ホンダ・日産、統合協議打ち切り　統合比率折り合わず

ホンダの将来性も危うい。 昨年12月の会見でホンダ三部社長は「はっきり申し上げるのは(日産の)救済ではない」と言っていたにも関わらず、ここにきて、「日産を子会社化してホンダ主導で立て直しを進める案も打診した」という辻褄の合わない動きをしたホンダの将来性にも危うさを感じる。ホンダの社員及び株主に対して、経営統合がホンダにとってどのようなメリットがあるのかの明確な説明がない中で、日産のリストラに時間と労力を割こうと考えたことに、とりわけホンダの利益の大宗を稼いでいる二輪事業関係者はウンザリしただろう。日産には鴻海に加えて、日米首脳会談を目前にテスラも興味を示すかもしれない。

協議が破談となれば、外資を含む異業種が日産の経営権取得に向けて触手を伸ばす可能性もあり、その交渉には流動的な面もある。足元では、世界で保護主義政策が始まり、日本勢はHVで稼ぐ方向を示した一方、電動化に対する危機感が少し薄れている。ただ、日産の先行きには危さが漂うが、ホンダも決して安泰ではない。そのまま行くと、300万台割れは時間の問題であろう。 今回の協議を引き金に、日本の自動車産業は再編の時代に突入する可能性が高い。単なる弱者連合では次世代市場に太刀打ちできない。クルマの価値が変化する中、再編による「規模拡大」と同時にいかに構造転換を図り、これまでにない新価値を創出できるかどうかが問われる。

破談とはいえ、両社ともに、このままで良いわけではありません。電動化と知能化で、初期投資が嵩むのは目に見えているため、ホンダによる日産の子会社化のシナリオが破談となっても、両社ともに、なんらかの策を打つ必要はあります。 日産は独自で建て直すには体力に乏しく、今後、資本面での支援を得る必要がありそうです。ホンダも全社的に見れば、健全に見えますが、四輪事業だけ抜き出すと、年産400万台程度と、コネクテッドカーの時代に突入するには微妙な立ち位置です。売上高で見れば、二輪事業に対して、四輪事業の方が大きいのですが、営業利益では、二輪事業と四輪事業は拮抗しています。

ホンダと日産の電動システムの目線からしても、共有化が相容れない状況でした。ホンダはHonda 0 Tech Meeting 2024、CES2025と、次世代戦略BEVであるHonda 0を提案しましたが、そこにはホンダ系列の日立アステモのサポートが必須となる駆動システムが提案されていました。フロントとリアの一体化インバータによる小型化と室内スペース拡大の提案です。日産がリーフやアリアで培ってきた電動システムの方向性と全く異なる方向性であり、電動化技術の肝である駆動系をどう共有化していくのか、全く先が見えない状況でした。 今後は独立してそれぞれの電動化技術の強みを磨き上げていくことになります。

EV、ソフト、自動運転、AI化という激動の自動車業界において、元々2社の日本連合で本当に生き残ることができるのかもテーマとしてはあった。日産が単独で生き残るのは困難であり、社内で自律的に危機感が高まらないと、ルノーによる救済の時のような展開になるのではないかと危惧される。同救済の際に外資系金融機関で日産を担当していたが、その時の危機感は今の日産には感じられない。最後にようやくルノーの救済を受けることができた事実は忘れ去られている。ホンダも今回の迷走を挽回するには外資を含む新たなアライアンスが必要になるのではないかと思う。今回の破談を危機感を高めて一気に企業変革する機会とできるかが注目される。

残念ながらM&Aにおける「対等の壁」の厚さを示す事例として産業史に刻まれそうです。時価総額や業績などの面からみて「対等」はあり得ない選択。それでも日産がこだわったのは色あせたプライドの故。昭和の企業ドラマをみているようです。 もっとも、対等にこだわって統合に突き進むよりも、破談になったほうが良いのかもしれません。かつて対等にこだわるあまり、統合後の融和に四苦八苦した（している）メガバンクグループの「対等のワナ」の教訓もあります。