もはや日本の自動車メーカーは後塵を拝している。上海モーターショーの熱狂に見た“不都合な真実”と猛烈な危機感

すでに多くのメディアで採り上げられているように、今年の上海国際モーターショーは非常に衝撃度の大きなものだった。現地で取材した者ならば誰もが「これはもう中国にはかなわないかもしれない」と、打ちのめされるような気分になったはずである。

何しろ中国の国内メーカーの勢いはすさまじく、どこを見ても非常に華やかで、ものすごい熱気に満ちていた。どのメーカーのブースも非常に大きく、舞台装置も豪華で、まるで1980年代の欧米や日本のモーターショーのようだったのだ。しかも、決して絢爛豪華というわけではなく、とてもセンスよくまとめられていたことにうならされた。

その広いブースには、どこも多数のニューモデルが並べられていた。多くを占めていたのは中国で「新エネルギー車（新能源車、NEV）」に分類されるモデルで、つまりはバッテリー電気自動車（EV、BEV）もしくはプラグインハイブリッド車（PHV）ということになる。ほとんどのメーカーがワンオフのコンセプトカーではなく量産モデルそのものを用意しており、来場者はそれらを自由に見て、触れて、乗り込むことができた。

肝心のクルマ自体も、4ドアセダンなのにフロントドアだけ跳ね上げ式になっていて複雑な軌跡で電動開閉したり、大画面のインフォテインメントの操作系が、これまで試したどのクルマよりも直感的でわかりやすかったり、そもそも外観デザインがまるでスペースシップかというほどエッジが立っていたりと、ほとばしる熱気を感じさせるものだった。

しかも、かつてと決定的に異なる点は、完成度が非常に高まっていたことだ。おかげで本音を言ってしまうと、モーターショーの取材では実に久々にワクワクさせられたのだった。

中国メーカーとの圧倒的な差

一方で、それはわれらが日本メーカーの行く末を大いに案じさせることにもなった。もちろん各社ともNEVに分類される新しいEVを発表したりはしていたが、多少はデザインは頑張っていたとしても、コンセプトの面で多くの中国製EVを明らかに凌駕するものではなかった。日本メーカーはこの先、2024年や25年に販売を開始するコンセプトカーなのにである。

しかも展示はいわゆるモックアップが数台、ステージ上に鎮座しているだけだった。撮影はしにくいし、当然インテリアもないので見ることはできない。実はプレスカンファレンスが終わったあとには、ブースがすぐに閑散としてしまうメーカーもあったほどである。

対する中国メーカーは、実車をブースいっぱいにずらりと並べている。人混みが人混みを呼んで報道陣が殺到し、けれども車両はたくさんあるから撮影や取材などは長い待ち時間を強いられることはない。現地の配信者たちも大挙して押し寄せて発信しており、ますます盛り上がりに拍車をかけていた。

こうした対比を見せつけられたら、打ちのめされるに決まっている。どこか少しでも優位に立っている部分を見つけられたらよかったのだが、率直なところ展示内容は比較にならなかったと言わざるを得ない。

大勢の来場者で溢れていた上海モーターショーの会場。公式発表によると10日間で約91万人が訪れたという。

Photograph: VCG/Getty Images

「まだそこにない何か」を貪欲に生み出す中国メーカー

こうした状況を踏まえて展開された論調としては、日本はEVへのシフトで世界に遅れをとっていて、おかげでこうして差をつけられてしまった──という趣旨のものが少なくなかったように思う。だが、それは違うと思っている。中国がEVで進んでいて日本は遅れている、という動力源に限った話ではないのだ。

もちろん、内燃エンジン車より参入障壁の低いEVの登場と、政府の強力な後押しがその躍進の大きな要因だろう。しかしながら、もし仮にパワートレインが内燃エンジンだったとしても、きっと今年の上海国際モーターショーは中国国内メーカーの勢いに圧されていたはずだ。

要するに日本メーカーは、そして実はドイツメーカーなどもそうなのだが、EVシフトも含むクルマに対する価値観の急激な進化とでも言えるものに追い付いていけていなかった。そう理解するほうが正確なように思える。

