点火の間隔を近接させることのメリットは、「時間稼ぎ」ができることです？

1980年代半ばの時代のロードレース世界選手権（現MotoGP）の最高峰クラスでは、排気量500ccの水冷2ストローク4気筒のエンジンが主流でした。この時代、最も激しいライバル関係にあったのはヤマハとホンダであり、ヤマハは2軸クランクシャフトのV4のYZR500、ホンダは1軸クランクシャフトV4のNSR500を用意していました。

当時はパワーのホンダ、ハンドリングのヤマハという言葉がよく使われていましたが、ヤマハのコーナーでの優位性はより早くコーナー立ち上がりでスロットルを開けることができた点でした。当時のホンダは90度間隔の点火を採用していたのですが、コーナー脱出時にNSR500ライダーがYZR500ライダーと同じタイミングでスロットルを開けると、NSR500はリアが滑り出してスロットルを戻さざるを得ないというシーンが多かったです（そして、その結果としてのハイサイドも・・・）。

一方ヤマハYZR500は、位相180度の等間隔2気筒同時爆発を採用していました。まずホンダは1軸クランクシャフトのままライバルと同じ「方式」を試し、ライダーたちから高評価を得ます。そしてさらにライバルを上回るための「間隔」を追求し、68度のなかで4気筒すべてを点火させる、不等間隔近接爆発・・・ビッグバンに至りました。

90度等間隔よりも、不等間隔のビッグバンの方がコーナー脱出時にスロットルが開けやすい理由は、非常にわかりやすいものです。静止摩擦力や動摩擦力は高校物理で習いますが理系を選択しなかった場合でも、「床に置いた重い箱を動かして床の上で滑らす」シチュエーションを頭のなかで想像すれば、静止摩擦力が動摩擦力より大きいことがわかるでしょう。

箱を動かすのに必要な力は、箱が動き出してから滑らせ続けるために必要な力より大きいです。駆動力を受けたバイクのリアタイヤは過大なトルクがかかるとグリップが低下し、スリップまたはスライドします。ビッグバンはリアタイヤのグリップを回復させるための「時間」を、292度の長めの間隔によって提供してくれるのです。

そしてグリップを回復したあと、ビッグバンは68度以内という狭めの範囲のなかで4気筒がすべて爆発して大きなトルクを出すわけですが、90度等間隔で1つ1つの気筒を爆発させていた従来型のNSR500は、ビッグバンのようにグリップが回復するまでの「時間稼ぎ」ができず、スロットルを開けにくいキャラクターになっていたのです。

ツイングルという言葉はかなり前の時代からありますが？

開けやすいスロットルを求めての不等間隔近接爆発のアイデアは、1990年代に初めて生まれたわけではありません。1980年代にはハーレーダビットソンのファクトリーチームを皮切りに、「ツイングル」という不等間隔近接爆発をダートトラックで試し、成功をおさめていたのです。

WELCOME RACE FANS!! の書き出しでお馴染み？ のロレンス人気連載企画である「Flat Track Friday」でも、ハーレーダビットソンの生み出した名機、XR750の話題は何度も取り上げていますが、改めてXR750はどんなモデルなのかを説明いたします。

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1970年に誕生したXR750は、OHVの動弁系が与えられたVツイン750ccを搭載する、アメリカのGNC（グランド ナショナル チャンピオンシップ）を主戦場としたレーシングモデルです。1972年型からは全アルミ合金製エンジンにモデルチェンジしますが、その後はエンジンの基本設計を大きく変えることなく半世紀以上!! も使われ続けた、史上最も長生きだった市販レーサーです。

デビュー年の1970年からXR750プロジェクトに関わり、ハーレーダビットソンのレース部門に多大な貢献をした名チューナーのビル ワーナーは、ロードレースのアスファルト路面よりもはるかに滑りやすいダートトラックコースで、最大のトラクションとライダーにフレンドリーな扱いやすさを求めて、４ストロークVツインのXR750エンジンで不等間隔近接爆発を試しました。

スタンダードのXR750は、45度のVバンク角で315-405度の不等間隔爆発という仕様になっています。ワーナーはこれを45-675度という「近接」に変更し、リアタイヤがグリップを回復するための時間を稼ぐことを考えたのです。

