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わたしの元同僚、日本海事新聞の幡野さんが拓殖大・松田先生とタッグを組んで著した新刊。幡野さんは同紙のエース記者として長年定航船社の取材に携り、ONE発足に至る生々しい経緯もつぶさに見てきました。そんな彼にしか書けない、唯一無二の必読書です。
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高橋 郁夫 (Takahashi Ikuo)
高橋 郁夫 (Takahashi Ikuo)
3,378 posts
高橋 郁夫 (Takahashi Ikuo)
@takahashi3710
日本海事新聞社で20年間「港湾記者」を務め、2021年4月より海事・港湾関係団体に転籍。引き続き、歴史を踏まえつつミナトの「いま」「これから」を見据える仕事をしています。新潟生まれの「ガタ都民」 。子どもが奄美大島の高校に離島留学していた縁で「勝手連的奄美応援部員」。 ※ 本アカウントの発言はすべて個人の見解です。
Joined April 2019
高橋 郁夫 (Takahashi Ikuo)’s posts
これは一見真理なように思えますが、「社会性を備えているがゆえに完全に一般社会に潜伏できている重度のオタク」というのも世の中ふつうに存在するので、ここに居るひとたちがそうでない保証は何もない、と私には思えます。
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かげむしゃ
@osamu_murai_san
ここめっちゃ笑った。電車好きは普通の客の感覚持ってないから、鉄道関係の仕事には向いてないのか。残酷すぎるだろ。
#情熱大陸
8日間にわたり鉄道貨物輸送がストップした国鉄スト権ストにより、荷主の鉄道離れが決定的となり国鉄解体へと転がり落ちていった過去の出来事をどうしても想起してしまうニュース。
迷惑を被った荷主、宅配、通運事業者の信頼をどう取り戻し繋ぎ止めるか。JR貨物にとって険しい道のりとなるでしょう。
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日本経済新聞 電子版（日経電子版）
@nikkei
JR貨物、全列車の運行停止 組み立て作業巡りデータ不正
nikkei.com/article/DGXZQO
もう30年ほどまえですが、学生時代、大手私鉄の駅務補助アルバイトをしていたとき、車椅子の乗客を椅子ごと担いでホームに上げ下ろしする業務がありました。
通常タイプで最低4人、電動だともっと多くの駅員を要する重労働でした。
（続
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kaynish
@kaynish
「車イス持ち上げがまかり通ったら大変」と仰る方へ。
駅にエレベーターがない頃、車イス使用者は駅員数名が車イスごと担いで昇り降りしました。
鉄道会社の労組がこれは労働問題だとして、障害者団体と協力して鉄道会社と交渉したから駅にエレベーターが敷設されるようになったんですよ。
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日本の大手船会社＝「邦船3社」が祖業だった定期船（コンテナ船）事業をスピンアウトし、バルク／自動車船輸送に特化するに至った背景・構造を端的に説明したポストです。
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ンゴイサイ@3月弾丸限界香港
@9Poovm0
物流業界の常套句で「経済が中韓に負けて、日本に需要がないからコンテナが来ない」って言うのは半分正解半分不正解で、日本は超単純に言えば石油や鉄鉱石をバルクで買い、自動車作って専用船で世界にばら撒く構造の国で、コンテナを大量に必要としてない国でもあるんだよな
港湾労組が全国規模でストを打つ場合、生活航路など公共性の高い貨物は荷役拒否対象から外すのが通例です。
組合の側も本来は、こうした矜持、道義を持って活動しているはずなのですが、残念なことに、生活航路そのものである離島航路の荷役を止める沖縄ローカルの組合はどうも違うようです。
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大吟醸船長
@capttsune
物流に携わる人間としてほんと心が痛い。台風でも「少しでも早く届けたい」と思うのがこの仕事ではないのか？今回のスト決行には正義をまったく感じない。 x.com/capttsune/stat…
Show more今回の名古屋港のターミナルシステム「NUTS」のダウンは、影響の大きさから広く報道されることとなりました。
今後の対策は、行政・民間が連携しつつ進められることでしょう。
