北陸新幹線福井開業まで1年、首都圏直結も関西・中部とは分断か

米原案は当初から有力視されていたものの、いろんな意味で無理筋で、脱落してます。
・東海道新幹線の本数を圧迫する
・豪雪地帯を通る（東海道新幹線が問題）
そして何よりも
・米原経由にすると、米原ー大阪間がJR東海の管轄となる。関係会社が無駄に増える上に、JR西の売上・利益が減る。JR西としては湖西線を走る特急はドル箱で、米原経由にするくらいなら新幹線を作らない方がよっぽどマシ、建設反対の旗手ですよ。

まぁリニアができれば東海道新幹線も本数が減るかもしれないし、雪は技術で解決出来る。外野から見れば米原（あるいは名古屋）ー新大阪駅間をJR西に移管して米原経由にするのが良いかと思いますけど、政治的に無理でしょうね。
そもそも米原ー新大阪間をJR東海にしたのが間違いの始まり。JR東海ばかり収益性が高くなってしまいました。とはいえ東海道線をぶった切るのもむりなので、新幹線を別会社にして、JR地域会社を株主にして、売上を地域に合わせて分配するとかすれば良かったのにと思いましたが、それもできない理由があったんでしょうな。...続きを読む

＞しかし、敦賀という中途半端な場所での乗り換えが続けば、鉄道ネットワークを弱体化させる可能性もはらむ。

福井県民じゃないけどさ、敦賀を中途半端な場所だなんてひどいぜ。
敦賀が経由地ではなく目的地となるような開発をすれば解決よ。頑張れ。

米原が楽そうに見えますね。
でも。。。
・大阪～東京間はダイヤ過密で北陸線のスジを追加する余裕がない
・自然災害を考えると琵琶湖の東ではなく西を通った方が無難
・東海道新幹線障害時の迂回ルートとして北陸新幹線を使える
等により、米原経由でない方が良いかと。

個人的には米原両方向接続にして、東海道＆北陸環状新幹線なんてのがあったら面白いんですが(これなら東京・名古屋から米原経由で福井に行く人も今まで通り 笑)。

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敦賀より先はルートが霧の中ですが、私は米原での東海道新幹線への乗換接続しかないと思います。それは東海道新幹線を運営するＪＲ東海は車両の統一化にこだわりＪＲ西の500系を追い出した会社、システムの異なる車両の乗入れを認めるとは思えません。また折返し駅では車両基地が必要のところ、新大阪駅付近で新たにスペースが確保できるでしょうか。
今回の延伸では並行在来線の行末えが気になります。ＪＲは首都圏からの新幹線ニーズ獲得で潤うかもしれませんが、地元自治体はその抜け殻を背負うハメになります。記事にもあるように、関西圏、中京圏との在来特急の利便性が損なわれれば尚更でしょう。
新幹線計画の実現には多大な年月を要しますが、この間に競争相手となる地方空港や高速道路網も格段に整備されています。計画段階の想定と比べてどうなのか、政策担当者は一度検証をすべきだと思います。...続きを読む

　北陸新幹線の敦賀・大阪をどうするか?　楽しく空想しました。
　市街地の土地収用が障害ということで、これの突破方法です。

　結論を言えばミニ新幹線方式で阪急京都線を利用することです。

　湖西線を新幹線化して山科まで。山科から地下で四条河原町へ。
　四条河原町から淡路まで阪急京都線と共用。
　淡路から新線で新大阪。

　色々難点が多く突っ込み所満点と思いますが、鉄道マニアのお遊びとして聞いてください。

　ミニ新幹線の速度は在来線なみ、最高１６０キロ以下。軌間は当然標準軌、車両限界は新幹線並みに。
　阪急京都線の出自は京阪の新京阪であることから宝塚線・神戸線とは切り離し可能と思いました。
　京都四条通りの阪急線の下を新幹線として、西院で地上に出て阪急線に接続、または、保津川を地下で通り桂で地上に出て阪急線に接続。
　別案として、五条通の地下を新幹線とするのが簡単かも知れません。この場合阪急線とは桂接続が無理のない線だと思います。

　駅は寺町通り・烏丸通り間に新京都駅を新設します。

　湖西線の在来線廃止問題は、新幹線に在来線の駅を作り新幹線の合間に在来線を走らせることも考えられるのではないでしょうか。新幹線も在来線もそれ程運転本数が多いとは思われません。阪急車両による新快速敦賀行きなど見られると面白いですが。

　なお夢を膨らませれば、京都発九州新幹線直通や、阪急梅田に新幹線を発着。梅田発博多行き、梅田発北陸線経由東京行き　など。
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