelijk terug te halen. De lidstaten moeten inbreuken met betrekking tot het terughalen van verloren vistuig aan de Commissie melden.
65 De Commissie deelde ons echter mee dat slechts een beperkt aantal lidstaten inbreuken heeft gemeld. In het samenvattend verslag 2021 van de Commissie over de toepassing van de verordening inzake visserijcontrole van 2009 tussen 2015 en 2019 werd enige informatie verstrekt over het aantal geconstateerde inbreuken met betrekking tot het terughalen van verloren vistuig. Van de 93 inbreuken werden er 86 gemeld door Spanje, terwijl Frankrijk en Duitsland geen inbreuken meldden.
66 In het kader van de nieuwe Verordening (EU) 2023/2842 , tot wijziging van de vorige verordening inzake visserijcontrole, moeten visserijlogboeken informatie over vistuig en verloren vistuig bevatten. De lidstaten moeten vervolgens informatie over verloren vistuig verzamelen, registreren en op verzoek aan de Commissie of het Europees Bureau voor visserijcontrole verstrekken. De nieuwe bepalingen omvatten de inspectie van de middelen voor het terughalen van vistuig. Verder wordt het illegaal dumpen op zee van vistuig uit hoofde van deze verordening als een ernstige overtreding beschouwd. De lidstaten bevinden zich momenteel in de initiële fase van de uitvoering van de nieuwe verordening.
67 Vóór de herziening van de PRF - richtlijn in 2019 konden havens vissers laten betalen voor het aan land brengen van achtergelaten, verloren of weggegooid vistuig. In de PRF - richtlijn is deze ontmoedigende maatregel geschrapt door de invoering van een indirecte bijdrage. Deze bijdrage staat los van het feit of afval al dan niet wordt afgegeven bij een havenontvangstvoorziening.
68 In het kader van Richtlijn (EU) 2019/904 betreffende kunststofproducten voor eenmalig gebruik hadden regelingen inzake uitgebreide producentenverantwoordelijkheid uiterlijk op 31 december 2024 moeten zijn ingevoerd. Dit houdt in dat producenten nu financieel verantwoordelijk zijn voor de inzameling, het vervoer en de verwerking van kunststofhoudend vistuigafval. Dit zal helpen om de kosten te dekken voor het beheer van vistuig dat kunststof bevat zodra het door vissers aan land is gebracht.
69 We constateerden dat de door ons bezochte lidstaten de regelingen voor uitgebreide producentenverantwoordelijkheid voor producenten van vistuig nog niet volledig hadden uitgevoerd (zie kader 2 ).
Kader 2
Uitgebreide verantwoordelijkheid voor producenten van vistuig
In Duitsland is in 2021 via een publiekrechtelijke overeenkomst tussen overheidsinstanties, producenten van plastic vistuig, een ngo en exploitanten van bepaalde havens een regeling voor uitgebreide producentenverantwoordelijkheid opgezet. De ngo zamelt afgedankt vistuig in de deelnemende havens in, zorgt voor een correcte en niet - schadelijke verwijdering ervan en voert bewustmakingsactiviteiten uit. Van de zeven grootste vissershavens in Duitsland zijn er vier partij bij de overeenkomst.
In Frankrijk werkt de vereniging Coopération maritime sinds 2019 samen met producenten van vistuig om de regeling voor uitgebreide producentenverantwoordelijkheid uit te voeren in het kader van een vrijwillige overeenkomst. De Franse autoriteiten streven ernaar uiterlijk op 31 december 2024 een overeenkomst te sluiten. Mocht dit niet lukken, dan zijn de autoriteiten van plan de regeling voor uitgebreide producentenverantwoordelijkheid af te dwingen via regelgeving.
