e possivel que voce ja tenha testemunhado essa cena na pista   das arquibancadas  da mureta dos boxes ou quem sabe  de dentro do cockpit  a chuva cai e aquele monstro equilibrado de motor dianteiro e traçao traseira que humilhava os oponentes com pista seca repentinamente se ve ameaçado por hatches compactos franzinos e bem menos potentes  no lugar da graciosidade com velocidade  brigas com destracionadas e contra esterços pouco produtivos nas saidas de curva a todo instante  quanto pior o torque  quanto mais lenta a saida de curva  pior o cenario  e verdade que as deslizadas resultam em belas e divertidas derrapagens controladas  o pretexto favorito para qualquer carro rwd sair para passeios solitarios em madrugadas chuvosas   mas sob a otica da eficacia  fica evidente que o carro tem dificuldades para desenvolver velocidade nas saidas de curva     muitos acham que e diferença de braço  afinal  a pista molhou pra todo mundo   e com condiçoes mais dificeis  o talento ganha peso em relaçao ao equipamento  nao e  mas o que nem todos sabem e  o asfalto molhado muda as regras fisicas do jogo  cria uma condiçao absolutamente favoravel para os carros de traçao dianteira e integral e compromete seriamente a performance dos de traçao traseira   em particular os de motor dianteiro   como isso acontece  bem  para isso vamos precisar falar sobre pneus e transferencia dinamica de carga   que podemos convencionar por  peso   com aspas   no seco     area de contato dos pneus e transferencia de carga independentemente do tipo de veiculo  traçao ou complexidade do projeto de suspensao  todas as suas interaçoes com o asfalto ocorrem por apenas quatro pequenos spots dos pneus   a area de contato  ou contact patch  tecnicamente  ela e definida por uma razao entre a carga vertical exercida sobre o pneu e sua pressao interna  ou seja  em teoria um pneu mais largo altera a sua proporçao  area de contato mais larga que comprida   mas nao a sua area   curioso  nao  as vantagens dinamicas de se usar um pneu mais largo estao em outros fatores  como a forma que esta area e usada nas curvas  a relaçao entre capacidade de aceleraçao lateral e angulo de deriva  falaremos sobre isso em breve   a melhor dissipaçao de calor e a maior capacidade de fricçao  pela tendencia de se empregar compostos mais macios e blocos da area de rodagem mais rasos  resultando em menos torçao   e por isso que um pneu com o dobro de largura nao te fornece o dobro de capacidade de aderencia  a diferença e bem menor do que o impacto visual  agora voce entende como as canelinhas deste astra fazem tanto estrago       o mais importante e entender que a area de contato nao e constante  pelo contrario  esta sempre variando de acordo com a carga vertical exercida sobre os pneus  aceleraçoes causam transferencia de carga para tras  frenagens  para a frente  o contorno de curvas em estado constante transfere carga para as rodas de apoio  lado de fora  e  claro  a combinaçao destas açoes   como reacelerar na saida de curva ou entrar com leve pressao no freio  a famosa tecnica conhecida como trail braking   resultam em transiçoes diagonais multiplas e dinamicas  a aerodinamica tambem e fator fundamental  caso haja mais sustentaçao positiva que downforce  a area de contato dos pneus ira diminuir com o ganho de velocidade  voce que ja deu 200 km/h a bordo de um dodge antigo sabe bem a sensaçao   tambem nao se esqueça da topografia  uma rampa como a da eau rouge  spa francorchamps  força os pneus contra o solo  uma quebra de relevo pra baixo como a cork screw  laguna seca  deixa o veiculo quase suspenso no ar  alias  a propria raidillon  aquela perna para a esquerda que faz a sequencia da eau rouge  causa uma queda de carga vertical nos pneus pela quebra de relevo     mais do que estas açoes e circunstancias  as proprias dimensoes basicas do carro sao elementos chave para definir como as areas de contato dos pneus irao variar dinamicamente  comprimento do entre eixos e largura das bitolas  eixos  medida pelas linhas de centro dos pneus   respectivamente  irao definir a transferencia de peso longitudinal e lateral  em conjunto com outros fatores  como a massa do veiculo  altura do centro de gravidade e a decorrente capacidade de aceleraçao lateral e/ou longitudinal  e  em consequencia  influenciarao diretamente as transformaçoes nas areas de contato conforme as açoes do piloto   confuso  falando de forma simples  um carro estreito joga mais  peso   carga  para o lado de fora da curva  resultando