「ツイングル」と名付けられた不等間隔近接爆発仕様のXR750は、スタンダードXR750よりもスピード感が薄れ、高回転域の排気音が穏やかに感じられるようになっていました。ワーナーはこれを単気筒と2気筒の違いのようなもの・・・と表現しました。ツイングル・・・Twingleとはつまり、Twin（2気筒）とSingle（単気筒）の合成語で、2気筒を単気筒的な性格にすることを意味しています。

なおツイングルという言葉は、このときに初めて生まれた言葉ではありません。オーストリアのプフは、2つのピストンと共用の燃焼室を持つ2ストロークのスプリットシングルエンジンを、ツイングルという名称でアピールしていました。

プフのツイングルは構造的な意味なのに対し、XR750に採用されたツイングルは性質的な意味になっているわけです。Twingling（ツイングリング）という語は、2気筒をツイングル化する行為を意味しており、ハーレーダビットソンのファクトリーチームが持ち込んだこの技術は、プライベーターの立場でXR750に接するユーザーたちにも波及していくことになります。

ツイングル仕様のXR750は滑りやすい路面のトラックではその強みを発揮し、スロットルを開けることを怖がる「臆病なライダー」たちから絶賛されました。なぜなら彼らにとって、ツイングル仕様XR750はスタンダードXR750より、速く走らせることができるマシンに仕上がっていたからです。

不等間隔近接爆発の最大のウィークポイントは？

リアタイヤのグリップが回復しやすく、スロットルが開けやすいというメリットがあるビッグバンとツイングルですが、私たちが日頃接する市販車に採用された例はありません。採用されることのない最大の理由は、不等間隔近接爆発の耐久性の問題ゆえでしょう。

主戦場は違えど、レーシングモデルであるホンダNSR500とハーレーダビットソンXR750は、ともに駆動系に出力ロスにつながるショックアブソーバーを持っていません。ビッグバンもツイングルもトルクを均一にではなく、狭い範囲のなかで一気にドーン!!と与える仕様のため、駆動系に与えるダメージがとても大きくなってしまいます。

90度等間隔だった時代に比べ、ビッグバン仕様NSR500はクラッチまわりの交換サイクルがだいぶ短くなっていたそうです。またツイングル仕様XR750は、クランクシャフトなどの交換サイクルがスタンダードXR750よりやはり短くなっていました・・・。

ファクトリーチームだけでなく、プライベーターの多くが扱うことになったXR750の場合、部品交換サイクルの短さは無視できない負担としてやがて問題視されることになりました。そして2006年を限りに、AMAはツイングリングを禁止する新ルールを施行することになりました。

スロットルの開けやすさやリアタイヤのグリップ回復については、今は21世紀になってから普及したトラクションコントロールなどのライダーエイド技術がもっぱら担っています。ただ、エンジンのメカニカルな諸元で乗りやすさを生み出している、不等間隔近接爆発の乗り味を試してみたいなぁ・・・と思う人は私だけではないと思います。

運ぶ台数が少しずつ増えることばっかりは致し方ありませんので・・・。

WELCOME RACE FANS!! ダートトラックライダー/FEVHOTS "レースプロモーター" のハヤシです。前後19インチのフルサイズ・ダートトラッカーなら楽に3台、ミニサイズの軽量車なら4台、キッズ用ならおそらくその倍くらいは積める我が家の大きめトランスポーターですが、それらの組み合わせ・・・ということになるとなかなかの知恵の輪。うちの子供たちのバイク遊び未経験のご学友なんかを連れていくために貸し出し車両を用意するとかって話になると、もうほぼ飽和状態です。

というわけで今般はひとまずトランスポーターの後方に1台横積みするキャリアーを入手。こちらの前後14インチ車両なら、ナンバープレート (ライセンスプレート) も灯火類も隠れずササっと積み込めるので、当座の危難は脱したかもしれない。カーゴトレーラーを引っ張るとか2台横積み (！) の大バカキャリアとか、関連法規の確認は必要でしょうけどそういった方向で発展していくのかしら？

[Flat Track Friday!!] 別の運ぶ方法も検討したのかは疑問ですが、 "バイク乗り場"へと向かう強い意志だけは？ビシビシ感じます。 - LAWRENCE - E-RIDE x LIFESTYLE + α