70 Daarnaast moeten de lidstaten krachtens de richtlijn inzake kunststoffen voor eenmalig gebruik voor elk kalenderjaar — en binnen 18 maanden na het einde van het jaar waarvoor de gegevens zijn verzameld — verslag uitbrengen aan de Commissie over zowel het in de handel gebrachte kunststofhoudend vistuig als het op zee ingezamelde vistuigafval in die lidstaat. De eerste verslagperiode was het boekjaar 2022. De geconsolideerde marktgegevens voor 2022, die de lidstaten uiterlijk op 30 juni 2024 aan de Commissie hadden moeten verstrekken, waren in november 2024 eindelijk beschikbaar.
EU - fondsen ondersteunden relevante projecten, maar ondervonden moeilijkheden bij het opschalen van de resultaten 71 Hieronder volgt een opsomming van de verschillende EU - instrumenten die kunnen worden gebruikt om projecten ter bestrijding van verontreiniging vanaf schepen te financieren:
het LIFE - programma, een EU - financieringsinstrument ter ondersteuning van milieuprojecten; het Europees Fonds voor maritieme zaken en visserij in de begrotingsperiode 2014 - 2020, en de opvolger daarvan, het Europees Fonds voor maritieme zaken, visserij en aquacultuur in de begrotingsperiode 2021 - 2027, die de uitvoering van het gemeenschappelijk visserijbeleid en het geïntegreerd maritiem beleid van de EU ondersteunen; de Connecting Europe Facility, die drie reeksen trans - Europese infrastructuren ondersteunt — energie, vervoer en digitaal; het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling, dat regionale samenwerking en ontwikkeling in verschillende EU - lidstaten en buurlanden bevordert. Zo wordt in het kader van dit fonds het probleem van visnetten als bron van kunststofafval in zee aangepakt via Interreg - projecten; de programma’s Horizon 2020 voor de periode 2014 - 2020 en Horizon Europa voor de periode 2021 - 2027, die onderzoek naar de vermindering van zeeverontreiniging ondersteunen; het EU - mechanisme voor civiele bescherming, dat ook betrekking heeft op de cofinanciering van preventie - en paraatheidsprojecten en grootschalige oefeningen, die allemaal verband houden met verontreiniging van de zee. 72 We verzochten de relevante directoraten - generaal van de Commissie, de uitvoerende agentschappen en de door ons bezochte lidstaten om een lijst van de EU - projecten ter bestrijding van verontreiniging vanaf schepen in EU - zeeën tussen 2014 en 2023. Op basis van de ontvangen informatie bedraagt de EU - financiering voor dergelijke projecten in de periode 2014 - 2023 meer dan 216 miljoen EUR. De projecten waren voornamelijk gericht op het verbeteren van havenontvangstvoorzieningen voor afval, maar ook op het inzamelen van visnetten en het uitvoeren van onderzoek (zie figuur 15 ). Deze informatie is echter onvolledig, aangezien we andere relevante door de EU gefinancierde projecten hadden gevonden die niet in de gegevens van de Commissie waren opgenomen. De door de Franse en Duitse autoriteiten verstrekte gegevens waren ook niet volledig.
Figuur 15 — EU - projecten ter bestrijding van verontreiniging in EU - zeeën vanaf schepen (2014 - 2023)
Bron: ERK, op basis van gegevens die zijn verstrekt door de Europese Commissie en het Cinea.
73 In elk van de door ons bezochte lidstaten selecteerden we twee EU - projecten. Ondanks enkele successen kon aan de hand van deze projecten niet worden aangetoond of ze de verontreiniging vanaf schepen op grote schaal zouden terugdringen (zie bijlage VI ). Noch de Commissie, noch de lidstaten hadden een uitgebreid overzicht van de resultaten van door de EU gefinancierde projecten inzake verontreiniging vanaf schepen.
Het EU - kader voor de monitoring van verontreiniging vanaf schepen heeft beperkingen 74 Krachtens kaderrichtlijn mariene strategie (KRMS) van 2008 waren de lidstaten verplicht om regionaal gecoördineerde strategieën en maatregelen te ontwikkelen om de invloed van menselijke activiteiten op het mariene milieu, waaronder verontreiniging vanaf schepen, te beoordelen, te beheren en te verkleinen. Lidstaten moesten monitoringprogramma’s opstellen en uitvoeren voor de beoordeling van de milieutoestand van hun maritieme wateren. Vervolgens moesten zij deze aanmelden bij de Commissie, zodat kon worden beoordeeld of de programma’s geschikt waren voor het bereiken of behouden van een goede milieutoestand.
