旺盛なメモリ需要が世界のチップ収益を牽引
第3四半期の世界の半導体産業は、前四半期比13.8%増の好調なメモリ販売に後押しされ、売上高1,500億ドルを突破した。
Omdiaのチーフ半導体アナリストであるCraig Stice氏は、「速報値では、21年第3四半期のNAND市場は187億ドル近くに達している。― NAND市場は、企業やデータセンター市場からの需要と、スマートフォン市場からの安定した需要を満たすために、力強い出荷の伸びに支えられた」と述べている。
第3四半期の平均販売価格は、需要と供給のバランスが若干崩れたことにより、四半期ベースで約5%上昇し、パンデミックに起因するチップ不足が長引く中、需給の不均衡が価格上昇の要因となった。これに季節性の好調なメモリの売上が加わり、チップの売上は1,532億ドルに達した。
Omdiaの報告によると、DRAM、NAND、NORなどのメモリデバイスは、7月から9月までの世界の半導体売上高の約29％を占めた。
また、ディスプレイドライバやイメージセンサーの分野も好調で、ディスプレイの売上高は四半期ベースで13%増加し、イメージセンサーは前3ヶ月間で12%増加した。
メモリの急成長の主な恩恵を受けたのはSamsung Electronicsである。韓国のメモリ大手であるSamsung は、Intel Corp.を抜いて、再び世界最大の半導体メーカーとなった。Omdiaの報告によると、第3四半期のIntel のマイクロプロセッサーの売上はほぼ横ばいで、わずか0.5％増となった。
メモリを専門とするSK HynixやMicron Technology も、Qualcomm やNvidiaと同様に、第3四半期の旺盛な需要の恩恵を受けている。
一方、業界団体SEMIの発表によると、第3四半期の半導体製造装置部門の請求額は5四半期連続で過去最高を記録し、年間ベースで38％増の268億ドルとなりった。SEMIによると、これは前四半期比で8％の増加であった。
SEMIの社長兼CEOであるAjit Manocha氏は、「通信、コンピュータ、ヘルスケア、オンラインサービス、自動車など、幅広い市場におけるチップへの堅調な需要が、半導体製造装置の四半期ごとの記録的な成長を支えている」と述べている。
国内生産の拡大を目指す北米のチップメーカーは、半導体製造装置の受注を67％増加させ、好調に推移した。また、台湾や欧州も同様に好調であった。しかし、米国の輸出規制により、中国のチップメーカーの受注は引き続き低迷している。

CXLがGen-Zと吸収合併
CXL Consortiumが、Gen-Z Consortiumの資産と知的財産を引き継ぐというニュースは、驚くべきことではない。2つのグループの間には多くの重複があったが、CXLには業界内での大きな勢いがある。
両者は趣意書に署名し、それぞれの承認を得た上で、Gen-Zの仕様と資産をCXLに譲渡することになっている。
Gen-Zが最近5周年を迎えたのに対し、CXLグループは業界からの支持を集め続けている。例えば、CXLインターコネクトの最初のイテレーションは2019年に発表され、CXL 2.0は2021年初頭にリリースされた。この1年で、いくつかのベンダーが製品を発表し、先日開催された「Supercomputing ’21」カンファレンスではデモが行われた。
CXL Consortiumの理事長であるJim Pappas氏は取材に対し、今回の提携のきっかけは、Gen-Zが取り組みを集約する時期が来たと判断したことだとし、「彼らは、IPや資金などの資産をすべて提供し、すべてのGen-Zメンバー企業にCXLへの参加を呼びかけた」と述べている。
現在のGen-Zメンバーの少なくとも70％は、すでにCXL Consortiumに所属している。
すべてのGen-ZプロジェクトがCXLの旗の下で継続されるわけではないが、Pappas氏は他のプロジェクトも将来のCXL仕様に組み込まれるだろうと述べ、独自の技術を理由に、どのプロジェクトが引き継がれるのかは明言を避けた。
CXL仕様の次のバージョンは、2022年前半に完成する予定である。