ダートトラックレーシングの母なる故郷・アメリカの広い大地が生んだ小さめの山みたいに巨大なピックアップトラック・・・の一坪大の荷台には特になにも積まず、トレーラー牽引用のヒッチマウントを巧みに利用し？専用キャリアにバイク "2台積み" を実現する、その名も "ダブルモーターサイクルキャリア (ドヤぁ!!) " という彼の国らしいストレートで豪快なアイテムをご存知でしょうか？

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"四六時中持ち運ばなくても良い荷物" もきっとあるんだろうな・・・

東奔西走、日ごとに行く場所の変わる "流浪の民" 的な活動だと、どうしたって一切合切を持参するしかなくてトランスポーターはどんどん大型化しちゃいそうですが (にしてもウチのより大きいクルマってそうそう世の中にない気もします) 、サンダーバード2号のコンテナ・システムみたいに積み替えを徹底すれば、まだもうちょっと余地は作れそうです。いつかはバス！？とか都会住みにとってはだいぶハードル高いですしねぇ・・・。

しかし毎週のように通う場所が自家所有のプライベート・トラックにほぼ固定化されている現在、貴重品や車両はともかく、コース近傍にちょっとした荷物の置き場があれば、民族大移動みたいな大変さはなくなるのかもしれません。そんな実利的な面でもなんだかちょっと "面白さ" を求めてしまう悪癖があるんですけどね、わたくし・・・。

とりあえずウィークデーも常にこの状態、とまではならないように、早めになにか考えたいです！
ではまた次週、金曜日の "Flat Track Friday!!" でお目にかかりましょう！

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合計13勝が、2009〜2023年の間のBMWの通算勝利数でした

BMW初のクランクシャフト横置き、並列4気筒エンジンを搭載したスーパースポーツであるS1000RRがデビューした2009年、BMWはSBKへのファクトリー参戦を開始しました（ライダーはルーベン チャウスとトロイ コーサー）。

記念すべきSBK初勝利をもたらしたのは、2012年に英ドニントンパークのレース1で勝利したマルコ メランドリで、同年彼は6勝を記録してランキング3位を獲得しました。

2013年度はメランドリと（ランキング4位）チャズ デイビス（同5位）がそれぞれ3勝ずつマーク。しかしこの年を限りにBMWはファクトリー参戦を停止し、その復活はレース1とレース2の間に10周のスプリントレースである「スーパーポールレース」が行われるようになった、2019年シーズンの訪れまで待つこととなりました。

トム サイクス、マルクス レイテルバーガー、そしてスポット参戦でピーター ヒックマンの3名が起用された2019年は、ジョナサン レイ（カワサキ）とアルバロ バウティスタ（ドゥカティ）の激しいタイトル争い劇のなかに埋没し、未勝利に終わりました。翌2020年はサイクスとユージン ラバティのコンビでしたが、表彰台にも遠いシーズンとなっています。

2021年はヤマハから移籍のマイケル ファン デル マークが加入。ポルトガルのスーパーポールレースで久々の勝利をBMWに届けました（ランキング6位）。しかし2022年、2023年はファン デル マークが怪我で欠場するレースが多く、BMWファクトリーは話題に上ることが少ない2年間となってしまいました。

13連勝など、数々の記録破りの成績を残しての王者獲得でした！

2024年、ファン デル マークのチームメイトとしてBMWファクトリーに加入したのは、2021年でヤマハYZF-R1を駆りSBK王者となったT.ラズガットリオグルです。彼の初勝利は3月の第2ラウンド、バルセロナのレース1で、続くスーパーポールレースでも勝利。3勝目はアッセンのレース2でしたが、ここからラズガットリオグルとM1000RRの破竹の快進撃がスタートします。

2つのレースとスーパーポールレース・・・1ラウンドで3勝する「ハットトリック」を、ラズガットリオグルはミサノ、ドニントンパーク、モスト、ポルトガルと4ラウンド連続で達成!! 合計13連勝とライバルたちを圧倒し、92点という大量リードでタイトル争いの先頭を独走しました。

しかし好事魔多し。マニクールでの2回目のフリープラクティスでクラッシュしたラズガットリオグルは、2ラウンドをすべて欠場することとなりました。そのためランキング2位のニッコロ ブレガとの差は一気に13点まで縮むことになりましたが、復帰戦となったアラゴンでラズガットリオグルは3つのレースすべて2位を獲得し、ブレガとの差を39点まで拡大。力強いカムバックぶりを披露しました。