75 Wij hebben onderzocht of de Commissie en de lidstaten de milieutoestand van de EU - zeeën doeltreffend hebben gemonitord en vergelijkbare resultaten hebben gerapporteerd. Wij controleerden of:
gegevens over verontreiniging vanaf schepen beschikbaar en volledig waren; de Commissie criteria en methodologische standaarden voor de beoordeling van de goede milieutoestand van de EU - zeeën had vastgesteld, of de lidstaten hiervan gebruikmaakten en er door onderlinge samenwerking voor zorgden dat de beoordelingsmethodologieën in de mariene regio of subregio consistent waren; de lidstaten hun beoordeling van de goede milieutoestand op het niveau van de mariene regio of subregio aan de Commissie hadden gerapporteerd. Er is weinig informatie over zeewaterverontreiniging en zwerfvuil afkomstig van schepen 76 Op grond van de KRMS moeten de lidstaten het bereiken van een goede milieutoestand vaststellen op basis van de kwalitatieve “beschrijvende elementen”, onder andere voor verontreinigende stoffen (d.w.z. “beschrijvend element 8”) en voor zwerfvuil op zee (d.w.z. “beschrijvend element 10”). De KRMS verplicht de lidstaten ook om de inbreng van stoffen in het mariene milieu vanuit specifieke bronnen, zoals schepen, te verminderen.
77 De beschrijvende element voor verontreinigende stoffen omvat 45 stoffen uit de kaderrichtlijn water en enkele bijkomende verontreinigende stoffen die op het niveau van de lidstaten zijn geselecteerd, bijvoorbeeld via regionale samenwerking. Alles bij elkaar dekt dit slechts een klein deel van de 6 000 stoffen die meer dan 99 % van de totale hoeveelheid commerciële chemicaliën wereldwijd vertegenwoordigen. Wetenschappers zijn van mening dat het de moeite waard is om andere verontreinigende stoffen te controleren.
78 De Commissie en de autoriteiten van de door ons bezochte lidstaten meldden dat het zelden mogelijk is om het aandeel gecontroleerde verontreinigende stoffen tot hun bronnen te herleiden, aangezien voor de meeste stoffen veel factoren bijdragen tot de verontreiniging (industrie, consumenten, olieplatforms, historische stortplaatsen, schepen, enz.).
79 De hoeveelheid zwerfvuil op zee afkomstig van schepen is grotendeels onbekend. Het Europees Milieuagentschap schat dat 80 % van het zwerfvuil op zee afkomstig is van het vasteland en 20 % van de zee. In het milieuverslag over Europese maritiem vervoer 2025 kwantificeerden het EEA en het EMSA het aandeel zwerfvuil afkomstig van maritieme activiteiten dat op EU - stranden wordt aangetroffen op 16 %, waarvan 11,2 % afkomstig is van “visserij en maricultuur” en 1,8 % van “scheepvaart”. Er is geen dergelijke uitgebreide informatie over zwerfvuil op de zeebodem of drijvend zwerfvuil in zee.
80 De beschikbare informatie over zwerfvuil en verontreinigende stoffen in het mariene milieu is vaak onvolledig of niet meer actueel. Uit figuur 1 en figuur 2 over de algemene verontreinigingstoestand van de EU - zeeën blijkt dat de gegevensverzameling op veel gebieden hiaten vertoont. De lidstaten moesten uiterlijk in oktober 2024 een nieuwe dataset produceren voor de zesjarige periode 2016 - 2021. In december 2024 hadden vijf lidstaten hun datasets gerapporteerd.