わたしからは今回の事案からやや離れ、名古屋港の特異性、これまで培ってきた特性についてコメントしたいと思います。
「日本にメガコンテナ船が寄港しないのは大水深コンテナターミナルの整備に立ち遅れたから」的な言説をたまに目にしますが、現実はまさにこれ。
大型船投入に見合う物量が日本に無いというシンプルかつ酷薄な現実を直視しつつ、日本港湾で何ができるかという難問と向き合わなくてはならないのです。
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元コンテナ物流屋 Rabi
@Cntrship
日本→欧州輸出の直近が物量がざっくり10万TEU/月規模、4週で割って2.5万TEU/月位。これは北欧州も地中海も全て合算です。
この物量では24,000TEUクラスのメガコン船日本定期寄港は難しいと感覚的に思います
日本／欧州間コンテナ荷動き、５月は10％減の9.6万ＴＥＵ kaijipress.com/news/container
日本／欧州間コンテナ荷動き、５月は10％減の9.6万ＴＥＵ kaijipress.com/news/containerShow more
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この種の社会改良は、「これだけやったからもう大丈夫」ではなく、不断のものとなります。特に今後は少子高齢化が一層進みますから、質的にも量的にも一層のブラッシュアップが求められるのではないでしょうか。
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当時は、駅改札業務が人手から自動改札機に置き換えられる過渡期でもあり、人員面で対応できるだけの「のりしろ」がまだ現場にありましたが、その後状況は大きく変わりました。法制化も含めたバリアフリー化は避けて通れない時代の要請であり社会的な進歩だったと思います。
余談ですが日本国有鉄道の存続期間は1万3,817日（1949.6.1〜1987.3.31）。
JR各社の存続期間が1万3,817日に達するのは、来年の1月28日となります。
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高橋 郁夫 (Takahashi Ikuo)
@takahashi3710
RPs
引用元のポスト群は、国鉄経営問題の処理で累積赤字問題とならぶ最大課題であった余剰人員問題について知っておくべき基礎的な状況認識。
2025年の年明けすぐに、JR各社の存続期間が国鉄のそれを抜くほどに年月が過ぎたいま、こうした基礎的な話は識者が繰り返し説くべきものなのかもしれません。
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旧Twitterの海事・港湾クラスタで話題の絵本「みなとのいちにち」が届きました。
岸壁、防波堤、埠頭など港湾施設群の紹介と、コンテナ船、ばら積み船、内航船などの荷役の模様を組み合わせた構成。わかりやすいだけでなく、大人の鑑賞にも耐える本格的な内容でした。
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鉄道、航空、道路などと比べ、海運や港湾はふだん一般のひとの目に触れない分野なので、専門メディア以外は床屋談義的な論調が横行し、ゆえにますます一般の適切な理解から遠ざかる。
前職時代からずっと、国際海上物流&港湾分野の広報のあり方について、どうしたものか強い問題意識を持っています。
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杉山淳一(書き鉄)
@Skywave_JP
貨物物流の太平洋航路にとって、日本は本線の駅ではなく、中国や韓国から分岐する支線の終端駅。これけっこうヤバそうなんですけど。関係者は知ってる。一般に知られていない。その間をつなぐ海事オタが少ないからかもしれない。
> RP
#オタクの役割
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RPs
1988年公開の「火垂るの墓」は、「となりのトトロ」との併映、2本立てでした。
ふたつの映画が描く時代は、敗戦を挟み数年しか離れておらず、餓死した節子と「トトロ」のサツキは同年代。
そのコントラスト、酷薄さを観客は否応なしに叩きこまれるという、強烈にすごい建て付けだったのです。
東海道貨物支線の脇にたたずむ立ち飲み屋で飲んでいるのですが、ふだんひっきりなしに行き来する貨物列車がまったく姿を見せない。
いつもは酒の肴な、機関車のブロワー音もコンテナ貨車のジョイント音も聞こえない静かな夜。でも物流の世界に身を置く身からすると不穏で不気味なしずけさです。
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（有）日本ブレイクバルク工業