em maior diferença nas areas de contato entre os lados esquerdo e direito numa curva  e um com entre eixos mais curto transfere mais carga para frente  frenagens  e para tras  aceleraçoes   alterando as areas de contato dos pneus com maior dramaticidade  e por isso que este tipo de veiculo curto e largo tende a ser mais arisco  alguem falou em grupo b de rali     veiculo estatico  mais massa concentrada sobre o eixo dianteiro = maior carga sobre os pneus frontais  claro  considerando aqui um veiculo com motor dianteiro   frenagem  num cenario dinamico  as cargas mudam a todo instante  e em consequencia  o tamanho das areas de contato dos pneus  ao frear  ha uma transferencia de carga para a dianteira  que aumenta a area de contato dos pneus dianteiros   entrada de curva a direita  aqui temos um fragmento de uma transiçao diagonal  transferencia de carga para os pneus do lado externo  com maior enfase para o dianteiro  na saida de curva  havera uma migraçao de parte desta carga para os pneus traseiros  em especial para o traseiro esquerdo   certo  entao as areas de contato estao sempre variando  imagine que o terceiro caso da imagem acima representa um momento congelado no meio da curva  perto da saida dela  conforme o piloto esmaga o pedal do acelerador  a carga sera transferida cada vez mais para tras  reduzindo a area de contato dos pneus dianteiros e aumentando a dos traseiros   e  claro  os pneus do lado esquerdo continuarao com area de contato proporcionalmente maior do que os do lado direito     e isso que da uma vantagem sensacional aos carros de traçao traseira nas saidas de curva  e uma questao de fisica  o torque aplicado pelo motor transfere carga para tras  suas costas sao esmagadas contra o banco  e isso engorda a area de contato dos pneus que estao tracionando   os traseiros  e quase um ciclo vicioso  e por isso que os carros de traçao traseira possuem enorme vantagem nas provas de arrancada  quanto maior a transferencia  maior a carga e a aderencia disponivel  mais torque podemos aplicar   ja um veiculo de traçao dianteira sofre pelo quadro oposto  ele tende a perder apoio no eixo motriz nas saidas de curva  na hora que voce esmaga o acelerador   e os pneus ainda ficam sobrecarregados com a necessidade de esterçar o veiculo  e por isso que os carros de traçao dianteira tendem a escapar de frente  sub esterço  nas saidas de curva  exigindo uma serie de ajustes na suspensao  carga e geometria   assunto para outro post  para compensar esta tendencia natural  importante  isso que nao quer dizer que carros de traçao traseira sejam naturalmente sobre esterçantes     so que a chuva e um elemento que acaba com essa vantagem dos carros de traçao traseira  como isso acontece     chuva  quando a traçao traseira vira diversao sem eficacia a vantagem dos carros de traçao traseira no piso seco se transforma em desvantagem na chuva por uma simples razao  a falta de aderencia do piso limita a transferencia de  peso  para os lados  para a frente e  o que mais nos interessa  para tras  bingo  quebra se a espinha dorsal daquele ciclo vicioso que falamos tres paragrafos acima   com esta limitaçao no molhado  a area de contato dos pneus do eixo traseiro nao cresce como seria no seco durante as aceleraçoes  sem ganho de carga vertical e assim com apoio reduzido  os carros de motor dianteiro e traçao traseira destracionam muito mais  esta configuraçao de veiculo depende da transferencia dinamica de carga para tras para funcionar com eficacia  afinal  o peso do motor fica la na frente  a distribuiçao tipica de massas entre o eixo dianteiro e traseiro de um carro destes fica na casa de 60 40 a 50 50   como voce pode supor  carros de traçao traseira  mas com motor traseiro ou central traseiro   do fusca aos lamborghini   irao tracionar melhor que os de traçao traseira e motor dianteiro nestas condiçoes  contudo  terao mais dificuldades para apontar os pneus dianteiros pela falta de apoio  o uso inteligente do pedal de freio com suavidade nas entradas de curva  trail braking  faz toda a diferença  transferindo a pouca carga que pode ser transferida com a aderencia mais baixa da chuva     mas por que raios a transferencia de  peso   carga  e reduzida com piso molhado  vale checar a descriçao por extenso da formula que descreve a transferencia lateral de carga  fonte  debussy bezerra de almeida e luis carlos dantas matias    a transferencia de carga lateral e igual a força centripeta* multiplicada pela altura do cg do carro  centro