CXL Consortiumは、Gen-Zが持つプロジェクトの拡張性から恩恵を受ける可能性が高い。例えば、CXLはファブリックフレームワークを採用しているため、ファブリック管理に関するGen-Zの取り組みは、今後のCXLの取り組みに貢献するだろうとPappas氏は指摘する。
Gen-Z社の社長であるHiren Patel氏も、CXLのダイレクトコネクトがファブリックになる運命にあると考えており、この変化がコンソーシアムの統合に向けた話し合いを促したと述べている。
Gen-Zは、メモリセマンティック通信を用いて、異なるコンポーネント上のメモリ間で最小限のオーバーヘッドでデータを移動させる。このアプローチは、メモリーデバイスだけでなく、プロセッサーやアクセラレーターも接続する。後者は、CPUに負担をかけずにストレージやAIなどのユースケースを実現するために、ますます普及している。
技術的にもメンバー的にも重複していることから、今回の合併は、リソースの競合を減らすという意味でも、経済的にも理にかなっている。Patel氏は、CXLの下でどのようなGen-Zプロジェクトが成功するかについては明らかにしなかったが、すべてのプロジェクトが対象になるとし、特にGen-Zの長距離およびマルチパス機能が対象になると述べた。どちらもCXLの課題として残っている。また、この合併により、CXLはGen-Zがすでに完了している作業を活用することができる。合併の詳細は来年の夏までに決定される予定だという。

MerckとPalantirがICサプライチェーン・プラットフォームを発表
ドイツのダルムシュタットにあるMerck KGaAとデンバーにあるPalantirは、今週、Athiniaと名付けられたプラットフォームを通じて、データ分析とAIを活用して半導体製造を促進するための提携を発表した。このコラボレーションツールは、半導体工場と化学物質や材料のサプライヤーを結びつけ、半導体工場のデータを安全に共有・分析して効率を向上させることで、現在のサプライチェーンの混乱に対処する。
Merckは、Palantirとの合弁事業に加えて、2025年までに米国内のアリゾナ州、カリフォルニア州、ペンシルバニア州、テキサス州の施設に10億ドルを投資すると発表した。Merck KGaAの北米事業部門であるEMD Electronicsが、半導体およびディスプレイ分野を対象としたこの取り組みを監督する。
また、Athiniaは、PalantirのFoundryオペレーティングシステムをベースにした、大企業向けのセキュアなデータ分析プラットフォームとされている。この新しいプラットフォームでは、ガスや蒸着材料、リソグラフィーやフォトレジスト用の化学物質など、IC製造に必要なものに関するデータを解析する。その目的は、米国のチップメーカーがICの生産を拡大しようとする際に、サプライチェーンを合理化することにある。
チップメーカーは、チップの歩留まりなどの機密情報には厳しい目を向けている。AthiniaのExecutive Vice PresidentであるAlec McShane氏は、AthiniaのセキュアなプラットフォームにはIPコンタミネーションは存在しないと述べている。
このデータ分析プラットフォームは、暗号化され匿名化されたファブのオペレーションデータを活用し、それをサプライヤーの情報と組み合わせることで、米国のチップメーカーが最先端の7nmプロセスノードを立ち上げるのをサポートする。AthiniaのCEOであり、Merck KGaAのチーフ・サイエンス＆テクノロジー・オフィサーでもあるLaura Matz氏は、「ファブの稼働率を高めながら、必要とされている新たな生産能力を導入する方法として、パートナーは材料に関するコラボレーションを重視している」と述べている。

データベース統合：Athiniaは、原材料、バッチデータ、製造スケジュールなどのデータベースを統合するために使用されるだろうと、Matz氏はインタビューで語っている。Palantirのデータ分析技術は、構造化されたもの、非構造化されたもの、時系列のものなど、さまざまなデータソースを扱うことができると言われており、これらのデータセットを分析することで、製造効率を高めるためのパターンを見出すことができる。
ファブのデータは匿名化され、スケーリングされているため、サプライヤーとファブオペレーターの間で安全な情報の流れを作ることができると両社は主張している。
