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HBC北海道放送局の跡地計画している高層複合ビル計画ですが以前設置されていた建築計画のお知らせを見ると着工予定時期が10月1日となっていたので本日どの程度まで進んでいるか確認しに行きました。
すると以前まであった(最終確認6月下旬)建築計画のお知らせの看板が外されていました。一応作業員がいましたが大型テントの中で作業していたので何をしているかわかりませんでした。基礎工事などは一切行われていませんでした。
この時点からの建築計画変更などはあるのでしょうか？
今14、5階まで組み上がってるところですよ、特に問題なくこのまま建設されると思います
あんなに急いで鉄骨上げてたのに、全く動きが無いような。
問題無いといいですね。
よくよく考えてみたら、17階からホテルになるので、先にオフィスゾーンを中まである程度工事するのかもしれませんね。
名古屋の新中日ビルでもホテル部に到達する前に2-3週間くらい組み上げてなかった記憶があります。
内装業をしてる者です、仲間の職人が言ってたけど鉄骨の工事で間違いが有ったのが分かって建て直しをするから最低でも1年以上掛かるとか、本来の場所からズレて建てた様です、それを外壁を貼る段階で分かったとか本当かどうかは定かでは無いけど(直接聞いた話しでは無い)仕事に行く予定が無くなったとか言ってました
北1西1再開発ビルと同じ理由ですよね。
定点観測的に写真をとっていますが、2月に入ってすぐに工事がストップしたと思います。すでに1月半、動きがありません。結構突貫工事的に夜中まで鉄骨を組んでいるのを見ていたので、どうしたのかと思っていました。重大なミスがない事を祈りたいですね。
今日も見てきましたが、強風でもきたら、崩れそうな半端さで止まってました。
最近の鉄材含め資材の高騰では？
心配です。
北1西1と同じ理由とは、何を指してるんでしょうか？
聞いてばっかりだと良くないのは理解してまして、いろいろ調べた結果全く分からなかったので、仰るような北1西5と北1西1との関連を教えてください。
現場で施工管理をしております。現在工事は見てのとおり、ストップしております。ただ、我々事務所側も詳細を知りません。ある程度は現場内で聞いておりますが、正確な内容を聞いておりません。工期が遅れる、そう伝えられただけです。一つ言えることは、上層部(大成建設の社長・NTT都市開発の社長)ﾚﾍﾞﾙの内容なので、外部の人・内部でも一般の管理職の人は内容を全く知りません。サブコンの所長・監理事務所の担当者ですら知らないのですから。後ほど正式発表があるとは聞いております。我々もどんな内容なのか注目しております。憶測・ウワサ・経験談など、多数の情報が飛び交ってます。現場の声が一番という方もいらっしゃいますが、正式発表以外、全て信用はしないほうがいいです。現場サイドで「１年工期延期」と言っても、建築が「延期するな」って言ったら延期は無いのですから。上層部の正式発表を待ちましょう。
妄想ネタで恐縮ですが、鉄道駅の新設・移設と沿線まちづくりの可能性を考えてみたいと思った次第です。
ここでは４駅取り上げさせていただき、まちづくりの方向性も簡単に述べさせていただきます。
興味を覚えた方がもしいらっしゃれば、ご意見やご提案等いただけると有難いのですが、いかんせん妄想ネタなので・・。
１．苗穂東駅（新設）
・位置：苗穂分屯地前
・駅北側の苗穂分屯地の移転が条件となります。手前のセメント工場や駅南側の工場・施設等も移転が可能であれば、広大な再開発用地の確保が可能となります。
・駅北側から三角点通につながる道路の新設を行い、東苗穂・伏古方面のターミナル駅とすることで交通網の充実を図ります。
２．菊水上町駅（新設）
・位置：菊水上町４条４丁目
・駅南側のコンクリート工場や流通関係の施設の移転が条件となります。区画整理を行い、商業施設やマンションを誘致します。
・駅北側には駅前広場を作り、南７条米里通や米里行啓通に接続する道路を拡幅し、菊水元町・米里方面のターミナル駅とします。
３．上野幌駅（移設）
・位置：青葉町16丁目（厚別青葉通側）に移設
・青葉町16丁目全体の再開発、厚別東通沿に商業施設やマンションを誘致します。
・もみじ台団地の南側も駅から徒歩圏内となり、高齢化が問題となる同団地南地区の活性化にもつながります。
・札幌日大中高が駅から離れますが、引き続き徒歩圏内となります。
４．西の里駅（新設）
・位置：西の里小学校付近or大曲椴山線側
・西の里地区の国道274号南側（JR北側）の広大な未利用地に、鉄道駅を新設し大規模なニュータウンを開発します。
・新札幌とボールパークの中間地点にあり、大きな可能性を秘めている地区であると考えます。
商業施設や必要な公共施設ができれば南あいの里、屯田季実の里、ライブヒルズ等よりも人気となる可能性があります。