あるいは「中国市場は特別だから」と言われるかもしれない。そして、確かにそれを完全に否定はできない。歴史は浅く伝統の積み上げもそれほどないが、一方でこれほど若く、規模が大きく、しかも自国メーカーが急速に力をつけてきている市場はほかにないことも事実だ。

そんな中国では、いまに始まったことではなく、以前からほかとは違ったクルマのあり方が提案されてきた。先に記したような跳ね上げ式ドアや車内インフォテインメントの充実は、クルマを快適な移動のためのツールとして捉え、ガジェット感覚で新しい要素を盛り込んでいくことを求める中国のユーザーの意向を踏まえたものだ。こうした“自動車観”は電動化や知能化に向かっていく自動車全体が、いままさに目指している方向に重なるものとは言えないだろうか？

つまり中国市場は、少なくともその面において世界に先んじていると言っていいはず。ここで起きていることが世界に飛び火しないと誰が言えるだろうか？ 少なくとも、まだそこにない何かをつくり出してやろうという意欲が色濃く感じられるのは、中国メーカーのほうだろう。

危機感は反転攻勢につながるか

実際、すでに日本メーカーの中国市場での販売シェアは、ここにきて大きく落ち込んでいる。報道によると、23年1〜3月の累計では前年同期より3割以上も数を減らしているのだ。もちろん、背景には自国メーカー優遇の政策や税制などもあるのだろうが、いちばんの問題はやはり商品性だろう。どんなに価格面で不利でも、魅力的なクルマなら誰もが欲しがるはずである。

不思議に感じることは、世界2位の市場のこの変化に、どうして揃いも揃って対応できなかったのかということだ。EVを含むNEV優遇はずっと明確だったわけだし、テスラや中国のBYDがここでシェアを一気に拡大してきたことも、昨日や今日に始まった話ではない。

ある日本の自動車メーカーのトップは「コロナ禍で人流が途絶えるなか、現場の空気を認識しきれなかった」と話していたが、実際は現地の販売の最前線からは本社側にモーレツなSOSが発信されていたとも聞く。そうした声が届きにくい環境が、どのメーカーにもあったのではないか？

幸いにも今回、現地を訪れたトヨタ自動車やホンダの副社長をはじめとする各社のマネージメントにかかわる面々は、漏れ聞く話では相当な危機感をもって帰国したという。とは言え、技術はもちろんアイデア、センス、スピード感など、さまざまな面でいまとは違った戦いが求められることは間違いない。キャッチアップは簡単ではないだろう。

市場の声がうまく届いていないなら、そこにも改善の必要がある。しかしながら物量、人材も相手のほうが上手であるだけに、冒頭に記したように、考えるほどに打ちのめされそうになる。だが、明るい材料もないわけではない。

トヨタが現地で発表した「bZ」シリーズの2台のEVを見ると、いずれも21年末の「バッテリーEV戦略に関する説明会」の際にはモックアップで存在が暗示されていたモデルではなかった。それだけに、実際には中国市場の状況をすでに察知し、対応を始めていたとも想像できる。

また、トヨタは上海モーターショーに先立って4月7日に開催した新体制方針説明会で、新しいEV専用プラットフォームを用いて航続距離を2倍に伸ばし、デザインと走りを進化させたEVを26年に投入すると佐藤恒治社長が発表した。ソフトウェア、電子プラットフォーム、車体の3つのプラットフォームをすべて刷新し、その開発を新たな専任組織となる「BEVファクトリー」に託すことも明らかにされている。「26年に150万台」という目標に向けたEVの販売のペースは予定通りというトヨタだが、やはりギアを1段上にシフトしたことは間違いない。

また、ホンダの三部敏宏社長も先日の会見で「中国勢は相当に先を行っており、反撃しなければ」と語っていたので、今後は大幅なテコ入れがあると思いたい。こちらはまだ、具体的な強み、ホンダが言うところの「勝ち技」が示されない点が気になるところではある。

中国市場での自動車ビジネスは、いまそんな状況にある。今回の上海国際モーターショーで芽生えたのは、想像以上の危機感だ。日本メーカーが今後どう戦っていくのか、ますます目が離せなくなってきた。

（Edit by Daisuke Takimoto）

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