続くエストリルでは2つのレースで優勝し、スーパーポールレースを2位でまとめ、ラズガットリオグルはランキング2位に46点差のマージンを持って、最終ラウンドとなるヘレスに挑みました。レース1を2位で走り終えた段階で、ラズガットリオグルは見事自身2度目、そしてBMWとしては初となるSBKタイトルを確定させました。

ラズガットリオグルが欠場したマニクールのレース1では、ファン デル マークが久々の優勝をあげており、2024年シーズンのBMWは通算19勝、572点を記録しましたが、残念ながらマニュファクチャラーズタイトルは、644点のドゥカティを獲得した譲ることになりました。

BMWモトラッドのCEOであるマーカス フラシュは、2027年の「新規制」導入のタイミングに合わせて、BMWがMotoGPに参戦する可能性を否定しない態度を明らかにしています。1950年代半ばのわずかな期間以外、ロードレースの世界選手権（現MotoGP）にバイクを参戦させてこなかったBMWファクトリーが、本当にGPパドックに戻ってくるのかは今のところ定かではないです。ただ今シーズンのBMWのSBK制覇は、色々な意味で同社のモータースポーツ活動全般への励みにはなったでしょう。2025年のSBKは2月末のオーストラリアが開幕戦で、全12ラウンドが予定されています。

2人の起用は、ある意味予想どおり？

屋根のあるスタジアム内に設けられた、過酷なセクションが多数用意されたコースで競われるFIMスーパーエンデューロ世界選手権は、欧州のアウトドア オフシーズンの人気イベントです。なお2024/2025シーズンの開幕戦は12月14日、ポーランドのグリビツェにて行われます。

来シーズンのFIMスーパーエンデューロ世界選手権に、電動車の参加が認められました!! - LAWRENCE - E-RIDE x LIFESTYLE + α

これまでFIM（国際モーターサイクリズム連盟）はバッテリー火災対応などを理由に、インドア競技への電動車参加を認めない方針をとっていました。しかし来シーズン（2024/2025年）のFIMスーパーエンデューロ世界選手権のプレステージクラスに、FIMは電動車の参加を認可することを10月9日に公表したのです！

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トライアルの世界ではすでに、FIM（国際モーターサイクリズム連盟）が統括する世界選手権でICE（内燃機関）搭載車と電動車の戦いが繰り広げられていますが、エンデューロの分野では次シーズンのFIMスーパーエンデューロ世界選手権が初の試みとなります。

モトクロスの分野でもエンデューロの分野でも、電動車を用いて現時点で最もモータースポーツ界で輝かしい業績を残しているスターク フューチャーが、スーパーエンデューロ参戦ライダーにタディ ブラズシアクとエディ カールソンの両名を選びました。スターク フューチャーの電動車、バーグのエンデューロ向け開発を担うエキスパートの2人が起用されるのは、ある意味予想どおりの既定路線といえるでしょう。

起用ライダーのひとりは、開幕戦の地であるポーランドの英雄、タディ ブラズシアクです。一応2026年末に引退を表明している彼ですが、モータースポーツ業界ではよくあることで？　その後も各国のエンデューロ競技で活躍しています。

ブラズシアクのキャリアは多くのエクストリーム エンデューロライダー同様トライアルからスタートしています。ポーランド選手権15回、ドイツ インドア選手権2回、そして欧州選手権1回と、彼のトライアルのキャリアは堂々たるものでした。

2007年、ワイルドカード出場のエルツブルク ロデオで優勝したことから、ブラズシアクのエンデューロにおける栄光は始まりました。サマー XゲームズのMoto X Enduroで4度のゴールドメダル、FIMスーパーエンデューロ世界選手権6連覇、そしてAMAエンデューロクロス選手権を5連覇など、数々の偉業を達成しました。

2024/2025年シーズンは全7ラウンドで行われる予定です！

もうひとりは、ブラズシアクとともにスターク フューチャーのエンデューロ活動に貢献しているスウェーデン人のエディ カールソンです。スウェーデン選手権10連覇、2013年欧州選手権王者と彼もトライアルの世界で実績を積み上げてから、エンデューロに転向したライダーです。

スーパーエンデューロへのフル参戦は2023/2024年シーズンからで、年間ランキングは8位でした。次シーズンとなる2024/2025年シーズンは、ブラズシアクとともに電動車のバーグでの活躍が期待されています。

