Manel Nadal, secretari de Mobilitat: «El desdoblament de la C-55 com es va projectar fa deu anys queda descartat»

Manel Nadal (Girona, 1953) va ser un dels primers nomenaments de pes del Govern de Salvador Illa a la Generalitat. A final d'agost es convertia en nou secretari de Mobilitat i Infraestructures del departament de Territori, Habitatge i Transició Ecològica. Càrrec que el converteix en un dels homes (per no dir l'home) amb més carpetes obertes a la Catalunya Central i, en especial, al Bages. El present i el futur d'infraestructures tan debatudes com la C-55, l'autopista C-16, el servei de Rodalies Renfe o el de Ferrocarrils és, de manera més o menys directa, a les seves mans. Nadal ja va ostentar aquest càrrec amb el govern tripartit, a la primera dècada d'aquest segle. I del seu despatx van sortir llavors estudis com el del desdoblament de la C-55 o el de la xarxa de tramvies del Bages.

És impossible no començar per la C-55 i fer-ho amb una pregunta directa. El nou govern del PSC aposta per desdoblar de Manresa fins a la connexió a la C-58, tal com ho va deixar plantejat el tripartit l’any 2007?

No. Aquest govern, i l'anterior d'Esquerra Republicana, han fet una valoració que en aquests moments a Catalunya toca fer carreteres de model 2 + 1 [carrils d’avançament alternat en cada sentit]. Sobretot en els corredors on hi ha dues carreteres paral·leles. És aquest cas on tenim la C-55 i la C-16. Ens semblaria un malbaratament de territori fer dues autovies lliures de peatge. Perquè el 2036 s'acaba la concessió de l’autopista i, per tant, si féssim aquest desdoblament hi hauria dues autovies lliures de peatge paral·leles. Ens sembla que en aquests moments, tenint l'autopista com tenim i havent fet la gratuïtat per als usuaris habituals, pot absorbir una part important de trànsit. I a la C-55 es farà un 2 + 1 per millorar sobretot la seguretat viària, que és la preocupació inicial de la gent del Bages i de les diverses plataformes, que el que reclamaven són unes carreteres segures, i això és el que es farà.

Però no es deixa ni una porta oberta al desdoblament?

Nosaltres el que plantegem és aquest model, però que, per si en algun moment determinat es veiés que sí que és imprescindible el desdoblament, en aquest projecte que s’està treballant i que s’executarà en els pròxims anys farem les obres de fàbrica preparades per al desdoblament. Per tant, ningú farà una actuació que s’oposi o que faci impossible el desdoblament d'aquesta carretera en el futur, si això fos estrictament necessari. Ara, com deia, en aquests moments, per exemple, hi ha més de 25.000 inscrits que demanen el descompte de la gratuïtat per mobilitat obligada. Això és una xifra impressionant. És un èxit molt clar de la mesura de la gratuïtat. Per tant, la primera mesura que ha fet efectiva aquest Govern en relació amb el corredor sud del Bages és aquesta gratuïtat, que ja és una realitat. I la següent serà el 2 + 1, compatible amb el desdoblament. I mentre es tiri endavant aquesta obra posarem en marxa un estudi informatiu nou per tenir a punt com s'acabaria aquesta carretera amb doble carril per banda fins al túnel de Bogunyà.

Així doncs, donen validesa plena al pla que havia traçat l’anterior govern d’ERC, de complementar les mesures de l’autopista, en forma de descomptes cada cop més amplis, i crear un doble carril continu en sentit nord entre Sant Vicenç i a la variant de Manresa...

Efectivament, aquest és el pla que preveiem seguir.

I aquest hipotètic desdoblament que es deixarà com una opció, però que ara com ara no es preveu materialitzar, entenc que implica actuar estrictament sobre el traçat actual.

-Bé, l'estudi informatiu que es farà contemplarà dues alternatives, un bàsicament sobre la traça actual, i una altra que crec que passaria per la zona més pròxima al riu i que, per tant, tindria més impacte ambiental. El procés d’informació pública decidirà, però sí que em sembla que l'opció prioritària és bàsicament sobre el traçat actual.

Un traçat més pròxim al riu, però en cap cas creuant-lo?

No, no, en tot cas sempre serà sense travessar-lo.

I aquest estudi informatiu inclourà un enllaç nou a Sant Vicenç de Castellet per la part nord?

Sí, l’estudi inclourà aquest enllaç amb la C-55 a l'altura de Castellgalí, de manera que donarem resposta a una demanda històrica. Crec que Sant Vicenç i Castellgalí sortiran molt millorats amb aquest enllaç nou.

Per tant, i perquè quedi clar, entenc que aquell projecte executiu de desdoblament que va quedar redactat entre el 2011 i el 2015, i del qual el tripartit n’havia estat el primer impulsor amb un estudi previ i que incloïa un tram totalment nou a Castellgalí que saltava cap a l'altra banda del riu, tot allò queda descartat?

Allò queda descartat, entre altres coses, perquè hi havia alguns trams, com és aquest cas, no en el conjunt de l’obra, on hi havia un problema d’impacte ambiental. Dos terços aproximadament consistien a fer un desdoblament del traçat actual, que és el que igualment es deixaria obert per si mai es considerés necessari, i un terç, el central, tenia aquest impacte pel traçat nou.