@64BC82BCVLCC
ゴトコンなら150個。20ftでも60TEUを東京で宵積みして大阪で午前中配送捌ける高速貨物列車が何十本何百本と全国で止まっている。これはえらい事です…
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どういうことかというと、日本国内のコンテナ取扱量で7割超のシェアを有する5大港（東京、横浜、名古屋、大阪、神戸）で、唯一名古屋港だけが、港内全コンテナターミナルのシステムが統一されているのです。
日本のコンテナ港湾政策が「選択と集中」に舵を切った20年ぐらい前から「『のぞみ』の停まらない日本港湾になってはならない」的な言説を経済誌等でときたま目にしました。
実態は、当時ですら、すでに「のぞみ」はほぼ停まらなくなっていたのですが、いまは実質「こだま」のみの掛川状態と……
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きょくすた@背番号392の人
@KReysol_H46_KS
需要があってちゃんと運賃払ってくれる荷主の貨物があるところだけを狙った増便、みたいな。ひかりやこだまはどんな繁忙期でも毎時各2本で固定だけど、のぞみは3分に1本まで増便する、みたいな。
そうすると、日本の扱いは掛川駅だな。 x.com/Cntrship/statu…
8月に竣工した扇望丸の鉄道代行輸送「初仕事」は羽越本線の不通対応。「陸の北前船」とも言えるJR貨物の日本海縦貫ルートを船舶が代行するという熱い展開です。
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海事プレスOnline
@Kaiji_Press
JR貨物、センコーグループとの共同保有船“扇望丸”による代行輸送を初めて実施。大雨の影響で羽越線の一部区間が運転を見合わせており、同線を走る貨物列車を中心に運休が発生しているため、“扇望丸”による代行輸送を苫小牧港／新潟港で実施。
kaijipress.com/news/shipping/
邦船3社のコンテナ船事業統合会社・ONEの日本法人が入居するビルですね。
ONEジャパンとJRFが「同じ屋根の下」になるとは……
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うえぽん
@kaorurmpom
【移転】新宿から港南のWビルへ、JR貨物
コロコロ引っ越すなぁ……
nfm.nikkeibp.co.jp/atcl/news/21/0
短期間だった猪瀬都政の数少ない「成果」。
ただし、路線図を見れば一目りょう然ですが、壁を取り払った同一ホームのりかえで、利便性が高まった経路ができたかというと、正直疑問符が。
メトロ・都営統合論者だった猪瀬直樹のパフォーマンスの域を出なかった施策なように思います。
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Rabi
@Cntrship_Rabi
最近息子が『バカの壁』という単語を発するので(養老孟司…？)と思っていたら、2013年に撤去された九段下駅のホーム内壁のことだったと初めて知りました
九段下駅「バカの壁」撤去完了－新宿線・半蔵門線、同一ホームで乗り換えも ichigaya.keizai.biz/headline/1599/
九段下駅「バカの壁」撤去完了－新宿線・半蔵門線、同一ホームで乗り換えも ichigaya.keizai.biz/headline/1599/Show more
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そんな、5大港で唯一の統一システムだったことが、今回は結果として港内すべてのターミナルがマヒする事態となりました。
しかし、そのことをもってしても、名古屋港の先進性は揺らがないと私は思います。
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今回の事案を教訓に官民でしっかり対策を講じ、国内最大の製造業集積地である中部経済圏を支えるインフラとして名古屋港がより強くなることを期待しています。
今回の都知事選も含め、野党連合候補の選挙活動に取り組む末端の共産党員（わたしの地域では皆ほぼ年配者）はとても生き生きしている。それは当たり前で、ずっと勝てなかった自党候補ではなく、勝利できるかもしれない選挙の味を知ってしまったから。表舞台に躍り出た高揚感は相当のものなのでしょう。
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副主席
@SEI__jou
野党連合で勝てていたのはみんな政治に目覚めて投票所に行ったからというより何より代々木の組織票が効いていたからというシンプルな事実を忘れ、注目が集まる選挙でもいつも通り内輪のノリで盛り上がった結果がこれという厳然たる事実を厳粛に認識せよ x.com/SEI__jou/statu…