なお2024/2025年のランキングトップ3は、ビリー ボルト（英国、ハスクバーナ）、ジョニー ウォーカー（英国、ベータ）、マヌエル レッテンビヒラー（ドイツ、KTM）でした。2019/2020年から4度タイトル防衛中（2020/2021年はCovid-19禍でキャンセル）の王者ビリー ボルトの牙城を崩すことは容易ではありませんが、電動車がスーパーエンデューロの表彰台の頂点に立つシーンを見ることができるかどうか、注目したいです。

なおグリビツェでの開幕戦のあとのスケジュールは、ドイツ・リーザ（2025年1月4日）、ルーマニア・クルジュ＝ナポカ（1月18日）、ポーランド・ウッチ（2月1日）、ハンガリー・ブタペスト（2月8日）、英国・ニューキャッスル（3月1日）、フランス・リエヴァン（3月8日）の全7ラウンドが予定されています。

ピークパワーは19.2kW、トルクは37Nm以上、最高速は95km/hです

2022年2月の過去記事でお伝えしたとおり、KTMグループことピーラー モビリティは2023年に、低電圧で欧州A1ライセンスで乗ることが可能なフリーライドE LVをデビューさせる予定でした。しかし、今回2025年モデルとして発表された電動フリーライドは「E LV」ではなく、KTM製電動オフロード車の初作の名前である「フリーライドE」を継承した新型車でした。

KTMが電動版の「E-デューク」と、電動「フリーライド」の新型を計画中!? そしてハスクバーナの「E-ピレン」計画にも変更があったみたいです!? - LAWRENCE - E-RIDE x LIFESTYLE + α

先日公開されたKTMグループ・・・ピーラー・モビリティの投資家向け資料に、同グループの"電動化計画"に関する興味深い情報が掲載されていました。1990年代に誕生したKTMの人気シリーズ、デュークの電動版である「E-デューク」というモデルが、近い将来にデビューするかもしれません!!

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今回公表された新型フリーライドEは旧型から一新されたフルモデルチェンジ版であり、新しい自社製電動ドライブトレインは、公称出力11 kW、ピーク出力19.2 kW、トルク37 Nm、最高速度95 km/hという諸元を有し、わずかではありますがピーク出力は旧モデルよりアップしています。

フリーライドEの過去のモデルについては、こちらをご参照ください。

世界の電動2輪車図鑑16: KTM FREERIDE E - LAWRENCE - E-RIDE x LIFESTYLE + α

純粋なモーターサイクルのEV（電動車）のみ・・・ではなく、ハイブリッド車そのほか様々な古今東西の「ローエミッション」な2輪車を紹介する連載企画。今回はKTMが生み出した本格オフロードモデル、FREERIDE E（フリーライドE）をご紹介します。

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世界の電動2輪車図鑑:17 KTM FREERIDE E-XC/E-SX/E-SM - LAWRENCE - E-RIDE x LIFESTYLE + α

純粋なモーターサイクルのEV（電動車）のみ・・・ではなく、ハイブリッド車そのほか様々な古今東西の「ローエミッション」な2輪車を紹介する連載企画。今回はKTMの電動バイク、FREERIDE Eシリーズのバリエーションと、現行モデルのE-XCをご紹介します。

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重量29 kgのMX50リチウムイオンバッテリーは、旧モデルよりも20%容量が向上した5.5kWh仕様。脱着可能な構造となっていて、交換に要する時間は10分以内と説明されています。寿命は1,000回以上の充電サイクルに耐えうる設計で、標準的なエンデューロでの使用による航続時間は、2〜3時間ほどとのことです。

走行モードはエコ、ノーマル、スポーツの3つが用意され、電気の回生もオフ、ミッド、ハイの3つから選択することができます。トラクションコントロールはホイールスピンを制限することも、増加させることも選べるので、技量や走行コースに合った設定を与えることが可能です。

一般的なICE（内燃機関）搭載オフロードバイクは転倒すればフツーにエンストしますが、エンストが物理的にあり得ない電動車はライダーがバイクから離れたときに、リストバンド式キルスイッチで駆動力を止める方式がポピュラーです。

新型フリーライドEはリストバンドの着け外しなどの煩わしさから乗り手を解放する、ロールオーバーセンサーを採用しています。センサーが正確に転倒したことを検知し、勝手にバイクが走り出すことがないように電力を遮断するこのシステムは、安全性を高めるありがたいものといえます。