データの暗号化に加えて、Athiniaのクラウドインフラは、「ミリタリーグレード」のデータセキュリティ、「きめ細かなパーミッション」などのアクセスコントロール、認証、暗号化されたネットワークトラフィック、監査ログなどのインフラのハードニングに準拠している。
ビッグデータ解析に加え、AIモデルを活用することで、チップメーカーと材料メーカーが材料や製造に関するデータを共有、集約、分析できるようにする。それらの目的は、原材料と製造プロセスの関連性に関する洞察に基づいて効率性を見極めることである。
例として、このコラボレーションプラットフォームを使用して、材料の要件と工場内の品質パフォーマンスデータを分析することができると、両社は述べている。その結果、材料の品質が向上し、チップの歩留まりや工場全体のパフォーマンスが向上することが期待できる。

AIチップスタートアップのAxiadoが新たな資金を調達
シリコンバレーを拠点とするAxiadoは、既存の投資家であるOrbit Venture Partnersとともに、ビジネス界の大物であるDennis Uy氏が主導するシリーズBラウンドで総額2,500万ドルを調達した。フィリピンに拠点を置くCoverge ICT Solutionsの創業者兼CEOであるUy氏は、同社の取締役会に加わっている。「Axiadoのチップは、米国から相互接続されたアジアへのゲートウェイを構築する際に、フィリピンのデータセンターをより安全で弾力性のあるものにする強力な技術基盤の重要な一部である」とUy氏は声明で述べている。
なお、同社のTCU（Trusted Control/Compute Unit）セキュリティプロセッサは、現在も開発段階にあり、テープアウトは2022年第1四半期を目標にしているという。
Axiadoが生産用シリコンを待つ間、同社は最終製品開発で顧客を獲得するためのFPGAベースのソリューションの開発に追われている。
同社はすでにCisco、Cloudflare、AMIと提携しており、AxiadoのCEO兼社長であるGopi Sirineni氏は「製品を洗練させ、クラウドファーストの市場でダイナミックな製品・市場適合性を実現するためには、パートナーシップが不可欠である」と述べている。
AxiadoのTCUは、クラウドや企業のデータセンター、携帯電話基地局のサーバーやネットワーク機器に組み込まれる予定だ。
AxiadoのTCUは、クラウドや企業のデータセンター、携帯電話の基地局などのサーバーやネットワーク機器に組み込まれ、遠隔地からの管理が増えているネットワークインフラへの攻撃を軽減するよう設計されている。同社のIPは、Secure VaultとSecure AIという技術で、起動時と実行時の両方でネットワークを保護することに貢献しており、これらの技術は、起動時と実行時の両方でネットワークを保護し、データの保存、転送、使用中の保護を提供する。
また、TCUはAIを活用して、攻撃のシグナルとなりうる異常な動作を検出する。AIツールは、リアルタイムでの攻撃検知を可能にし、攻撃が発生した際にそれを阻止できる可能性を高める。このフレームワークは、4TOPSのAIアクセラレーターを含む、チップ上のセキュアなAIパイプラインによって実装されている。アクセラレーターのIPは、開発を加速するためにサプライヤーからライセンスを受けたものだという。
「AxiadoがAIアクセラレータ・ブロックをライセンス供与したのは、これにより、シリコンの市場投入までの時間を短縮できるだけでなく、ライセンス供与されたIPに関連する確立されたツールにより、AIアプリケーションの開発を迅速に行うことができるからである」と述べている。
Axiadoは、Secure AI技術の一環として、ネットワークセキュリティと攻撃検知のためのAIモデルを開発しているが、Sirineni氏によると、このハードウェアは顧客のモデルにも対応するとのことで。進化する攻撃ベクターは、フィールド内のアップデートによって実装されたモデルの更新によって軽減される。
Axiadoはこれまでに4,800万ドルを調達しており、プロダクションテープアウトは、2022年の第1四半期中に予定されている。