Pel que fa al nou accés nord a Sant Vicenç, a banda que estigui inclòs en el mateix estudi que el 2+1 entre aquest municipi i Manresa, el compromís és d’executar-lo també al mateix temps?

Aquest és un estudi complet i que s’han de fer les dues actuacions simultàniament. O l'una després de l'altra, però en un mateix procés d’execució perquè formen part de la mateixa proposta viària. Sí que formaria part d'una segona fase la continuació d'aquesta C-55 en sentit Cardona. Però contemplem també una actuació en aquesta carretera més cap al nord, almenys fins a l’enllaç amb la presó de Lledoners, a Sant Joan de Vilatorrada, que ens sembla que també serà necessari de fer-hi un 2 + 1.

Quan estaran acabats aquests estudis, en especial ara el del 2+1 entre Sant Vicenç i Manresa?

Crec que l’estudi d’aquest 2 + 1 hauria de sortir a informació pública el primer trimestre de l'any vinent. Llavors se sabrà exactament com es vol fer realitat aquest traçat. Està molt avançat.

Però el que sí que hem de donar per fet és que, encara que no es travessi el riu, caldrà fer una variant a Castellgalí...

Sí, s’ha de fer una variant perquè per on passa ara no hi ha espai i, precisament, és el que ens dona una limitació molt baixa de velocitat.

Fa dues setmanes van aprovar l'estudi del traçat per ampliar la C-16 entre Berga i Bagà, que inclou un tram de desdoblament i un altre amb un sistema pioner de carril reversible. Amb aquest pas fet, quan n’hem d’esperar l’execució?

En el punt on ho tenim ara crec que, òbviament en funció de les disponibilitats pressupostàries, podria anar el 2025 al 2026. Començar-la al llarg d’aquests dos anys.

Per al 2+1 de Sant Vicenç a Manresa també parlem d’iniciar-ne l’execució entre el 2025 i el 2026?

Si ara mateix estem fent l'estudi informatiu, després ve el projecte, i amb tot això tardarem una mica més. Ens n’anem a quatre o cinc anys.

Com el 2+1 del tram sud de la C-55, aquesta proposta per ampliar la C-16 abans de la boca sud del túnel del Cadí també se l’han trobat engegada per l’anterior Govern. Si partís de zero, l’actual executiu del PSC hauria apostat per aquesta opció?

A nosaltres ens sembla que és una bona opció. Segueix en part aquesta filosofia del 2+1 que creiem que toca en aquest moment, amb el sistema de carril reversible. I, a més, perquè per primera vegada en 40 o 50 anys hi ha un cert consens territorial que aquesta és l'obra que cal executar. Per tant, penso que hem de fer allò que és possible, i aquesta és l'obra que és possible i factible, que la podem finançar.

Parla de consens. Per al tram sud de la C-55, que és el que hem abordat al principi d’aquesta entrevista, creu que també hi ha aquest consens? Perquè en els últims anys s’han generat dos sectors polítics i socials, els que reclamen el desdoblament i els que creuen que no cal.

Hi ha molts sectors del món empresarial del Bages i de Manresa que consideren que cal desdoblar la C-55. Nosaltres pensem que no, que són dues vies paral·leles, però no renunciem al fet que es pugui ampliar algun dia, igual que es va fer amb l’Eix Transversal en el seu moment. Però jo voldria recordar que molts d'aquests sectors empresarials que ara fan el discurs del desdoblament, fa 20 anys feien el discurs de l'autopista gratuïta. Per tant, ells han canviat. L'opció primera d'aquest territori era la de l'autopista gratuïta, que és el que ara tenim per a usuaris de mobilitat obligada. I això és el que demanava el territori fa 20 anys. Ara demana el desdoblament. Jo crec que no es pot tenir tot al mateix temps. Si hi ha gratuïtat a l’autopista hi haurà 2+1 a la C-55.

Li plantejo també a l'inrevés, el que em deia ara. A la primera dècada d'aquest segle, el seu partit va promoure fer el desdoblament de la C-55, i el resultat són els projectes executius que hi ha fets i en un calaix. Què ha canviat en aquests anys? La ‘proximitat’, relativa, del final de la concessió de l’autopista és un factor?

Hi ajuda una mica, però sobretot jo crec que és un canvi de mentalitat. En aquells moments el tripartit, diria que gràcies al fet que vam fer uns acords de col·laboració pública-privada, vam fer tot un pla d'autovies, de grans eixos (C-16, la C-14, la C-15). I ara, d'autovies se'n faran menys. La població ha canviat, donen prioritat més als elements de sostenibilitat, no ocupar tant el territori, prioritzar la seguretat, separació de circulació en els dos sentits... Els recursos també s'han reduït i, per tant, en aquests moments fem un pla de 2+1 i no fem un pla d'autovies com vam fer fa 20 anys. Hi ha hagut un canvi general de mentalitat. Al Penedès no van voler el desdoblament de l'N-340, que era l'alternativa de l'AP7. Per tant, el territori ha canviat, la gent ha canviat, no volen tanta ocupació del territori, no volen concentració d'infraestructures, i això és el que estem fent en aquests moments.

Subscriu-te per seguir llegint