・ボールパーク周辺の道路整備により当地区から各方面へのアクセスも良好になります。
・北広島西高・立命館大慶祥高への通学も便利になります。
・千歳方面へのアクセスも良いため企業誘致の区画整理を行えば、道外からの本社移転の受け皿を確保できます。
・札幌から北広島まで市街地がつながる可能性も出てくるため、エリア全体の更なる発展につながる可能性もあります。
自分では３と４がかなり面白いのではと考えていますが、いかがでしょうか。
太平駅は複線化によって踏切が人道踏切になってしまった悲運の駅ですよね。
周辺住民の生活も大きく損なわれたのではないかと思っています。
太平駅の利用客が少ない理由は、Kitakuminさんの考察の通りだと思います。
鉄道駅を増やしたり有効活用しなければならないと考える理由は、少子高齢化による路線バスの運転手不足がここにきて大きな問題となっている現状があります。
つい最近、バス運転手の免許取得条件の緩和が行われましたが、それ程に運転手不足によるバス路線の維持が困難になっています。
屯田や篠路から麻生のような比較的長距離の路線を維持していくには便数を大幅に削減する必要があるそうです。
JRや地下鉄の駅を中心に距離が短くなるような路線に再編していかなければなりません。
鉄道駅の有効利用をしなければ、バス利用客に大きな影響を及ぼしかねない時代に入りつつあります。
管理人様
鉄道とバスの連携輸送に関する論考をありがとうございます。
学園都市線の場合、篠路駅高架化完成時、バス交通との連携が試されることになりますね。
今春、学園都市線の当別町側に新駅「ロイズタウン駅」が開業しました。
ロイズ本社工場売店の最寄り駅ですが、駅前からロイズ工場までシャトルバスがロイズコンフェクトによって運行されています。
乗車時間は2分弱ですが、シャトルバスがあると助かりますね。鉄道とバスの密な連携が実現している好例ですね。
加えて、学園都市線の場合、地域コミュニティバス「当別ふれあいバス」があいの里教育大学駅、太美駅、
スウェーデンヒルズ、当別駅、北海道医療大学駅を結ぶ形で走っています。
時刻表を見ると、学園都市線列車に接続する形で結構な頻度で運行しています。鉄道とバスの連携輸送の成功例のように見えます。
料金も均一の2百円と安価です。この背景には当別町だけでなく、当別に進出している企業、大学も
かなりの金銭的負担をしているとのことです。注目すべきは、このコミュニティバスはあいの里地区にまで進出していることです。
当別町において、医療や買い物、通学 (教育大付属小中)において、事実上、あいの里地区に依存する形になっていますので、
コミュニティバスも町民の利便性を重視しているのでしょう。スウェーデンハウスやロイズという進出企業が積極的に当別町に投資したことで、
事業においてもいい方向に回転しているようです。
当別ふれあいバス
https://www.town.tobetsu.hokkaido.jp/site/fureai-bus/
元来疑問でした。
篠路の地下鉄駅の最寄りは栄町なのに、なぜわざわざ遠い麻生なんだろうと。
栄町にバスターミナルがないのが理由かもしれませんが、何年か前に待合所が建設されたはずです。
にも関わらず、なぜ渋滞多発区間がとても多い麻生行きが未だに中心なんだろうと。
太平駅東側の踏切はたしかに以前は冬以外は車も渡れました。元々は畑だった時代にトラクターを移動させる踏切だったと聞きました。
篠路駅周辺が高架になりますが、複線化により既得権を奪われた太平住民を考慮すると太平駅まで高架区間にすべきなのかも。
屯田地区もバス路線が多いですが、第1横線ベースの道路を拡幅してバス路線にすることで厳しい冬も創成川を渡らずに楽に乗車できますし、管理人さんがおっしゃる太平駅が屯田側に移転してバスターミナルが建設されたときに大きな効果を発揮すると思います。
既存駅でも利用客を増やす施策はまだまだあると思いますが、昭和40年代に建った一軒家は建て替え時期ですので、今時期が既存駅周辺を整備するチャンスなのかもしれませんね。
尤もJR北海道は太平駅の改良については考えてはいないでしょうが。
また妄想で恐縮ですが、皆さんの書き込みから次の案を思い付きました。
・太平駅までの高架化→太平駅を西側に移設し屯田地区から直接アクセス可能にする（バス停orバスターミナルも設置）
・篠路駅の高架化に併せてバス路線を大規模改正し、拓北・あいの里方面のバスは全て篠路駅行きor篠路駅経由とする
・百合が原駅を南側に移設→地下鉄東豊線を２駅延伸して百合が原駅と接続→麻生行きのバス路線を全て百合が原駅行きに切り替える
これでJRの利用率は少し高まることと、バスの運行距離／運賃は低く抑えられるような気がします。
太平駅までの高架化事業は今の石狩街道との立体交差を考えると不可能に思えるくらい難しい気がします。（むしろ地下化の方が簡単かもしれません）
