 北館林荷扱所2000.3 |
■はじめに ▲ 「両毛丸善株式会社」、「北館林荷扱所」…共に一度聞いたら忘れられない響きがある。〝丸善〟 〝荷扱所〟には「昭和」を感じるし、〝北館林〟には北関東特有のあの茫漠な風景をも 目に浮かぶ。 無論、鉄道貨物輸送に興味がある者には、馴染み深い名だろう。大手民鉄で唯一残っていた東武鉄道の定期貨物列車における最後の荷主であり、その輸送先で あ るからだ。両毛丸善(株)の内陸油槽所は、田園地帯に屹立と聳え立つ幾つもの石油タンク群を擁し、大手石油元売会社の内陸油槽所にも引けを取らない大規模 なもので、圧倒的な存在 感があった。 そんな同社の内陸油槽所と鉄道貨物輸送に対する熱量には、並々ならぬものがあることは、2015年に発刊された『両毛丸善グループ創立60周年記念誌』 の記 述からも充分に窺える。同社の社史を紐解きながら、その歴史と密接に結び付く鉄道貨物の輸送体系を纏めて いくことにする。 |
 羽生～川俣1995.4 |
 川俣～茂林寺前1995.7 |
| 急行越前様から東武鉄道の石油専用貨物列車の貴重な写真を提供し
ていただきました！！ ありがとうございま す！！（2019.12.9） |
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| 年 月 |
出 来 事 |
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| 1958(昭
33)年 4月 |
前身であ
る(株)長谷商店が設立（[1]p10） |
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| 1959(昭
34)年 8月 |
3号店の
大間々給油所を開業。足尾線・大間々駅の隣に油槽所を建設し、
専用線を敷設して貨車輸送を行うことを丸善石油(株)に掛け合うも拒否（[1]p11） |
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| この頃 |
葛生の大
手セメント会社でC重油の貨車単位の需要はあったが、低温での長時間輸送や貯蔵に難点があり、半日以上スチームで加温しないと 荷卸しができなかった（[1]p11） |
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| 東武鉄道佐野線・堀米駅北側の砂利運搬用に敷設され、使用されていな
い側線を油槽所建設用地として着目 ＊長谷商店は、佐野に油槽所を作りC重油を貨車で運び、加温してすぐに使えるC重油として売れば、加温設備を持たない中小需要家にも売れる見込みであっ た ＊丸善石油は、石油精製量の増加によりC重油の販路確保に頭を悩ませていた ＊東武鉄道は、鉄道からトラック輸送への代替が始まり、貨車輸送需要の減退に対抗する増強策を講じようとしていた 3社にメリットがある絶妙なタイミングでの提案となった（[1]p11-12） |
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| 1959(昭
34)年 12月 |
佐野油槽
所が丸善石油が保有する形で開設された。砂利運搬
用の側線と野積みされたトラック100台分の砂利の撤去費用は長谷商店が負担（[1]p12）
油槽所の運営管理を長谷商店で受託し、受託料として一定の収益が得られるようになった（[1]p12） 同時期に本社を大間々給油所から佐野油槽所に移転した。エーザイ、日本カーリット、理研鍛造、日本ドロマイト、田沢工業等の大口顧客、 林商店や村上石炭といった栃木県内の丸善石油特約店まで、遠くは宇都宮、西那 須、前橋、渋川方面まで代行配送を始めた（[1]p12） 当時は、新興駅に専用線のあった丸善石油(株)横浜油槽所〔1950年1月開所（※ 拙web「コスモ石油」参照）〕 からタンク車で石油が到着していたと思われる。 |
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| 1963(昭38)年 9月 |
京葉臨海鉄道が開業、浜五井駅の丸善石油(株)千葉製油所[現、コスモ石油(株)千葉製油所]専用線か
ら石油類の出荷開始（[2]
p122） これにより発送場所が新興駅から浜五井駅に変更となったと思われる。 |
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| 開設当初
は全ての業務を長谷商店が行っていたが、取扱量増加に伴い丸善石油からも社員が常駐するようになった。施設と在庫管理は丸善石油、 貨車の受入作業と配送業務を長谷商店で分担することになった（[1]p12）
後年、丸善石油の社員は引き上げ、運営の全てを長谷商店で行うことになった（[1]p13） |
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| 1968(昭
43)年 2月 |
(株)長
谷商店から両毛丸善(株)に社名変更 |
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▽堀米駅の貨物取扱量（トン）推移
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| 1978(昭
53)年 10月 |
館林油槽
所移転により佐野油槽所閉鎖 3回の増設工事により、この時点で500klタンク3基、300klタンク5基、200klタンク2基の合計10基、最大貯蔵容量3,400klと開設当 初の6倍超の規模に拡大（[1]p13） |
| 昭和40
年代 後半 |
東武鉄道
から合理化のため、堀米駅の無人化の申し入れがあ
り、石油輸送の確保を要請 北館林荷扱所のカルピスの側線を一部借りること、貨物専用駅のた め将来的にも継続使用が可能との助言を受け、全面移転が決定（[1]p38） |
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| 1977(昭
52)年 8月 |
館林油槽 所が着工（[1]p38） | ||||||||||||||||||||||||
| 1978(昭
53)年 10月 |
