【詳報】ホンダと日産 経営統合の協議に入ったことを正式発表

ホンダと日産は持ち株会社を設立し、それぞれの会社が傘下に入る形で、経営統合を進め、両社のブランドは存続させることにしています。その上で、経営統合による相乗効果を生み出したいとしています。

具体的には幅広い車種でプラットフォームを共通化することでコスト削減を目指すほか、ホンダが北米で日産にハイブリッド車を供給するなど、両社が持つEV＝電気自動車やハイブリッド車などの商品を互いに補完する連携を加速し、世界各地の消費者ニーズに対応するとしています。

さらに研究開発機能を統合し、次世代の車に欠かせない車載OSなどのソフトウエアやEVといった新たな分野で、開発スピードを上げるとともに費用の削減を図ろうとしています。

このほか、両社が持つ工場の相互利用を進めて、稼働率を向上させることで、固定費の大幅な削減につなげるほか、購買機能を統合し、取引先と協力しながら部品の共同調達も進めるなど幅広い分野で協力を深めることで競争力を高めたいとしています。

2023年度のグループ全体の決算で見ると、ホンダは売り上げが20兆4288億円、営業利益が1兆3819億円で、日産は売り上げが12兆6857億円、営業利益が5687億円となっています。両社は経営統合によって、全体の売り上げが30兆円、本業のもうけを示す営業利益が3兆円を超える世界トップレベルのモビリティーカンパニーを実現できる可能性があるとしています。

ホンダと日産自動車は、経営統合に向けて本格的に協議を進め、2025年6月に最終合意を目指すことにしています。

その後、両社は、各国の競争法に基づく関係当局の許認可がおりれば2026年4月に臨時の株主総会を開くことにしています。

そのうえで、2026年8月に、それぞれの会社を傘下におさめる持ち株会社の株式を東京証券取引所のプライム市場に上場し、それに伴い両社の株式は上場廃止となる見通しです。

ホンダと日産自動車が経営統合に向けた本格的な協議に入ると発表したことについて、海外メディアも速報で伝えています。

このうちAP通信は、「自動車業界が化石燃料からの脱却に向けて劇的な変化を遂げる中、世界第3位の自動車メーカーとなる計画が発表された」と伝えました。その上で「日本の自動車メーカーはEV＝電気自動車の分野でライバル企業に後れをとっていて、コスト削減とともに取り戻そうとしている」と伝えています。

また、ロイター通信も「他の外国の自動車メーカーと同様に、ホンダと日産は中国のEV最大手、『BYD』の台頭により世界最大の市場である中国で地位を失っている」と指摘し、「激動の渦中にある業界での大きな変化の兆しだ」と報じています。

ホンダの三部敏宏 社長は「両社が統合することであらゆる領域で化学反応が生まれることによるシナジー効果の可能性は想定以上に大きいことが再確認できた。両社のトップマネジメントの間では現在すでに顕在化しつつある自動車産業の地殻変動を将来にわたって見通したときに、これからのモビリティーは従来のハードウエアの差別化ではなくて、それに加えて、知能化・電動化を中心にそのありようが大きく変わっていくだろうという認識をさらに深めることができた」と述べました。

ホンダの三部敏宏社長は経営統合の検討に至った背景について、「自動車業界を取り巻く環境がグローバルで劇的に変化する中で協業とは別枠で両者間で議論を行ってたが、両社が統合することであらゆる領域で化学反応が生まれることによるシナジー効果の可能性は想定以上に大きいことが再確認できた。過去の産業革命がモビリティー、エネルギー、コミュニケーションのありようを大きく変えてきたことに鑑みると、電動化はエネルギー、知能化はコミュニケーションと置き換えることができるが、これからのモビリティーにおいてはエネルギーとコミュニケーションの相乗により新しい移動の価値を生み出していくことが重要だということ、そして両者がこうしたモビリティーの変革をリードする存在になるには特定分野の協議ではなくもっと大胆に踏み込んだ変革が必要ではないかという認識を両者の間で共有するに至った」と述べました。

日産自動車の内田誠社長は現在、進めている経営の立て直し策について「現在進めている経営改革の取り組みを着実に実行し、1日も早く成果を形にしていくことが当社の大きな責任だと認識している。進捗状況については今後、早い時期に決算発表の場などを通じてご説明させていただくが、現在、順調に進んでおり具体的な活動も数多く始まっている。引き続き従業員一丸となって取り組みを進め、その先の未来の実現につなげていきたい」と述べました。

日産自動車の内田誠社長は「新たなプレーヤーが次々と登場し、市場の勢力図を次々と塗り替えている中、スケールメリットはこれまで以上に大きな武器となる。また、両社が力を合わせることでさまざまな市場で大きな相乗効果が期待できる。しかしながら販売台数のシェアを伸ばすことを目的としてしまってはこの100年に1度といわれる変革期において勝ち残っていくことはできない。グローバル全体の社会課題である環境問題への対応や、自由で安全な移動をより多くの方に提供するにはモビリティーを進化させるだけではなく、バリューチェーン全体を捉えた価値の創出、ビジネスイノベーションの実現が不可欠であり、それなしではカーボンニュートラルや交通事故のない安全な社会の実現もかなわず、サステナブルな事業運営は原則できない。両者の強みを組み合わせることでこうした課題に対応し、これまでにない新たな、そして大きな価値を見いだすことができると確信している」と述べました。