mitakaさんにご紹介いただいた当別ふれあいバスは、スウェーデンヒルズ～太美駅間しか知りませんでした。
あいの里も含まれていて、広範囲に展開しているのですね。
こうした地域のコミュニティバスは町の負担が大きいと聞きますが、大きな企業や大学と連携して上手くいっているケースなのですね。
ヒルズのお知り合いの方は、昨冬はバスが来れない日が多かったと嘆いていたのを思い出しましたが、ふれあいバスの責任はありませんので・・。
今日の日経の記事で面白い内容がありました。JR北海道幹部の方が苗場工場内にある建物を集約して空いたスペースで再開発を行う事を検討しているとの事でした。
とても面白い記事なので是非一読する事をお勧めします。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC09CNO0Z00C22A6000000/?unlock=1
ＪＲ新札幌駅の大規模改修 24年度から複数年で工事
https://e-kensin.net/news/155802.html
・コンコース整備
・高架下商業区域のリニューアル
基本設計完了：2022年度内
詳細設計着手：2023年度
工事期間：2024年度から複数年
A、B、C、D街区の再開発に向けてのはずみがつくといいですね。
普段利用に影響がないように作業を進めるからでしょうけど複数年かけての工事は期待してしまいます。
A街区など再開発は早く行ってほしいです。
学園都市線は桑園・八軒間の単線ボトルネック区間の解消を早急に実施すべきだと思います。
欲を言えば各駅二面二線の構造ですが、どこかの駅で緩急接続、退避できるような構造にして、快速があったら…というような妄想をしてしまいます。
停車駅は、札幌、桑園、新琴似、篠路、あいの里教育大から各駅です。
現実的に考えると、長距離通勤の需要があまりないことと、路線が短くて優等列車を設定するメリットが薄いのですが…
サイカー さん
＞学園都市線は桑園・八軒間の単線ボトルネック区間の解消を早急に実施すべきだと思います
当初は新幹線高架が在来線北側に作られる想定で、
桑園から八圏の区間は新幹線高架の建設後に再検討されるみたいな話を、連続高架化の際に聞いた覚えがありますが、
地下トンネル化が決定されていこうも、この区間に関して何も言及がないことから改良は考えていないようですね。
＞欲を言えば各駅二面二線の構造ですが、どこかの駅で緩急接続、退避できるような構造にして、快速があったら…というような妄想をしてしまいます。
札幌近郊の函館本線や千歳線の軌道最高速度は120km/hですが、
学園都市線（札幌市内）の軌道最高速度は85km/hと地下鉄よりやや早い速度しか出せないようですので、快速を設定しても効果がないとも言われているようです。
ただ、軌道最高速度で劣る学園都市線も表定速度ではあまり差がないという話を聞いたこともあります。
サイカー様
理想を言えば、その通りですが、学園都市線単線区間は桑園まででなく、札幌駅まで続いています。
八軒・桑園間を複線にしても、単線区間が残りますので運行面で大きな改善はできません。
学園都市線を完全複線化するためには、新幹線開通後に高架区間の大規模改修工事が必要になります。
札幌市との密な連携が必要で、JR北海道だけでおこなえるレベルではありません。
学園都市線の場合、現時点で重要なのは踏切の解消です。今冬においても拓北駅周辺踏切で事故が発生しており、
計画通り篠路駅周辺の高架化工事をまず開始することが期待されています。
当初は2025年度完成と言われていましたが、工事は今だ着工されておらず放置状態です。
篠路駅そばの横新道の踏切渋滞もひどくなる一方で、利用者の不満も高まっています。
拓北・篠路駅間の踏切でここ数年来冬期間事故が続発しています。
冬期間になると凄まじい地吹雪で踏切周辺に吹き溜まりができます。
その原因は篠路・拓北駅間にまだ市街化調整区域が残っているため、
そこが吹雪のひどい場所になっているようです。
拓北、あいの里地区は住宅地として定着していますので、学園都市線沿線において
市街化調整区域に指定する必要性は薄れているように見えます。
ビックカメラが撤退せずに東急百貨店に移転するそうです。
N5W1再開発ができたらビルの2-4階あたりに残してくれそうです！
https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/article/683520
ちょうど今朝、子供とビックカメラの行き先決まるのかなという話をしていたところでしたので、新聞記事を見て驚きました。
ビックカメラにはかなりお世話になっていたので、安堵しました。
今の東急百貨店はエスタ化する可能性がありそうですね。
新たに東急百貨店がヨドバシビルに入店する際は、どのような形で巻き返しを図るのでしょうか。
たぶん百貨店をヨドバシタワーに移して、ビックカメラをN5W1に呼び戻してから、N4W2再開発でキュープラザ化すると思われます。
