三間專營巴士公司早前申請加價，加幅由6.5%至9.5%不等。當三間專營巴士公司面對工資成本上升、其他交通工具競爭等經營壓力時，惟獨俗稱K巴的港鐵巴士（新界西北）能夠獨善其身，全因K巴處身於畸形的競爭環境之中。

根據運輸署的統計數字，2023年專營巴士的整體乘客人次較疫情前的2019年下跌近1成。K巴去年的乘客人次接近5,800萬，較2019年約5,148萬人次，增長逾1成，是絕無僅有、錄得正增長的公共交通服務。

K巴能成為逆市奇葩，令巴士、小巴經營困難，寸草不生，緣於近年密密加開不同的接駁路線，例如由屯門站分別前往曾咀、龍鼓灘的K52A、K52P線，由屯門市中心來往和田的K54線等。加開新路線，自然方便地區居民出入，看似有利無害，但背後卻隱藏著傾斜的競爭條件，以其他競爭者的利益為代價。

K巴路線擴張的同時，換來的，可能是其他巴士公司被要求減少提供服務，甚至不可在K巴的服務範圍開設新路線，扼殺了其他專營巴士公司的生存空間。譬如港鐵增加來往大棠與朗屏的K66服務時，來往大棠與Yoho的68R則被要求削減服務，為K巴在部分地區增加競爭優勢。

覆蓋屯門南地區的K52、K53線雖然以屯門站為終點，但以服務來往屯門南至市中心的地區乘客為主，影響其他巴士公司的市場份額。K巴的出現，原意是接載地區居民前往最近的輕鐵站，西鐵出現後，則改為讓乘客轉乘至西鐵網絡，可說是香港「以鐵路為骨幹」公共交通政策的精神體現。近年新界西北的人口不斷增長，K巴更變成新界西北的主要巴士服務供應者。只是K巴與專營巴士爭利，經營原意逐漸變質，由「以鐵路為骨幹」變成「以港鐵公司為骨幹」，連巴士服務亦難例外。

此外，與其他專營巴士比較，K巴的另一優勢是其價格調整機制。其他專營巴士公司加價需向政府獨立申請，再由政府把關決定加價幅度。而K巴加價則毋須向政府申請，單純跟隨港鐵的可加可減機制調整便可。即是同樣的提供巴士服務，K巴卻有著截然不同的遊戲規則。

眾所周知，港鐵的大股東是香港特區政府，K巴與其他專營巴士的對照，其實可算是另一種「國進民退」的體現。話分兩頭，明年5月起，港鐵將失去倫敦地鐵伊利沙伯綫專營權，只好寄望屆時不會以K巴持續擴張的畸形發展為港鐵「輸血」。

隨著K巴的持續擴張，其乘客數量現已超過屬於專營巴士公司的龍運、新大嶼山巴士。但更令人擔心的是，K巴的「既不、也不、還不」：既不需要像專營巴士般申請加價、也不需要投標競投路線、還不需要公布關乎公眾利益的意外數字和脫班問題，到底這是港鐵的底氣，抑或是公共交通政策的不足，似乎就需要運輸局及物流局說明一下了。