旧車好き

主力製品はレーダー探知機とダンパー
ますレーダー探知機は総務省よりCS放送の一部受信に影響を与え、電波法で規定されている技術基準に適合しない無線設備である旨のご指摘を受け他社は撤退開始
なのにまだ売り続けてる。
ダンパーは安い台湾製なのに日本製と間違われる違法表示スレスレ
コンプライアンスないグレーな会社買って大丈夫？

https://news.yahoo.co.jp/articles/407273b8a7d0dc9e63f94546d397b532481376f4
とうとうTEINは高機能サスペンションのOE開始ですね。

https://news.yahoo.co.jp/articles/6a97169809b9b79ad40826ffc4c04df28dc2aab7

>>No. 920

創業者がいつまでも支配権持つ公開会社？
演技ですよね？
市野商店に名称変更したらどうでしょうか？

Yahoo news転載

まさかのトヨタ「セリカ復活!?」 2年＆4000万円かけて2023年にお披露目！ 優勝マシン復活の背景とは

TEIN市場シェア(コイルオーバー)

市場シェアは日本50％、北米25％、中国25％、アジア20％、グローバル（世界）15％。

北米ではとくに、「コイルオーバー」（＝車高調、車高調整式サスペンション）のトップブランドとして日本をしのぐ人気があります

>>No. 761

まあテインはKYBのアフター部門専業会社で理解すればどれだけPL業績が良いか想像出来ると思います。

KYBはOEが無いとアフターの製品は発売しないもしくは凄く開発が遅い。テインはそれを補完する様にどんどんKYBが無いものをラインナップしてます。
テスラや中国EVもどんどんラインナップ予定です。

TIR1やTIR2に無い高収益と展開性が見込める高収益会社だと思います。

Yahoo News転載

テイン、東京オートサロン 2023出展概要 最新のサスペンション減衰力コントローラ「EDFC5」やサファリラリー優勝車「セリカ（ST185）」など展示

テイン、東京オートサロン 2023出展概要 最新のサスペンション減衰力コントローラ「EDFC5」やサファリラリー優勝車「セリカ（ST185）」など展示
写真：Impress Watch
　テインは12月26日、2023年1月13日～15日に幕張メッセ（千葉県千葉市美浜区中瀬2-1）で開催される「TOKYO AUTO SALON（東京オートサロン）2023」の出展概要を発表した。

　今回のオートサロンでは、ジャーク（躍度）で減衰力をリモート制御するという産学協同開発のサスペンション減衰力コントローラ「EDFC5」をはじめ、ストリート向け別タンク付きハイエンド車高調の新製品「FS2」、クロスカントリーにも対応する本格志向のショックアブソーバ「4Ｘ4 GRAVEL」などを展示。

　また、「HBS実演機」によるハイドロバンプストッパーの効果が分かる実演や、往時の現地エンジニアにより新車同様にレストアされたトヨタ自動車の1995年サファリラリー優勝車「セリカターボ4WD（ST185）」などの展示も行なう。

Yahoo news EDFC5で検索

■ サスペンションの減衰力を自動で調整してくれるEDFCがさらに進化

最新式となった「EDFC5」のシステムについてお話しよう。

　EDFCは2002年に登場したダンパーコントローラであり、車内にいながらにして、調整式ダンパーの減衰力を自由に変更できるその便利さが、チューニングシーンで大きな話題を呼んだ。

今回登場したEDFC5では、ここに躍度（ジャーク）を活用した「ジャークモード」が加わった。躍度とは「時間あたりの加速度の変化率」で、自動車メーカーではマツダがこれに注目している。

　要するにGや速度の絶対値ではなくて、変化していく状況に対してEDFC5は減衰力を調整することができるようになった。例えば、アクセルをグーッと踏んだり、ブレーキをジワーッと掛けて前後Gが高まるとき、その上昇に応じてダンパーが設定した範囲で自動に減衰力を上げる。Gが低くなっていけば、逆に減衰力を下げる。これによってカーブやブレーキ、加速の過渡期に適切な減衰力を与えられるようになる。だからドライバーは重心の高いミニバンでも快適に運転できるようになり、同乗者は乗り物酔いしにくくなるわけだ。

