![](data:image/svg+xml,<svg xmlns="http://www.w3.org/2000/svg" width="16" height="16"><rect fill-opacity="0"/></svg>)
ゼファー1100は「フラッグシップ」
ではないんだよなぁ。
ゼファーシリーズは400こそが
シリーズのセンターなんだよ。
ゼファー400こそは世の中の流れ
を変えて歴史を作った。
廃業寸前だったカワサキをも救っ
た。
ゼファーは400こそが旗艦なんだ
よね。1000や750はその派生型
でしかない。ゼファーχ(カイ)は
ゼファー400の発展型。
ゼファー400とχには大きな違い
がある。
それは2バルブから4バルブにな
ってエンジン出力が上がった事
ではなく。
エンジン出力が改定自主規制の
上限53馬力になって走りに鋭さ
が加わったゼファーχだが、実
はステップ位置がゼファー400
よりも前進している。ゼファーχ
よりも低出力なゼファー400の
ほうがバックステップでレーシ
ーなポジションなのだ。
これは不思議な構造変更であり、
ゼファーの持つ一つの謎だ。
ゼファー400でやり残したオー
ルドスタイルの完成形の実現が
ゼファーχのステップ位置の前
進だったのかも知れない。
ゼファー400は低馬力の2バルブ
だからといって速度が出ない訳
ではない。
私の知り合いにはエンジンを全
バラして組み直しができる人が
いるが、その人が組み直したゼ
ファー400はメーターを振り切
っていたという。ノーマルで。
χなどは楽勝で190km/hメーター
を振り切る。
考えてみたら、1990年代初期に
はすでにその時から15年前の
750の馬力に匹敵する出力と、
往時のナナハンを上回る運動能
力を1990年前後の400クラスは
持っていた。
常人が扱えないレーシングモン
スター並みの馬力を公道車にも
落とし込んだのはリッターSS
が登場してからだ。
だが、60PSあたりまでのマシ
ンは瞬間加速でもレッドまで回
せてフルパワーが公道でも使え
るが、スーパーパワーのSS等は
全く日本の公道では出力が使え
ない。
低ギアでも即免許トビの速度に
達するからだ。
結果として、超出力のSSは公道
では痛し痒しのマシンとなって
いる。
圧倒的な出力と運動能力を8割
以上殺して、抑えに抑えて国内
道路を走らなければならないの
がスーパースポーツの現状だ。
そうした面からも、ゼファー400
の存在コンセプトは今でも一石を
投じ続けている。
ゼファー400は西からのそよ風を
永遠に人々に送り続ける。
ゼファーシリーズは、原初たる
ゼファー400こそがフラッグシッ
プモデルなのだ。
高出力化の大排気量二輪に対し
してアンチテーゼを真っ向から
掲げたのだから。
ゼファー1100をフラッグシップ
と捉えるのは、それはハイスペ
ック化に歯止めが効かない時代
の観念に毒されたものであり、
ゼファー誕生の真意を理解して
いない。
つまり、ゼファーそのものにつ
いて解ってはいない。
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