今は百貨店の時代ではありませんからね。
ドミノ式再開発です
ビッグカメラ→東急移転→エスタ再開発後→ビッグカメラエスタに戻る→西武跡地再開発後→東急デパート西武跡地移転→東急再開発おそらく東急デパート再開発は、2035年辺りです。
新幹線駅正面パチンコ通りなんとかしてほしい。
こんにちは、TERRA さん、Kitakumin さん、白くま さん
先日ビックカメラで買い物したとき、プロパーの店員さんにちょっと意地悪ですが
ここでビックカメラ来年で撤退するという噂も聞きましたけど？と質問したら、詳しくは言えないけど撤退はしないと思いますと言ってくれたので安心はしていましたけど、
残ってくれそうでよかったです。
北6東1高架下にあるパソコンショップも新幹線駅建設工事のために6月下旬に移転すると店員さんが言っていました。
北6西5高架下のサツエキBridgeも新幹線高架工事のためにテナント移転や閉店しますし、
いよいよ本格的に新幹線工事がが動き出してきた感じがしますね。
はじめまして、東急に入っているテナントの方に聞いたところ東急本部からビックカメラが東急にはある話はないのでお客様に説明してくださいとの事らしいですよ。
公式発表がないので、正式に答えられないのかもしれませんね。
個人的に北海道新聞の特種記事は話半分で聞くようにしています。
実際に水面下で移転の打診をしている/していたのかもしれませんが、
インバウンドの回復しなければ一時撤退もあると考えていました。
正式決定したようです。
札幌エスタにあるビックカメラ札幌店が今秋東急百貨店札幌店に移転へ
https://www.htb.co.jp/news/archives_19520.html
北5西1再開発に街との調和を求められたようです。
まさかの規模縮小は無いか微修正くらいだと思いますが、ビルのデザインがシンプルになるんでしょうか。
今の予定では無骨でゴツいデザインなので、好き嫌いは分かれる気がします。
https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/article/772345/?utm_term=Autofeed&utm_medium=Social&utm_source=Twitter#Echobox=1670553375
Kitakuminさん
東1を結ぶデッキですが、都心アクセス道路が決まる前から、道路中央の創成川に蓋をして、デッキに階段を設けて出入りする計画もあったと記憶しておりますので、当初から屋根なしの計画だったと思われます。
現在のエスタ2階の高さは歩道橋や信号機と同じ高さですので、おそらくは4.5〜4.8mの高さで床面は約5ｍだと思われます。
空中歩廊ですと屋根の高さは低く抑えれますので、新幹線ホームの目の前が空中歩廊で遮られるということはなさそうです。
新幹線ホームは２.5階になりますが、ストリートビューでエスタと同じ1階階高のJRタワーホテルと高架部分を観察するとギリギリか真正面で遮られることはないいように感じます。
りでべさん
管理人さんも書かれていましたが、歩道橋のようなものの計画だったのでしょうかね。
少なくとも苗穂駅レベルの快適な自由通路は求めても良いのではないかと思うのですが・・。
https://blog-imgs-124-origin.fc2.com/f/o/r/fortysonseason/20181129202022cc2.jpg
再開発ビルの１階の高さは通常の４ｍよりは多少高いとは思いますが、おっしゃるくらいなのかもしれませんね。
西２丁目線のある場所が、１階が道路で、２階以上に建物ができる構造となりますので、限界ぎりぎりにしてしまうと圧迫感が大きくなりそうです。
「令和５年度創成川上空歩行者動線検討業務」が行われるようです。
https://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/nyusatsu/documents/teiannsetumeisyo5-9.pdf
企画提案方式によるということで、立地に相応しい歩行者動線を整備する意図があるようですね。
屋根付きになるかどうかはわかりませんが、それも検討したうえで判断するということで、色んな可能性を探っていくのだと思います。
ただ、この業務を実施する時期がもっと早ければ、場所についても今の位置が良いか、JRから離れた南側が良いかを、
JR駅からの眺望なども評価に加えながら検討できたと思われますので、その点は残念に思います。
これからは、コンサルタント会社からの素敵な提案に期待したいと思います。
北海道新幹線ついて気になる記事がありました。
北海道新幹線、工事費が1兆円超も増加か、赤字想定でも…費用負担のメド立たず
https://biz-journal.jp/2023/03/post_335799.html