ホンダの三部敏宏 社長は「本日、締結した合意はあくまでも経営統合に関する検討を正式に開始するという段階であり、その実現に向けてはまだ議論すべき点が存在する。率直に申し上げれば成就しない可能性もゼロではない。しかしながら、この大きな変化が続く環境下で新たな価値を提供し続けるためには両社が自立した企業として強固な事業体質を築き、その能力を組み合わせた相乗効果を通じて新たなイノベーションを生み出し成長していく。そんな姿を目指し経営統合の実現の可能性に向けて来年1月をめどに方向性を見いだせるよう議論を進めてきたい」と述べました。

ホンダの三部敏宏 社長は経営統合に伴う合理化の必要性を問われたのに対し「主力市場が重なっているというような話はもちろんあるが、現在、そうなっているのであって仮に経営統合であればその辺も含めてどういう形でいくのか、例えば地域の話もあるし、ラインナップ上の話もあるかと思う。今のまま行くかというときっとそうではないと考えているので、今、重なってるから効率が悪いということではないと思っている。統合していけばその辺の戦略はかなり自由度が増すと考えているので現在の段階であまり心配していない」と述べました。

日産自動車の内田誠社長は今回の経営統合の検討に入ったことで経営の立て直しを断念したのかと尋ねられたのに対し「経営統合の検討に関しては、実質的に我々がターンアラウンドできないとか断念したということは一切ない。2026年に日産が350万台レベルであってもきちっと利益が出るような会社にまずは再生する。その道筋をつけていくのが私の責務だ」と述べました。

ホンダの三部敏宏社長は「はっきり申し上げるのは救済ではないということで、われわれは将来、2030年の断面を見て競争力を持つために検討を始める。ただその前提条件としては、日産のターンアラウンドの実行が絶対的条件になる。われわれのゴールを達成するには自立した2社ということが前提になる」と述べました。

日産自動車の内田誠社長はホンダの何に魅力を感じたのか問われたのに対し「まず将来の危機感が共有できる相手だということだと思う。ホンダはそういった危機感を持っている。実現していくスピード感、さまざまな事業をやっている中で、事業環境に対して順応するスピードというのは非常に早いと思っている」と述べました。

ホンダの三部敏宏 社長は「共通となる領域、ある程度スケールメリットを生かすことによって、技術の進化もそうだが、コスト低減や投資の削減にもつながるということで、単独でやりきれない中で共通のコアの部分を一緒にし、効率を上げながら、それぞれのブランドはそれぞれが独自の使い方で日産らしさホンダらしさというのを出していく」と述べました。

日産自動車の内田誠社長は今後のルノーとの関係について「パートナーのルノーとは引き続きプロジェクト別でシナジーを今後も行いたいと思っている。これは別に今回の話があってもなくても欧州マーケットにおけるルノーとの関係は、われわれのブランドや事業を強くしていく1つの方向であるので、ここに関しては継続的な論議をしていくとご理解いただければと思う」と述べました。

「台湾の『ホンハイ精密工業』による日産への買収提案が発表に影響したのか」と問われたのに対し、日産自動車の内田誠社長は「いろんな報道を見ているが、まずそういった我々に対するプロポーズの事実は一切ない。我々の将来を見た時にどういったシナジーがあるのかという中から検討に入ったとご理解いただきたい」と述べました。

また、ホンハイが正式に買収提案を行った場合の対応を問われたのに対しては、「通常で言えば、そういった友好的な提案とかさまざまあると思うが、そういうものが来た際には取締役会できちんと審議する、真摯（しんし）に対応するというのが基本だと思っている」と述べました。

一方、ホンダの三部敏宏 社長は「ホンダとしてホンハイの動きを全くつかんでいないのでお答えできない」と述べました。

日本の自動車メーカーを取り巻く環境は厳しさを増しています。

かつてはエンジン車の技術や販売で競っていましたが、脱炭素に向けて環境規制が強まったことで今では地域のニーズに応じてハイブリッド車やEV＝電気自動車など幅広い車種をそろえる必要があるうえ、世界的に電動化の流れは加速しています。

とくに世界最大の市場の中国ではEVシフトが急速に進み、日本メーカーはいずれも販売が減少しています。

さらに日本メーカーがかつては9割のシェアを占めていたタイでも、価格競争力のある中国メーカーのEVに押されてシェアが低下し、一部のメーカーでは、工場の撤退や縮小を余儀なくされています。

さらに今後、競争のカギを握るとされているのが車のソフトウエアの開発です。

ソフトウエアの更新で購入後も車の機能や性能を高めることができ、先行するアメリカや中国の新興メーカーでは、自動運転から車内のエンターテインメントまで幅広い分野で導入が進んでいます。

ただ、こうしたソフトウエアの開発には少なくとも数千億円規模の投資が必要とされ、大手メーカーであっても重い負担となります。

車づくりのハード面とソフト面の双方で競争が激しくなる中、自動車メーカーでは異業種も含めて、連携を深める必要性が高まっています。

ホンダと日産の経営統合が実現すれば、販売台数はあわせて735万台となり、世界3位の巨大自動車グループが誕生することになります。

一方で、脱炭素に向けて普及の拡大が見込まれるEV＝電気自動車の販売台数で見ると、顔ぶれが大きく変わり、新興メーカーの存在感が高いことがわかります。

ホンダと日産自動車の経営統合が実現すれば、日本の自動車メーカーは大きく2つのグループに分かれることになります。