Niet - vergelijkbare en onvolledige methodologieën en drempelwaarden beïnvloedden monitoring en rapportage 81 Een besluit van de Commissie uit 2017 betreffende de goede milieutoestand verving het vorige besluit uit 2010 en was bedoeld om duidelijkere, eenvoudigere, beknoptere, beter samenhangende en vergelijkbare criteria en methodologische standaarden vast te stellen voor de beoordeling van de goede milieutoestand van de EU - zeeën. De lidstaten interpreteren het besluit echter op hun eigen manier, wat leidt tot verschillende benaderingen en kenniskloven.
82 Beoordelingen van verontreinigende stoffen zijn gebaseerd op hun concentraties en de gevolgen van milieuverontreiniging. In 2019 meldde het Europees Milieuagentschap dat de lidstaten nog steeds verschillende drempelwaarden gebruikten om de concentratie van verontreinigende stoffen te beoordelen.
83 Er zijn geen samenhangende gegevens over de jaarlijkse hoeveelheden olie die door schepen in EU - zeeën worden geloosd (paragraaf 43 ). Noch in de KRMS, noch in enig document van de Commissie wordt bepaald vanaf welk niveau een acute verontreiniging als “significant” wordt beschouwd. In 2019 benadrukte het Gemeenschappelijk Centrum voor onderzoek (JRC), na analyse van de verslagen van de lidstaten over verontreinigende stoffen, dat er behoefte is aan een gemeenschappelijke interpretatie van de minimumdrempels voor het rapporteren van olieverontreiniging in het kader van de KRMS. De Helcom beschikt over een olieverontreinigingsindicator en een kaart van scheepsongevallen die verontreiniging veroorzaken in de Oostzee.
84 Wat chemische stoffen betreft, zijn tributyltin (TBT) en cybutryne twee verbindingen die duidelijk in verband worden gebracht met schepen als bron van zeewaterverontreiniging. De lidstaten hanteerden tijdens de KRMS - verslagleggingscyclus, die eindigde in 2018, echter verschillende manieren voor de monitoring van deze twee verbindingen (zie kader 3 ).
85 Voor zwerfvuil op zee worden door de EU - lidstaten en in de regionale zeeverdragen Ospar en Helcom nu soortgelijke drempels gehanteerd voor de monitoring van zwerfvuil op stranden (zie bijlage IV ). De toestand is “goed” als er minder dan twintig stuks zwerfvuil per honderd meter strand zijn. Er is echter nog steeds geen geharmoniseerde drempel voor zwerfvuil op de zeebodem en grotere stukken zwerfvuil worden momenteel met verschillende methoden gemonitord.
86 De KRMS - monitoringperioden voor zwerfvuil op zee verschilt per mariene regio. In het kader van Ospar werd de situatie van zwerfvuil op het strand in het noordoostelijke deel van de Atlantische Oceaan beoordeeld van 2018 tot en met 2020 en de huidige trends werden van 2015 tot en met 2020 onder de loep genomen. De Helcom analyseerde de situatie van zwerfvuil op het strand voor de periode 2016 - 2021. De Commissie heeft een technische groep inzake zwerfvuil op zee opgericht die in 2023 de Guidance on the monitoring of marine litter in European seas heeft geactualiseerd met het oog op de verdere harmonisatie van de monitoring van de KRMS in alle lidstaten.
Hiaten en discrepanties in rapportage - instrumenten 87 De lidstaten verzamelen gegevens over de milieutoestand van hun zeeën. Zij delen met de Commissie hun algemene beoordelingen over het al dan niet bereiken van een goede milieutoestand. De Commissie vergemakkelijkt besprekingen tussen nationale deskundigen, maar neemt de door de nationale autoriteiten gebruikte onderliggende gegevens en methodologie niet onder de loep.
88 De KRMS voorziet in gedetailleerde verslaglegging over het bereiken van een goede milieutoestand. Het JRC publiceerde enige informatie op dit niveau in zijn analyse van de verslagen van de lidstaten van 2018, maar kwam niet tot een algemene conclusie over de vraag of een lidstaat al dan niet een goede milieutoestand heeft bereikt voor verontreinigende stoffen en zwerfvuil op zee. De gegevens van de daaropvolgende verslagen (vanaf 2024) waren ten tijde van onze controle nog niet beschikbaar.