本四架橋で廃止されたフェリーの船員が料金所の収受要員として再雇用された話に通じるものがありますね。
こういう話は突き詰めると、生身の人間・家庭の生業をどう代替し救済していくかという「政治」の範疇となります。
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うえぽん
@kaorurmpom
成田闘争って、地権者全体の中で強固な反対派はもともと少数派で、活動家に介入されどんどん過激になり内ゲバを繰り返して縮小していった。
地権者のみんなが闘争していたかのように報道では語られがちだが、実態はずいぶん違っていて、空港との共生に賭けた人の方が当時からずっと多かった。
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なんか昨晩あたりから敬老パスを腐すポストがタイムラインで目に付くのですが、年配者のアクティビティを促進し、結果、健康の毀損（寝たきり化など）の回避→医療費の抑制につながるという、わたしにはたいへん良質な福祉政策としか思えないのですけど、どうして近視眼的な主張が出ているのでしょうか
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舞えない兵庫
@saigaku_gokokku
こういう人、自分が老人なったらなったで若者叩きや政府に対して要求しそうな偏見がある。 x.com/CwpTBjqHIwuEny…
そんな技官の冷遇打破を狙いに、旧運輸省の技官（港湾・造船）を束ねて創設されたポストが技術総括審議官。
当時の亀井静香運輸相の肝入りでできたポストで、初代技総審は北大卒で初の港湾局長を務めた栢原英郎さんでした。
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賈詡
@oef4raF1ZW3D4WI
技官は同じ1種でも事務官より昇進は遅い、幹部ポストは事務官独占と技官冷遇は昔からだしな
こんなの霞ヶ関の人間なら誰でも知ってるが、こういうところに手もつけない人事院総裁って外部から呼んでる意味ないよな x.com/oef4raF1ZW3D4W…
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このニュースがどれだけ衝撃的かというと、邦船連合ONEが「規模の経済」を狙うとしたとき、そのパートナーはハパックロイドであろうとの暗黙の認識が業界にあったから。
世界規模のアライアンス再編にとどまらず、大手コンテナ船社の合従連衡の動きに決定的な影響を及ぼすニュースかもしれません……
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高橋 郁夫 (Takahashi Ikuo)
@takahashi3710
ハバッグTA離脱／→マースクとの協業。
これはコンテナ船ビジネス業界にとっては、間違いなく特大級の衝撃ニュースです x.com/Cntrship/statu…
関空の整備に2.5兆円、中部国際空港に6000億円投じたことを考えれば、海洋国日本が、世界のすう勢である大水深連続バース高規格コンテナターミナルを整備するコンセンサスは本来、形成し得るはずですが、市民が直接利用する空港と、普段目にとまらない港湾との差は埋めがたいということなのでしょう…
Quote
元コンテナ物流屋 Rabi
@Cntrship
Replying to @Cntrship
貿易立国を確かなものにすべく、しっかりお金を使っていく、そのひとつに港湾の強化、という大指針が立つのか、国民の理解が得られるか、その位のレベルから芯が通らないと前に進めない様な気がしています。。
RPs
須田氏は本来なら国鉄「体制維持派」としてJR発足前にパージされても不思議ではない立ち位置だったが、旅客営業分野で余人を持って変えがたい人材だったためJRの要職に就けた稀有な方。
希望退職者が予想以上に多かったため新会社に採用された本州の国労組合員と裏鏡な存在とわたしは思っています
日本のターミナルがベネフィットセンターだったらONEがコントロールできる座組みを当然考えたはずですが、旧来変わることなく「母屋」の邦船3社が別個に借り受けている大井の扱いは、日本港湾の現実を如実にあらわしていますね。
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海運太郎
@haiyuntail83611
大井埠頭は全長長くてデカいのは良いけど、ツライチで使えない、長くても大型船がつけられない、そもそも現状親会社が分割して管理しているから全長をぶった斬ってる、邦船ターミナルの間の五号に(今は)非アライアンスの台湾船社がいて長さをエンジョイできていないこともぜひ告知して欲しいですね。