工事費の増加は、いつもながら当たり前だと思うので問題ではないと思いますが、
＞そして札幌駅では高架下駅から橋上駅へ変更するという。ただ、ここにきて構造が変わるとなると、
＞設計変更の必要性が出てくる。その読み通り、資料には設備工事の追加として、軌道や電気、建築等の設備工事を追加するとの記載があることから、構造の変更に伴う費用が増えていると予想できる。
新幹線札幌駅西駅舎は北5西1・2再開発ビルと一体化するを前提とした橋上駅でした。
こにきて橋上駅へ変更ということは、
北5東1でも再開発ビルが具体化したという事でしょうか。
東駅舎と再開発ビルを一体化し、1階に計画されていた改札を橋上4階に変更するということなら、とても大きなニュースになりますね。
橋上化について具体的な続報を待ちたいです。
私もつい先程このニュース見て、札幌駅の構造が変わる？また開業が遅れる？と思っていたとことです。
巨大岩盤でトンネル工事が難航しているようですし、物価上昇で工事費も大きく跳ね上がっているようですね。
もしオリンピックが決まれば、なんやかんやで予算がついて間に合わせる可能性もあると思っていたのですが、物理的要因で後期が遅れるのであれば厄介ですね。
管理人さんのご指摘はなるほどと思いました。
高架下駅は西１・２ではなく東改札口の方であるため、これが橋上駅に変更されるということは、
少なくとも北５東１の再開発ビルと一体化する可能性が極めて高いと考えられます。
更に、北６東１とも４Fで接続されると考えることもできるのではないでしょうか。
北５西１・２は、新幹線開通より前の2028年に完成予定であり、この再開発に加わることになった日本郵政が中央郵便局の機能をここに移転させることで、
2029年には中央郵便局の解体が可能であり、新幹線駅の完成時には橋上駅との接続箇所において再開発ビルを組み上げておくことが可能になるかもしれません。（開通後の接続でも良いと思いますが）
新幹線工事の建設費の増加額は凄いことになっています（今後の物価上昇で更にアップすると思われます）が、
イーストの玄関口としてここに可能な限りの付加価値を与えて、周囲の再開発を連動させる起爆剤になって欲しいと思います。
岩盤除去に目処がついたようです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/0dc75a0337993e85a39917809894a30d3929a5f7
本坑工事が年内再開を目指すようですが、4年遅れをどれだけ回復できるのでしょうか。
回復できない場合は早くて2034年の開業です。
Kitakumin さん
＞また、歩道橋の高さを決める建築限界では4.5m以上（足場を考慮すると4.8m以上）とされていますが、北５西１の２Fの床はもう少し高いところに設定され、ペデと段差は設けないと思われますので、やはり干渉することは避けられないのではと感じております。
夕方ニュースを見ていましたが、南東方向からのパースが移っていました。
そこには北5東1を結ぶデッキは描かれていませんでしたが、デッキ接続口と思われるものは描かれていました。
それを見る限りでは、やはり新幹線ホームの窓ガラスの半分程度まで覆われてしまうように感じました。
また、橋上化についてですが、同映像で北5西1側のホーム下は橋脚が露出していますので、
在来線と合わせた高架下に店舗などを入れる可能性が出てきました。
まだまだ流動的な部分がありますね。
※新幹線ホームからの眺望予想も、考え直したもので再構成することにします。
＞夕方ニュースを見ていましたが、南東方向からのパースが移っていました。
あ さんが紹介してくださったニュースでした。
本日発表された札幌市の10月1日現在の推計人口が1,975,001人となり，
先月より475人減で前年同月(10月)より64人の減少となりました。
私が統計を取り始めて60年近くの期間で初めて年ベースでの減少となりました。
札幌もいよいよ人口減少局面入ったということですかね。
因みに横浜市も年ベースで2,139人の減少で，
これも私が知る限り(1987年２月以来)初の減少となっています。
参考ながら福岡市も前月比で204人の減少で，
これは2019年4月以来の減少です。
年ベースでも7,193人の増加に留まり，
これは1996年2月に記録したの前年比増7,768人以来の低い数字です。
これからも注視していきます。
KITAKUMIN
ご意見ありがとうございます。東京一極集中の是正は我が国が地震大国でなくてもやらなければいけないと思っています。
東京一極集中を是正しなければ今後経済成長は無理だと思うからです。
経済成長するには規制緩和、地方分権がマストですが、それ以前に強い地方経済、地方分散があってこそだと思います。
アメリカの規制緩和、中国の改革開放して経済成長している土台に地方経済の堅調さがあります。
ほのぼの南国さん