89 De lidstaten moeten Reportnet — een platform voor elektronische verslaglegging over milieu - en klimaatgegevens — gebruiken voor hun verslaglegging in het kader van de KRMS aan het Europees Milieuagentschap. Informatie over de KRMS is te vinden in het centrale gegevensarchief van het Europees milieuobservatie - en informatienetwerk , dat deel uitmaakt van het Reportnet - platform.
90 Daarnaast wordt via de volgende twee EU - instrumenten openbaar beschikbare informatie over verontreiniging van de zee verstrekt:
het mariene waterinformatiesysteem voor Europa ( WISE - Marine ), dat wordt gehost door het Europees Milieuagentschap. Dit is een portaal voor het op Europees niveau delen van informatie over het mariene milieu. Via dit systeem worden door de lidstaten gerapporteerde gegevens alsook gegevens van andere bronnen op Reportnet vertoond; het Europees marien observatie - en datanetwerk ( EMODnet ), gefinancierd en beheerd door de Commissie. Dit netwerk is een bron van mariene data, metadata en gerelateerde gegevensproducten. 91 We constateerden dat sommige informatie in het dashboard van WISE - Marine over het al dan niet bereiken van een goede milieutoestand niet altijd overeenkwam met sommige wetenschappelijke beoordelingen van nationale instanties of het JRC . Dit was bijvoorbeeld het geval voor België en Frankrijk met betrekking tot zwerfvuil op zee.
92 EMODnet (Europees marien observatie - en datanetwerk) toont gegevens over zwerfafval op stranden uit de KRMS - rapportage en andere bronnen, gegevens over zwerfvuil op de zeebodem uit activiteiten waarbij met sleepnetten naar zwerfvuil wordt gezocht, en gegevens over microafval, zij het met een beperkte dekking. Belanghebbenden, zoals de autoriteiten van de lidstaten, kunnen op vrijwillige basis mariene gegevens in EMODnet invoeren. Deze niet - verplichte aard van rapportage leidt tot hiaten in de gegevens. In het verslag over de uitvoering van de kaderrichtlijn mariene strategie van 2020 en een evaluatie van EMODnet door de Commissie uit 2023 werd benadrukt dat er geen systematische gegevensuitwisseling was tussen EMODnet en WISE - Marine. Daarnaast werd hierin aanbevolen om de informatie in de twee databanken beter op elkaar af te stemmen en te organiseren .
Controleteam In de speciale verslagen van de ERK worden de resultaten van haar controles van EU - beleid en - programma’s, of van beheerskwesties met betrekking tot specifieke begrotingsterreinen uiteengezet. Bij haar selectie en opzet van deze controletaken zorgt de ERK ervoor dat deze een maximale impact hebben door rekening te houden met de risico’s voor de doelmatigheid of de naleving, de omvang van de betrokken inkomsten of uitgaven, de verwachte ontwikkelingen alsook de politieke en publieke belangstelling.
Deze doelmatigheidscontrole werd verricht door controlekamer I “Duurzaam gebruik van natuurlijke hulpbronnen”, die onder leiding staat van ERK - lid Joëlle Elvinger. De controle werd geleid door ERK - lid Nikolaos Milionis, ondersteund door Kristian Sniter, kabinetschef, en Katarzyna Radecka - Moroz, kabinetsattaché; Emmanuel Rauch, hoofdmanager; Jan Huth, adjunct - taakleider; Monika Dedicova, auditor. Stamatis Kalogirou en Viktor Popov verleenden ondersteuning op het gebied van gegevensanalyse. Jennifer Schofield en Laura Mcmillan verleenden taalkundige ondersteuning.
Van links naar rechts: Viktor Popov, Kristian Sniter, Emmanuel Rauch, Nikolaos Milionis, Monika Dedicova, Jan Huth.