Replying to
現場に精通した港運事業者がスクラッチしたNUTSは、その後段階的に機能拡張し、搬出入可否情報の事前提供、トレーラーヘッド側の車載端末と連動したターミナルとの情報伝達、全ターミナルの有機的な相互利用など、国内最先端の港湾物流システムとして機能しています。
バルク貨物の片荷輸送の問題は、鉄道も海運も事情は同じなのですが、海運の場合は荷主・商社・船社・造船が連携して長期契約することでリスクヘッジしているので、旧国鉄が同様の「仕込み」を行うだけの才覚があったかどうか、という回顧になるのかもしれません。
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磯部祥行
@tenereisobe
＞RT
貨物列車の「返空」問題は、鉄道に強みがある石炭やセメント、石油、石灰石では、いずれも必ず発生するうえに、それらの運賃が、国策で安く抑えられていた。車扱いだと解決策がないんですよね。運賃上げられないので。
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今回サイバー攻撃を受けたNUTSも、そんな名古屋港の港湾運送事業者の連携のたまものです。
1999年に稼働したNUCTはもともと、税関の通関システム（NACCS）稼働に対応するモノでした。
各社別々にシステム改修するよりも、統一システムを共同開発し、ヤードのコンテナ荷繰りの精算等を効率化する。
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そして、邦船3社にとって分かち難く結びついていたはずの完成車／自動車部品の輸送・営業が、ONE発足によってどう変容したか、そんな視点に立った専門メディアの論考を読みたいとずっと思っています。
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ンゴイサイ@3月弾丸限界香港
@9Poovm0
Replying to @9Poovm0
そして私たちのような、コンテナを使って部品を運ぶ自動車部品メーカーが泣く羽目になる。
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「ターミナルシステムのダウンにより、港内すべてのコンテナターミナルがマヒ」。
これは、一般の方にはピンとこないかと思いますが、今回の事案を見るうえで極めて重要なポイントかと思います。
「東京のみならず日本港湾にとってのきわめて重大なトピック」とは、決して大げさではありません。
大井コンテナ埠頭の使い勝手向上は、ONEの日本マーケットへの前向きな対応を期待することと一体不可分な話だからです。
日本港湾では久々の、将来に希望を託せるニュースではないでしょうか。
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高橋 郁夫 (Takahashi Ikuo)
@takahashi3710
邦船3社のコンテナ船事業が統合されONEが発足したのちも、大井コンテナ埠頭は元の3社が別個に借り受ける運営体制でした。
ついに大井再編整備の開始時期が明示されたことで、今後は大井の運営体制が最終的にどう落ち着くかが、東京のみならず日本港湾にとってのきわめて重大なトピックとなります。 x.com/takahashi3710/…
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邦船3社のコンテナ船事業が統合されONEが発足したのちも、大井コンテナ埠頭は元の3社が別個に借り受ける運営体制でした。
ついに大井再編整備の開始時期が明示されたことで、今後は大井の運営体制が最終的にどう落ち着くかが、東京のみならず日本港湾にとってのきわめて重大なトピックとなります。
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高橋 郁夫 (Takahashi Ikuo)
@takahashi3710
先ほどリポストした読売記事の元情報はこのプレスリリースですね。
読売はターミナルのDX／GXのみを取り上げていたけれど、中防Y3を仮移転バースとしながら大井を段階的にリニューアルする方針が、ついに公表されました。
大井コンテナふ頭再編整備の検討を合意｜東京都 metro.tokyo.lg.jp/tosei/hodohapp
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名古屋港の場合、単一の船会社の専用利用ターミナルではなく、複数の船会社が都度利用する公共コンテナターミナルが出発点となりました。
なので、名古屋港のターミナル運営は、船会社からの委託を請け積み下ろしを行う複数の港湾運送事業者が、相互に協力しながら担ってきた歴史があります。