東京一極集中（首都圏一極集中）の是正に向けて、札幌都市圏＋恵庭・千歳＋苫小牧でどの程度の人口規模の都市圏を目指していけば良いと思われますか。
札幌都市圏の都市（札幌、小樽、石狩、江別、北広島）、千歳都市圏（千歳、恵庭）、苫小牧都市圏（苫小牧）は合計で264万人（196+10.8+5.8+11.9+5.7+9.8+7.0＋16.8）の人口があります。
恐らく、50年後の人口推計では200万人程度に減少するのではないかと予想しますが、
この道央ベルト全体において、新たな産業の集積や、首都圏等からの企業の移転・分散の大きな流れを本気で生み出したいのであれば、日本版経済特区に指定して、人口330万人程度を目指しても良いのではないかと思っています。
各都市の人口の内訳を（230＋8＋7＋15＋15＋20＋15＋20）と想定すると、北広島、恵庭、千歳、苫小牧の４市合計で、現在の40万人から70万人に増えることになります。
しかし、特に北広島と恵庭については、交通利便性の高い場所に住宅地や工業団地が整備されれば、すぐに完売になることが予想されるため、人口も相当増やせる状況と思われます。
こんな数字は絶対にあり得ないという意見が多いと思いますが、中国のシリコンバレーであり経済特区である深圳市は、2010年からの10年間で人口が700万人増えたと言われています。
産業が集積するためには、人口増加を許容できるだけの都市基盤として、道路・上下水道・エネルギー・生活するための施設等の整備が必要です。
仮にこうやって人口を25％増加させたとしても、名古屋都市圏に肩を並べることはできませんが、都市基盤整備を進めることは必ず役立つでしょうし、遠い将来には勢力図が大きく変わるかもしれません。
そして、日本国内の経済成長にも好影響があると私も思います。
KITAKUMIN様
ご意見ありがとうございます。
札幌都市圏は300万人を目指すのが現実的と思います。
ここからは、楽観的と言われるかもしれませんが、札幌都市圏は全国に影響力のある都市と思っています。
プロ野球がそうですが、札幌に球団が出来てまず、北海道から巨人ファンを一掃して、それが全国に広がりました。
その経済版をやりたいのです。まず、札幌圏に東北や三大都市から人が集まる流れを作って、それから名古屋、仙台、広島、福岡などにIターンをするという流れを作りたいのです。
中間層の人達からすると首都圏は住みづらいはずです。
地方なら通勤ラッシュもないし、マイホームも買えやすいてす。公共交通機関は夜は使えないので、車の方が便利。東京の学校はプールがなく、運動場がコンクリートである所が少なくありません。
私からみて首都圏に住んで得をするのは俳優になりたいか、六大学に入りたいか、大企業の管理職くらいだと思います。
要はきっかけがあれば地方分散は十分可能と思います。で地方分散の火付け役が札幌と考えてます。
ちなみに地方の方が出生率が高いです。地方分散すれば、出生率も上がると考えてます。
これからは、地方分散とグローカルだと思います。
ほのぼの南国さんが、札幌が特別な場所と述べております。私も同意します。
江戸時代、松前藩は、自分の事しか考えておらず、渡島半島の南端しか開発しかしてませんでした。
江戸中期、イギリス艦隊が室蘭に、ロシアが厚岸に上陸してから、幕府は蝦夷地の確保に向かいます。幕臣の近藤重蔵が石狩平野に、幕末、松浦武四郎が石狩平野でも札幌に本拠地の設置を提言します。松浦は、土壌や気候から選定しますが、アイヌからの貴重な情報が役に立ちます。
明治二年、開拓判官島義勇が、札幌でも現在の都心に本府を置きますが、島が渡道する前に東京の決定事項で、岩倉が最終決定したらしいです。
黒田開拓長官が、米国から連れてきた御雇外国人が、雪の多さで不適切な場所と考え、アンチセルらに北海道全域を調査し、勇払か十勝の太平洋側を推奨しますが、ケプロンが、やはり札幌以外あり得ないと判断してます。
当時、最先端の科学者の最終判定も札幌でした。
中世ヨーロッパは、都市は商業関係者と浮浪者の溜まり場でした。
イギリスの産業革命で都市化が始まり、第二次産業革命と言われる米国の車の大衆化から、都市が一気に巨大化します。
しかし、治安悪化や公害や狭い住居の都市となりました。
現在、第三次産業革命が起きてます。米国では、ニューヨークやロサンゼルスより、札幌の姉妹都市ポートランド、欧州では、パリよりストックホルムが、住民には魅力的ではないでしょうか。
心配症さま。
私が北海道推しなのは他にもありまして、道民は包容力があるという事です。
その一つがニセコのリゾート開発です。雪なら、北海道でなくても東北や長野も降ります。でも北海道でなくてはならないのは外国人の土地買収への理解や受け入れ体制が北海道しかできなかったからです。
もう一つは大谷選手の二刀流ですかね。もちろん本人の実力や努力もあるでしょうが、道民の理解、包容力がなければ具現化したか微妙です。