COPYRIGHT
© Europese Unie, 2025
Het beleid van de Europese Rekenkamer (ERK) inzake hergebruik is uiteengezet in Besluit nr. 6 - 2019 van de ERK over het opendatabeleid en het hergebruik van documenten.
Tenzij anders aangegeven (bijv. in afzonderlijke auteursrechtelijke mededelingen), wordt voor inhoud van de ERK die eigendom is van de EU een licentie verleend in het kader van de Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0) - licentie . Als algemene regel geldt daarom dat hergebruik is toegestaan mits de bron correct wordt vermeld en eventuele wijzigingen worden aangegeven. De hergebruiker van ERK - inhoud mag de oorspronkelijke betekenis of boodschap niet wijzigen. De ERK is niet aansprakelijk voor mogelijke gevolgen van hergebruik.
Aanvullende toestemming moet worden verkregen indien specifieke inhoud personen herkenbaar in beeld brengt, bijvoorbeeld op foto’s van personeelsleden van de ERK, of werken van derden bevat.
Indien dergelijke toestemming wordt verkregen, wordt de bovengenoemde algemene toestemming opgeheven en zullen beperkingen van het gebruik daarin duidelijk worden aangegeven.
Wilt u inhoud gebruiken of reproduceren die geen eigendom van de EU is, dan dient u de auteursrechthebbende mogelijk rechtstreeks om toestemming te vragen.
Figuur 1 — © EEA, Contamination of Europe’s seas, gepubliceerd in 2019 (de meeste gegevens hebben betrekking op de periode 2008 - 2017, maar er zijn ook oudere gegevens gebruikt), bezocht op 21 november 2024. (Kaart gewijzigd door de ERK).
Figuur 2 — © EEA, Assessment of marine litter in all four regional seas, 2010 - 2021, gepubliceerd in 2023, bezocht op 21 november 2024. (Kaart gewijzigd door de ERK).
Figuur 3 — iconen van containers, vorm van het schip — © Adobe Stock: Flash Vector; photoplotnikov; ONYXpri.
Figuur 8 — © HELCOM Map and data service. Dataset: gevaarlijke wrakken in de Oostzee, voor het laatst bijgewerkt op 22 juni 2023.
Figuur 9 — © OSPAR Data and Information Management System (dataset OSPAR Encounters with Munitions 1999 - 2021) en © HELCOM Map and data service (dataset: gebieden in de Oostzee waar chemische wapens zijn gedumpt en een kaart van de Baltic Ordnance Safety Board met betrekking tot de risico’s op het raken van zeemijnen die sinds WO I en WO II op de zeebodem liggen).
Figuur 11 — © EMSA (2023) aan de Franse autoriteiten verleende diensten met op afstand bestuurde luchtvaartuigen. (Afbeelding onderaan rechts toegevoegd door de ERK).
Figuur 12 — © EMSA, geplande operationele diensten tegen eind 2024.
Kader 3 — © Tornero, V., Hanke, G., en het MSFD Expert Network on Contaminants, “Marine chemical contaminants — support to the harmonization of MSFD D8 methodological standards”, 2019.
Software of documenten waarop industriële - eigendomsrechten rusten, zoals octrooien, handelsmerken, geregistreerde ontwerpen, logo’s en namen, zijn uitgesloten van het beleid van de ERK inzake hergebruik.
De groep institutionele websites van de Europese Unie met de domeinnaam “europa.eu” bevat links naar sites van derden. Aangezien de ERK geen controle heeft over deze sites, wordt u aangeraden kennis te nemen van hun privacy - en auteursrechtbeleid.
Gebruik van het ERK - logo
Het logo van de ERK mag niet worden gebruikt zonder voorafgaande toestemming van de ERK.
CITEERWIJZE
Europese Rekenkamer, Speciaal verslag 06/2025 , “EU - maatregelen ter bestrijding van mariene verontreiniging vanaf schepen — Nog steeds in woelige wateren”, Bureau voor publicaties van de Europese Unie, 2025.