内陸随一の館林油槽所が完成。総工費6億5千万円をかけた一大事業で
あった（[1]p38）
 タンク車受入ピットは5カ所、両サイドから一度に10両の
タンク車受入が可能だった（[1]p40） |
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| 1984(昭
59)年 12月 |
従来は
14klのローリー（単車）が主体だったが、トレーラー式20klタンクローリーを初導入し、ローリーの大型化に着手（[1]p101） |
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| 1987(昭
62)年 11月 |
両毛丸善
の館林LPG基地が竣工（[1]p58） 鉄道貨物輸送とは無関係だった模様。 |
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| 1988(昭
63)年 4月 |
出荷量増 大に伴い、北側に隣接の他社保有の油槽所を買収し、拡張した。数年間閉鎖したままのため老朽化が激しく、更地にしてからの拡張工事であった（[1] p41） | ||||||||||||||||||||||||
| 1988(昭
63)年 8月 |
5億円を
投じ、1,000klタンク4基を増設し、最大15,150klの
貯蔵能力を誇る、〝内陸最大規模〟のオイルターミナルが完成
した（[1]p41） 館林油槽所の全体図（増設部分を含む）（[1]p41）この当時すでに1日あたり30両のタンク車を受け入れてい た。当時の総販売量は年間37万klを超えていた（[1]p41） |
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▽コスモ石油(株)千葉製油所から北館林荷扱所向け石油輸送量（千ト ン）の推移
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 羽生～川俣1995.7 |
 川俣～茂林寺前1995.7 |
 渡瀬～北館林荷扱所1995.4 |
| 急行越前様から東武鉄道の石油専用貨物列車の貴重な写真を提供し
ていただきました！！ ありがとうございま す！！（2019.12.9） |
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| 1990
年代 |
東武鉄道
より合理化のため、貨物輸送全面廃止の要求があり、その廃止時期の通告が次第に強まり具体的になってきた 鉄道による輸送コストは、タンクローリーによる製油所からの直送 に比べ割高になっていたが、タンク車35両分（約1,300kl）の 石油を全て陸上輸送へ切 り替えることは容易ではなかった まずは受け入れ側のSSの地下タンクの大型化を進め、大型タンクローリーによる配送効率を高められるようにした（[1] p73） |
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| 1997(平09)年 10月 |
東武鉄道は川俣駅[橋本産業(株)]、上白石駅[住友大阪セメント
(株)]の貨物取り扱い廃止。 久喜、北館林荷扱所の2駅のみとなり、実質的に両毛丸善向けの石油輸送のみとなる（[5]p186-187） |
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| 1999(平
11)年 7月 |
26kl
タンクローリーを導入し、コスモ石油(株)千葉製油所からの直送化を
開始（[1]p101） |
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| 2001(平
13)年 10月 |
26kl
タンクローリーを9台に増車し、直送を本格化（[1]p101） 前橋、伊勢崎、宇都宮、小山地区への配送はコスモ陸運に委託することで調整した（[1]p73） 委託しているこの輸送の一部は、日本オイルターミナル(株)を活用している可能性はあるかもしれない。 |
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| 2003(平
15)年 8月 |
東武鉄道
の機関車老朽化の
ため浜五井～北館林荷扱所間の石油
輸送廃止（[3]p20） 2010年現在の両毛丸善(株)webサイトより荷入りのタキ6両が実質的な最後の貨物列車となった（[5]p188） |
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▽コスモ石油(株)千葉製油所から 北館林荷扱所向け石油輸送量（千トン）の推移
 2000.3北館林荷扱所 |
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| 館林油槽
所の役割は、周辺SSや小口需要家への小口配送拠点機能や災害等の緊急対応のための備蓄機能に変化していくことになった（[1]p73） |
 2009.9両毛丸善(株)館林油槽所 |
■最後に ▲ 両毛丸善(株)の館林油槽所向け石油輸送は、「JR貨物などでは採算性は 良かった」（[5]p187）とのことである が、電気機関車の老朽化など、東武鉄道にとっての鉄道貨物輸送は合理化の対象でしかなかった。逆に考えると、もし館林油槽所クラスのオイルターミナルを、 例えばJR両 毛線沿線の駅に立地させていた場合、JR貨物によるタンク車輸送が継続できた可能性があるのかもしれない。 両毛丸善は、館林油槽所向けの石油輸送廃止後は日本オイルターミナル(株)高崎営業所や宇都宮営業所を利用している可能性はあると考えていたのだが、社 史の記述からは基本的にコスモ石油 (株)千葉製油所からの直送に切り替えられたようで、残念である（コスモ陸運委託分は分からないが…）。JR貨物や京葉臨海鉄道にとっては、東武鉄道の鉄 道貨物輸送廃止が純粋に減送、減収に繋 がったことになる。 年間30万トンにも及ぶ輸送需要を逸失してしまった原因が、JR貨物や荷主の意向と関係無く、末端輸送を担う民鉄側の合理化という単純な理由に唖然とす るしかない が、我が国の鉄道貨物輸送が抱える問題の一端を浮き彫りにしているとも言えよう。 |