いきなりドラフト一位とはいえ、18才の人が二刀流に挑戦しますと言ったら他地域ではもっと反対したはずです。
さてラピダスが千歳に進出する事になりました。半導体とインバウンドでかつての北海道開拓時代の再現を具現化したいです。
ほのぼの南国さん
札幌はもう既に特別“だっと”言っていいのではないでしょうか。
札幌は計画的に開拓された街ではありますが、周辺の炭鉱閉山により爆発的に人口増加しただけで、主力な産業もなく内需だけで生き延びてきた都市です。
人口減少により内需も縮小していきます。
札幌はすでに人口ダム機能を失ったと言われており、北海道から若者流出が止まらない状況です。
東京一極集中の是正を実現するには、せめて関西圏を抜いてからではないでしょうか。
米国のデトロイト市は自動車産業の中心地で輝かしい発展をしましたが、今は廃墟のようになっています。
室蘭もややそれに近い感覚があり、ラピダスが進出しただけでは、将来的に同じことになる可能性があります。
技術の進歩は著しく、30年も経てば需要が大きく変化しているでしょう。かつて日本は半導体のDRAMで世界を席巻していた事を忘れてはいけません。
第2のラピダスはそう簡単にやって来ません、安泰とか東京一極集中の是正を軽々しく言える状況ではないと思います。
工業地域としてランク外だった北海道がラピダスにより脚光を浴びているのは間違いないなく、このチャンスを活かして行政もバックアップしていく必要があります。
行政としては、首都圏では当たり前に出来ることは、千歳や札幌でも当たり前にできるようにしていく事です。
ラピダスの進出で試されているのは行政です。今までのように前例がないからという理由で門前払いをすると、今度こそ、そっぽを向かれます。
南国さま
北海道が土地の売買に寛容なのは、要注意です。
幕末から明治初期、ガルトネル兄弟というプロイセン王国（後のドイツ）のスパイが
いました。
戊辰戦争で、弱っている幕府軍に、武器と資金の調達をする代わりに、函館近郊の七飯町の広大な土地を買い取りました。
ここを拠点に、蝦夷地を領有化しようと試みます。イギリスやフランスに遅れたプロイセンが、一発逆転を狙ったのですが、普仏戦争で資金の調達が出来なくなったビスマルクが
諦め、無事に終わりました。
後に、明治新政府が、ガルトネルに莫大な資金を要求され、そのまま買い取っています。
買い取る外国人は、全て良心的ではありません。
http://www.hokkaidokaitaku.club/kaitakunissi/2019-09-27.html
りでべ様
りでべ様の札幌の現状認識に同意します。札幌の将来は無条件に明るいとは思いません。東京一極集中は企業の投資がそうであるならば、続くものだと諦めています。
私は北区に住み状況を見ています。地下鉄乗換駅で、石狩市との接点でもある南北線麻生駅周辺の状況は低迷そのものです。石狩市では近年大規模データセンターが稼働しましたが、麻生駅周辺にはほとんど影響を与えていません。麻生駅周辺で堅調なのは、大きな仏教寺院と葬祭場、大型仏具店、老人層向けのメニューで人気の飲食店ぐらいです。一時期まで増えていた居酒屋やスナックはコロナ禍で打撃を受け、空き店舗が増え続けています。飲酒文化が変化し、居酒屋で浴びるように酒を飲む人間が減っているように見受けられます。麻生駅南側には城塞のような大型パチンコ店がありますが、以前の勢いはありません。
地下鉄南北線開通後から数十年は、北海道大学の学生が麻生、新琴似周辺に住み、学生向けの飲食店等もありました。しかし、北大において本州出身者の比率が増し、彼らは北大近辺の小奇麗なマンションに住むようになっています。そのため、北18条周辺に学生向けの飲食店が増え続け、麻生、新琴似地区では学生向けの店舗は難しい状況になっています。
北区役所と北警察署、サンプラザが北24条駅、法務局と税務署が北34条駅近辺に立地してしまい、国と札幌市の行政サービスが北区においてバラバラになっているため、発展が阻害されている面もあります。商業中心地として麻生地区が発展するかに見えましたが、ここ最近は石狩市に隣接する屯田地区新琴似通り沿いに各種大型店が集中するようになっています。屯田地区の優位性は地下鉄駅が無くても、新規の高級住宅地としての性格を持つ石狩の緑苑台地区に隣接していることが大きいようです。この地区は子供のいる若年層が多いため、活気を感じます。
北区の場合、北大が近い北18条駅周辺以外の地下鉄駅周辺の発展はとまり、今や衰退気味。
自動車移動に便利な新琴似通り沿いが発展を続けています。石狩地区で大規模データセンターの拡充をするならば、
新たな住宅地の開発が石狩やあいの里周辺で必要になるでしょう。
札幌の場合、地下鉄延伸問題はいつも話題になりますが、地下鉄に依存しない市民が相当増えているように見えます。
地元テレビ局のニュースを見ていると、北区の天気や積雪量を報道する場合、「あいの里」地区から中継するようになっています。