　ちなみに、クルマが現在「過渡領域（変化している最中）」にいるのか「定常領域（安定している状態）」にあるのかを見極めるには、一般的には高額なヨーレートセンサーが必要となるが、EDFC5では3軸のGセンサーをジャークを割り出している。

　このジャークをEDFC5に応用したのは、芝浦工業大学 システム理工学部 教授である渡邊大氏。渡邊教授との出会いは、学生フォーミュラをテインが支援したことがきっかけだったという。

　このジャークモードが素晴らしいのは、乗り心地だけでなくクルマの旋回性能自体も高められることだ。

　通常スポーティに走るときはターンインを想定して、あらかじめ減衰力を高めに設定する。しかしジャークモードがあれば過渡領域“だけ”減衰力を高められるから、定常領域に入ってもクルマが安定しやすくなる。

　そして、ここにGモードを加えれば、定常域でも絶対的にGが高い領域を走るときに、減衰力を高めたまま対応できるという。「それってラリーカーに使ったら最高なのでは!?」と思ったが、すでに全日本ラリーの舞台に投入されているとのことだった。

　また、4つのダンパーを自動制御することで、よりターンインをスムーズにすることもできる。

　例えば、クルマが左旋回姿勢に入ったとき、右フロントのダンパーをジャークに応じて高めて、車体の急激な傾きを抑える（ロールスピードを抑える）。このとき対角線上のリアダンパーも減衰力を高め、瞬間的に接地性を減らして、旋回しやすくする。

　対して左フロントのダンパーは減衰力を弱めて内輪接地を上げ、同じく対角線上の左リアダンパーも減衰力を緩めて外輪接地荷重を上げる。すると、ターンインでの旋回速度が上がる。特に切り返しでは、固定された減衰力との差が明確なったという。

　そのほかにも「AI機能」を搭載したことにより、どんな走行シチュエーションでも違和感のない適切なジャーク感覚を実現し、ドライバーが求める挙動を自動的に作り出せるようになったことで、シャープなハンドリングとソフトな乗り心地を両立している。

■ EDFC5を装着したミニバンで箱根のワインディングを走ってみた

　さて、こうした講義を受けて実際にEDFC5を装着したヴェルファイアとノアを試乗してみたわけだが、これが実にスムーズな走りで驚いた。

　これは4輪の制御がきちんと作用しているからだろう。「いま前輪が上がった」「いま後輪が下がった」と細かく意識することもなく、ごくごく自然で滑らかにカーブを曲がってくれるのだ。

絶対的な旋回Gが高まるような場面では、ジャークモードにGモードをプラスした「GJ」モードが最適だった。こうすることでターンインの素直さに加えて、ロールが落ち着いた後のしっかり感が増した。ヴェルファイアは重たいので、切り返しの機敏さを狙うよりもトータルでの安定感が欲しい。山道ならばこの「GJ」モードがお勧めだ。

　ジャークモードやAIのほかにもEDFC5は、ダンパーの減衰力調整に使うステッピングモーターの制御方法を変更。連続的に動くモーターを細かく断続制御することで静粛性を高めた。さらに、液晶パネルにより視認性の高い「VA-LCD」を採用したほか、より多段調整をしたいというユーザーの声を受け「96段調整」を新たに追加している。

　いはやは、これはすごいシステムだ。制御内容の緻密さだけでなく、実際の乗り味がそこにきちんと現れているのにも感銘を受けた。

https://news.yahoo.co.jp/articles/2f933c0be738c6fa8d2cb58bba45032e09f21ce8

テインの“躍度制御”と“AI”を初採用した最新のサスペンション減衰力コントローラ「EDFC5」を試してみた

https://news.yahoo.co.jp/articles/2f933c0be738c6fa8d2cb58bba45032e09f21ce8

新製品　EDFC5
評価高いです。

https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/90d4c755c56c9fd0e8ff6bf96fb779a4d9ad4175/?mode=short