過去、フリーライドEは日本に導入されることはなかったですが・・・

バッテリーやモーター同様、新型フリーライドEは走破性を高めるためにまったく新しい車体が与えられました。安定性と快適性を向上させるべく、ホイールベースは1,455mmに延長。バッテリーとパワートレインをストレスメンバーとして、クロームモリブデン鋼フレームを極力スリム&軽量化。さらにリアサブフレームを、軽量なアルミ/ポリアミドガラス繊維構成にすることで、整備状態での車重を112kgに抑えています。

新型フリーライドEは今年12月にオーストリアのKTM生産ラインからロールオフされ、2025年1月より認定KTMディーターにて販売される予定です。なおこの認定ディーラーとは、一般的なKTMディーラーを指すわけではなく、フリーライドE取り扱いをKTMから許可されたディーラーを指します。

アメリカでは2017年よりフリーライドEの販売が一部認可ディーラーにより始まりましたが、これまで日本はフリーライドEを一般客相手にディーラーが販売することがありませんでした。現在、KTMのグローバルサイトのディーラーロケーターを見ると、未だ日本にはフリーライドE取り扱い認可店舗はゼロで、日本市場への導入のアナウンスはありません・・・。この新型フリーライドEが市場投入されれば、喜ぶ日本のユーザーも少なからずいると思うのですけどね。いつの日にか導入されることを夢見つつ、こちらの動画で新型フリーライドEの走りっぷりをご堪能ください。

ヒーロー モトコープのラリーレイド挑戦は2016年から

ラリーレイド競技については有名なダカール ラリーくらいしかなじみがない人の多い日本では、残念ながらW2RC＝FIM世界ラリーレイド選手権は報道量の少ないイベントになっています。成立は2022年と比較的最近のことで、1999〜2021年のFIMクロスカントリーラリー世界選手権が発展解消・・・4輪のFIAクロスカントリーラリーワールドカップ（1993年〜）と統合されて生まれた選手権です。

2022年からの過去2シーズン、マニュファクチャラーズタイトルはホンダが2連覇。ライダーズタイトルは2022年はサム サンダーランド（ガスガス）、そして2023年はルチアーノ ベナビデス（ハスクバーナ）が獲得。W2RCの対象となるのはラリーGPのクラスのみで、今シーズンは両部門制覇を狙うホンダと、インドのヒーロー モトコープの両ファクトリーの戦いという様相を呈していました。

なおヒーロー モトコープのラリーレイドにおけるファクトリー活動は、2016年のモロッコラリーから始まっています。かつての2気筒時代も現代の単気筒時代も、参戦時は常にダカール ラリーの優勝候補だったホンダを相手に、振興勢ヒーロー モトコープのエースとして戦ったのは、2019年に13位でダカール ラリーのベスト ルーキーに選ばれ、昨年からチームに加入したロス ブランチでした。

[DAKAR2020] ホンダ対KTMが注目のダカールラリーですが、インドのヒーローの活躍にも注目です!? - LAWRENCE - E-RIDE x LIFESTYLE + α

いよいよサウジアラビアで開幕した2020年のダカールラリーは、連覇中のKTMとホンダ・レーシング（HRC）の2大ファクトリーチームの戦いに注目が集まっています。しかし周知のとおり、ダカールに挑むファクトリーチームはこの二者だけではありません。この記事では、インドを本拠とするヒーローを紹介します！

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地元ボツワナのファンたちから"カラハリ フェラーリ"の二つ名が与えられているロス ブランチは、シーズン開幕戦のダカール ラリーと第2戦アブ ダビ デザート チャレンジでともに2位入賞。第3戦BPアルティメット ラリーレイド ポルトガルと第4戦デサフィオ ルタ 40 （アルゼンチン）ではともに5位に入賞と、優勝こそないものの安定したリザルトを積み重ねてきました。

ブランチは第2戦終了時にランキング首位に立ちましたが、リッキー ブラベック、エイドリアン ヴァン ベバレン、パブロ キンタニア、そしてトーシャ シャレイナという強力なラインアップを擁するホンダを相手に、首位の座を守り続けるのは容易のことではありません。

前戦のデサフィオ ルータ 40で優勝したブラベックは、ブランチとのポイント差を9点まで詰めていました。しかしブラベックは不運にも第1ステージで膝を負傷。モロッコラリーから脱落するとともに、タイトル争いからも脱落することになりました・・・。

"カラハリ フェラーリ"が、3人目の2輪ラリー世界王者に!!