de gravidade   dividido pela largura das bitolas  eixos   *força centripeta = aceleraçao lateral** do carro  força g  multiplicado pelo peso total do carro  **aceleraçao lateral = velocidade do carro ao quadrado dividido pelo raio da curva nota  para transferencia longitudinal  substitui se a largura das bitolas pelo entre eixos e a força de aceleraçao lateral pela longitudinal   com esse calculo  se pararmos para pensar  duas coisas ficam claras  primeiro  se o entre eixos ou as bitolas forem infinitos  a transferencia de carga no seu respectivo eixo seria zero   se o extremo e pura abstraçao  rodas projetadas mais para fora nao o sao e efetivamente reduzem a transferencia lateral de carga  a segunda coisa e a que mais nos interessa  se a capacidade de gerar força g for reduzida   como por exemplo  em um piso de baixa aderencia    a transferencia de  peso  e comprometida diretamente     saindo da teoria para a pratica  voce ja percebeu como que  na chuva  os carros quase nao inclinam nas curvas  nao empinam nas retomadas e mergulham muito pouco nas frenagens  e justamente porque a transferencia de carga foi reduzida pela menor aderencia   por isso  o ajuste para pista molhada altera uma serie de parametros  freios com pressao hidraulica nas pinças dianteiras reduzida  a area de contato dos pneus dianteiros cresce menos nas freadas   suspensao mais macia  para deixar as transiçoes mais suaves e complacentes e menos ariscas   menos bloqueio no diferencial  afinal  menos carga e transferida para fora = mais apoio proporcionalmente estara presente nas rodas de dentro da curva  e menos cambagem  ja que a carroceria rola menos  resultando em menor variaçao de geometria de suspensao   entao e assim que os carros de traçao dianteira ficam com uma vantagem monstruosa no molhado  como a carga nao e transferida para tras com a mesma intensidade que no seco  o eixo dianteiro continua com boa carga vertical nas saidas de curva  aquele problema de a carga ir muito para o eixo traseiro e deixar o eixo motriz sem apoio  no molhado  fica infinitamente menor     os carros de traçao integral  especialmente aqueles com grande amplitude de distribuiçao de torque entre os eixos dianteiro e traseiro  levam isso um passo adiante  pois ha bom apoio na dianteira  motor  e na traseira  massa do diferencial ou ate do transeixo   resultando num tracionamento adaptavel ainda mais eficaz em todas as etapas da curva   ja os de traçao traseira    ficam esperando uma transferencia tal de carga para o eixo posterior que nunca vai ocorrer num piso de baixa aderencia   https //www youtube com/watch v=_k4b6bhzqoo&t=185s  a chuva permitiu que este antigo mini cooper nao so acompanhasse monopostos de formula vee  como tracionasse com muito mais eficacia nas saidas de curva     https //www youtube com/watch v=he kfecoufq&t=1m20s   rain dance  em um opala da old stock  embora renan guerra  da equipe franzoni  demonstre habilidade e  por que nao   diversao ao controlar a traseira de seu chevrolet  o fato e que a traçao traseira  na chuva  o impede de deslanchar com velocidade nas saidas de curva  e por tudo isso que a chuva e prato cheio para os underdogs  carros de traçao dianteira mais originais vao se aproximar  ou ate superar  carros de traçao traseira mais potentes e de suspensao preparada para piso seco  ainda que em menor grau  tal vantagem tende a se mostrar presente mesmo com carros de motor central dianteiro e transeixo  como o aston martin vantage v8  com distribuiçao estatica de peso ate um pouco mais traseira que dianteira   carros com apendices aerodinamicos de alta eficacia  como difusores e aerofolios de competiçao  apresentam uma carga exponencialmente maior nos pneus   afinal  e justamente essa a funçao destes elementos  atribuir downforce  so que ha um problema  os trechos do circuito nos quais mais se precisa de carga vertical sob chuva sao as saidas de curvas lentas e de media baixa  e nestas  o downforce frequentemente e insuficiente por conta da baixa velocidade relativa do ar   em suma  nao ha muito o que fazer  sob chuva torrencial  os hot hatches se sentirao descendentes de senna  os monstros de traçao traseira terao dificuldades e procurarao justificativas  faz parte do jogo e e o tipo de coisa que deixa o automobilismo fascinante      [ creditos das fotos  abertura jan hilversum  bmw m3 por antarc  porsches na chuva por motorsport media  pontiac firebird por full size pontiacs  astra por jonas shaffer  subaru wrx por reinis babrovskis ]