午前４時、１０トントラックに乗り込んだ運転手の男性は、暗闇の中、横浜市にある勤務先の運送会社を出発した。積み荷は食品。届け先は千葉県の倉庫だ。午前５時半に到着すると、敷地内の駐車場には、既に何台ものトラックが並んでいた。 【写真】ダブル連結トラック

　順番に荷が降ろされるとして、どれぐらい待つことになるのか。長年の経験から、「６時間かな」と見当をつけた。順番になれば携帯電話に連絡が来る。トラックの中で待機したが、正午になっても呼ばれない。そのうち、トラック運転手を相手に弁当を売るバンが回ってきた。 　昼食後も待ち続け、気付くと午後３時。まだ呼ばれない。この後、群馬県の倉庫で新たな荷を積み、別のドライバーが福岡県まで運ぶ予定になっている。 　「これでは福岡到着は１日遅れる」 　焦った男性は荷主の食品会社に連絡した。すると、担当者から倉庫に苦情がいったのだろう。急に順番が回ってきた。ただ、「フォークリフトで自分で降ろしてよ」と言われた。 　結局、群馬県の倉庫に着いたのは午後７時。横浜市の運送会社に戻った時には日付をまたいでいた。勤務時間は２０時間。うち９時間は「荷待ち」だ。運転手なのに、フォークリフトを使う「荷役」もさせられた。まともな休憩は３０分だけ。走行距離は約４００キロだった。

　「でもこんなの普通です。１運行で６００キロ運転することもありますから」。翌朝は午前６時に出庫する予定になっている―。 　トラック運転手の「働き方改革」が４月１日、始まった。定められた残業時間の上限は年９６０時間。１カ月当たりに換算すると８０時間だが、これは「過労死ライン」に相当する。問題は長時間労働だけではない。現場から聞こえるのはこんな声だ。 　「運転手に『ただ働き』を押しつける商習慣が変わっていないのに、改革なんて無理」 　運転手の働き方改革は、本当に実現するのだろうか。（共同通信＝山岡文子） 　▽「遅刻許されず、早く着いても嫌がられる」 　男性は現在、労働組合「プレカリアートユニオン」（東京）の運送・運輸支部長（６１）を務める。現役のトラック運転手でもある。支部長は国が主導する働き方改革を、こう見ている、 　「結局、死ぬぎりぎりまで働けってことですよ」 　長時間労働の要因は運転時間だけではない。運送会社の客である荷主の都合に大きく左右され、ほとんど労働時間とカウントされない業務の影響が大きい。代表的なのは「荷待ち」と「荷役」だ。