タイトル争いのライバルが脱落したことで、ブランチを取り巻く状況はかなり優位なものとなりました。残りのステージは、チリ人の力強いチームメイト、"ナチョ"ことホセ イグナシオ コルネホに護衛についてもらうように並んで走り、タイトル獲得を強く意識したレース展開を実行しました。

優勝はホンダのトーシャ シャレイナで、ブランチは5位でゴール。その結果、ライダーズタイトルのランキングは、ブランチ、ヴァン ベバレン、シャレイナの順で1〜3位となり、見事ブランチがボツワナ人初のFIM世界選手権王者、そして3人目のW2RC王者に輝きました！

ヒーロー モトコープとブランチにとって、次の目標となるのは悲願のダカール ラリー初制覇でしょう。2025年のW2RCは、1月3日にサウジアラビアで開催されるダカール ラリーでスタートしますが、来シーズンは南米のデサフィオ ルタ 40 に代わり、アウス アフリカン サファリ ラリーが全5戦のなかに組み込まれることになります。同レースにW2RC王者としてアフリカ大陸に凱旋参戦するブランチにとっては、とても張り合いのあるシーズンになるでしょう。

トラックレイアウトに対するスムーズさ、には特筆すべきものがあります

WELCOME RACE FANS!! ダートトラックライダー/FEVHOTS "レースプロモーター" のハヤシです。ロッシが作り上げた広大なプライベート・プレイグラウンド "モーターランチ" についてはこちらの過去記事をご覧ください。

[Flat Track Friday!!] 残念なお知らせです。"ダートトラックをグルグル走り回るだけ"では大して他のことの役には立たないのかも!? - LAWRENCE - E-RIDE x LIFESTYLE + α

ダートトラックライディングは楽しい。メチャクチャに愉しい。もうこれだけでいいかもしれない？横滑って走れるようになり始めた途端、そう感じる人も多いはずです。が、"少し走れるレベル"の先は、軽量な小排気量車をそれなりの速度で、淡々とあるいは嬉々として走らせ続けていれば、いつの日か他カテゴリーに活かせるほど運転技術や身体能力は高まるのでしょうか？となると毎週のように各地のトラックへ通う"ダートトラックプロパー"は、他でもかなり活躍できるってこと？本日は一流ロードレーサーとダートトラックの関係から...

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この規模のトラックを私有して維持するとか・・・イメージするのもかなり難しい夢のような状況ですが、走行料を握りしめて他所様に走りに行くのとは全然別種のメンタリティであろうことは容易に想像がつきます。

さてそんなトラックでロッシを追いかけるのは、数年前にAFTシリーズへのフル参戦を終え、同シリーズへはスポット参加 (今期数戦のハーレーダビッドソンXR750搭乗が記憶に新しい) ＆ ヨーロッパを舞台としたFIMフラットトラック世界選手権に全戦参加し、つい先日初のワールドチャンピオンの座を手に入れたサミー・ハルバートです。

追いつ追われつのレース形式映像だとやや気づきづらかったんですが、高低差でのグリップ変化とか逆バンクとか、レイアウトの多様さが相当練られていることがわかります。毎日のように走りまくっている？から当然かもですが、ロッシのライディングのやたらとスムーズなこと！アグレッシブとは違うベクトルですけどこれはちょっと参照したいなぁ。

イマイチ話題にならないFIM世界選手権ですが、サミー初の栄冠です

追いかける側のサミーはわりとゴリゴリ獰猛に走るタイプだと思うんですけど、地の利もあってか全域でややロッシに水をあけられている感じですね。もうちょっとニジリ寄ってほしいんですけど！

そんなサミー、参加するライダー本人が発信してくれないとリザルトも動画もなかなか見つからない？謎クオリティの世界選手権 "FIMフラットトラック" 全6戦を終え、アメリカに初の金メダルを持ち帰ることとなりました！ライダーたちも出自が様々なためか、わりとガチャガチャ荒っぽいレース展開が多いようなんですが、彼のスタイルにはうまいこと合致しているのかもしれません。ディフェンディングチャンピオンとして来期の再挑戦はあるんでしょうか？はたまた他のアメリカ勢は？

ではまた次週、金曜日の "Flat Track Friday!!" でお目にかかりましょう！

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