日刊自動車新聞発表
これは凄い技術で世界初の市販化

テイン（市野諮社⻑、横浜市⼾塚区）は１０⽇、減衰⼒を⾃動調整する
ショックアブソーバーの新たな制御技術を開発したと発表した。
重⼒加速度（Ｇ）が⾼まる旋回過渡期のみ減衰⼒を強め、安定状態では緩和する。
従来製品ではＧが安定しても旋回中は強い減衰⼒が維持されるため、
乗り⼼地を改善することが難しかった。
新技術は時間当たりの加速度の変化率を⽰す「躍度」を制御に取り⼊れた。
これを⽤いる市販⽤ショックアブソーバーは初めてになるという。
同社では１⽉に発売する新製品にこの制御を盛り込み、
⾛⾏性能と快適性の向上を両⽴できる商品として幅広いユーザーに訴求する考えだ。
新たな制御技術は、芝浦⼯業⼤学（⼭⽥純学⻑）との産学連携で開発した。
新製品のコントローラー「ＥＤＦＣ５」に内蔵したセンサーから得たＧの動き
によって、躍度を算出し、⾞両が旋回過渡期か安定状態かなどを判別する。
⼈⼯知能（ＡＩ）で、ドライバーの運転特性も考慮。
これらを基に、適切な減衰⼒となるようにショックアブソーバーを電動で調節する仕組みだ。
同社は約１０年間、減衰⼒を⾃動調整する緩衝装置を⼿掛けている。
この技術の蓄積と芝浦⼯⼤のノウハウを組み合わせて、
新たな技術開発を実現した。
減衰⼒を⾃動調整するショックアブソーバーは、
市販⽤でもすでに実⽤化されているが、
⾞体にかかるＧに応じて減衰⼒を強めていくことに重きが置かれた設計思想となっている。
強い減衰⼒の状態を⻑い時間維持しても⾞体の揺れを軽減できるため、
操縦安定性が⾼まることにメリットがある。
しかし、Ｇの安定状態では不必要に固くなりすぎるケースもあり、
乗員が路⾯からの突き上げなどを感じやすくなることもあった。
新製品では常時適切に減衰⼒を制御することで、
乗り⼼地も改善しやすくする。
また、ショックアブソーバーに接続するステッピングモーターも静⾳化した。
従来、最⼤６４段階だった減衰⼒の調整も９６段階に拡⼤。
多様なユーザーニーズに対応できる商品競争⼒を持たせ、新たな顧客を開拓して販売増につなげる

https://tein.co.jp/products/edfc5.html

TEIN新製品発表

>>No. 545

テインのIRは全く開示が少なく株価を会社側が上げたいのか？姿勢が見えません。
こんな良い業績、潤沢な資金の財務指標。
決算開示だけで株価が上がるとは大間違いです。
方向性や将来像を語れない会社の株価は何処も低迷しています。
IR担当者は株主の為に株価の為にある程度のディスクローズをしなければ駄目ですね。

製品不具合自主回収発表
損失は？

>>No. 504

流石です。
くるみ好きとして補足します。
TEINの強み
TEINは系列無しの独立会社、拠って系列を超える単一TEINブランドで日本車、欧州車、米国車、韓国車、中国車をどんどんラインナップしています。
純正系列アフターは純正同様、但しTEINは差別化として純正比耐久性2倍、乗り心地固さが好みで調整機能が付加されています。
市場性は製品耐久性から道路環境が悪い日本以外で人気が出つつあります。
今までの純正補修と比較して、どうせならもっと良いものをと言うプレミアムユーザーには多く支持されて居るみたいですね
製品ラインナップが拡大すれば更に売上が拡大すると予想してます。