あいの里も高齢者世帯が増えているはずですが、住民の移動に関して自動車とタクシー移動が多いため、あいの里の場合、高齢者が目立ちません。
反対に地下鉄麻生駅周辺を歩くと、杖を使って歩く高齢者がとても目立ち、
街全体が高齢化したような印象を受けます。このような面で、街の勢いの違いを感じてしまいます。
私も若い頃は北区に住んでいましたので思い入れがあります。
mitakaさんが例に出した地区について、自分の思いを書いてみます。
北24条といえば鉄北線の巨大な幌北車庫、北24条～新琴似駅前区間の廃止後は市バスの車庫として利用されていた印象がとても強く、
サンプラザになってから北24条は雑多さや怪しさがない、普通の街になってしまい、北24条界隈の衰退が進んだように感じます。
市場もなくなるということで、特徴のない街になってしまうのかもしれません。
北24条バスターミナルは人口激増の後半時代でも市バス渋滞で朝ラッシュの道路は飽和状態で、
バスから降りても駅構内への入場制限で地下鉄に乗るまで7、8分かかっていました。
北18条はずっと北12条と変わらないような街並みでしたが、2000年にかけての環状通拡幅工事で沿道のマンション化が急激に進みました。
いわば道路拡幅による特需によるものなので、それが落ち着いてからは大きな変化もなく、
旅館やホテル、下宿が漸減していつの間にか、ほとんど見られなくなりました。
麻生については、元は樽川通と琴似通の交差点（ニトリのところの交差点）、鉄北線の終点だった新琴似駅前通と琴似通の交差点の辺りに商店がいくつかある程度でしたが、
地下鉄延伸で一気に商業地域の中心は五叉路～旧北37条電停あたりに移りました。
麻生といえばその三角屋根住宅の印象が強いですね。
新琴似の3番通～6番通、屯田、石狩町、栄町、篠路からの民営バス路線が一気に集まるので北24条に負けず劣らずのバス渋滞が周辺まで続いていました。
五叉路の角に建つマンションが下駄履きマンションとなっていて、
低層部が複雑な形状をしているため、なんとなく賑やかな雰囲気を醸し出してくれています。
屯田は旧地区の中心地であった屯田4-6辺りは衰退が激しいですね、せっかく20ｍ4車線で計画されていた、屯田通も新琴似側は2車線での整備となってしまい、
拡幅以前の狭隘道路よりはまマシではありますが、今年の冬も右折車による渋滞が頻発していました。
屯田にケーズデンキが進出するようですが、
屯田第2横線、屯田第3横線ともに4車線から2車線になった区間に大型商業施設が増えています。
なぜはじめからが屯田4番通を4車線で整備しなかったのか、
あの狭い道路の場所を近隣商業地域に設定したのか謎が多いです。
街の新陳代謝は40年～50年と言われており、急速に発展した街は急速に衰退していく傾向があります。
新琴似なんかもご多分にもれず、地下鉄が麻生に延伸された時代でさえ一番通や新琴似通は砂利道で道路両端にはドブがありました。
あれよあれよといううちに、果樹園やとうきび畑、麦畑が宅地区化されていきました。
ここ20、30年の札幌では経験のできないような移り変わりです。
それぞれの地区も、40年～50年周期で街が変わっていくので、
北24条はそろそろ大きく変わり出す時期かもしれませんね。
北12条はここ最近はオフィスビルの進出が続いているので、昼間人口が増えることで飲食店を中心にお店が増えていくかもしれません。
北18条は10年、20年は大きな変化はないように思えます。
麻生はバスターミナルの整備が急務だと思っています。
麻生町5丁目を大型一体再開発して、20階ぐらいのツインタワーマンションを中心として
道銀から新琴似駅まで細長いバスターミナルを建設し、
そのバスターミナルと新琴似駅を空中歩廊で結んで交通結節点としての役割を担っていって欲しいですね。
麻生については、札沼線が高架複線化、電化されて以降、ダブルアクセス可能な地区なであるのに、
つくづく宝の持ち腐れだなと思っています。
実際4番通や麻生1号通にはバスが溢れていますので、
繰り返しになりますが、バスターミナルの整備が急務だと思っています。
mitakaさん
＞札幌の将来は無条件に明るいとは思いません。
たしかに無条件に明るいと思わない。というのがより正確でしたね。
色々期待できる部分もありますけど、景気がいいから再開発が盛んなわけでなく、多くが老朽化による建て替えであり、将来を期待しての再開発はそう多くないと感じています。
個人的な感覚ですが、札幌市の都市として勢いのピークは2005年前後だと感じています。
とはいえ、決して悲観することはなく、この再開発の流れを活かし、新幹線延伸に合わせた異次元の政策を打ち出して新たな流れを作っていってほしいですね、そうすれば人口ダム効果を取り戻す可能性もあると思っています。
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