車載用シリコンがIntel のMobileyeのIPOを後押し
Intel Corp. は、自動運転車部門であるMobileyeをスピンオフさせ、2022年中に株式公開する予定である。アナリストによると、Mobileyeの株式公開により、Intel は現在行っている自動車用シリコンへの投資をさらに活用できるようになるという。
Intel の第3四半期の純売上高は3億2,600万ドルで、前年同期比で39％増加した。この成長が、Intel の自律走行部門の株式公開を促したことは間違いない。
Wall Street Journal紙によると、MobileyeのIPO評価額は500億ドル以上に達する可能性がある。Intelは、Mobileyeの株式の過半数を維持する予定で、MobileyeのIPOを目指すという報道を受けて、先週、Intel の株価は7.9%まで上昇し、同社の日中の上昇率は1月以来最大となった。
Intel は2017年にMobileyeを150億ドルで買収したが、その後、自律走行用の子会社はプラスの収益軌道を維持している。Mobileyeは最近、1億個目のEyeQシステム・オン・チップを出荷する一方で、複数の都市で自律走行車のテストプログラムを拡大している。また、量産型ロボットタクシーを発表し、41件のADASプログラムを獲得したとIntel は述べている。
Guidehouse Insightsによると、Mobileyeは現在、世界のADAS市場の約80％を占めている。2021年のCESで初めて公開されたMobileyeのライダSoCへの関心は、自動車メーカーが車内の検知機能の進化に向け、引き続き高まっている。
MobileyeのCEOであるAmnon Shashua氏は、今年初めに同社初のライダSoCのプロトタイプを発表した。完成品ができるのは2025年になる見込みで、このSoCは、航続距離の制限や干渉などの課題に対応するよう設計されている。
同社のファクトシートによると、Mobileyeのライダーチップは、前方視野では3レベルの冗長性、残りの視野では2レベルの冗長性を自動車メーカーに提供する。
Intel のフォトニクス・ラボは、MobileyeのライダSoC開発をサポートしているShashua氏は、「Intel の支援と当社の三位一体のアプローチは、 Mobileyeがこれまでにない方法でスケールアップできることを意味する」と主張する。
Intel は、シリコンフォトニクスの製造に初めて取り組んだわけではない。同社のフォトニクス研究所では現在、200Gb/sのFR4や400Gb/sのDR4などのフォトニクストランシーバーの生産を進めている。しかし、Mobileyeの自動車用シリコンの進歩は、Intel が自動車用電子機器の需要を生かす道を開くものである。
「Intel の自動車市場に対する長期的なコミットメントは、最近発表された Intel Foundry Services Acceleratorや自動車産業向けの専用設備を含むプログラムによって明らかにされている」と、スピンオフを発表する際に述べている。
しかし、自律走行車関連企業の中には、この1年間に株式を公開したものの、あまり良い結果が得られなかった企業がいくつかあることから、観測者は依然として懐疑的な見方をしている。例えば、Aurora Innovationsは11月4日にIPOを果たしたが、同社は2027年まで継続的に赤字になると報告している。実際、スタートアップ企業は、技術面やスケジュール面での課題に苦しんでいるとのこと。

CHIPS法で米国は「厄介物」を作る危険にさらされる
米国上院は、今後10年間で米国の半導体産業を復興させることを目的とした「CHIPS for America Act」に520億ドルを承認した。今後、下院での承認を待つことになるが、この法律が国内製造業への投資を促進するために最も効果的な方法であるかどうかを検討する必要がある。
CHIPS法の重要な目的の一つは、製造業への新たな投資を促すことである。しかし、米国が遅れをとっている原因は、この法律では解決されていない。米国では、経営者が事業への再投資よりも自社株買いを選択する傾向が強いため、インセンティブ構造が歪んでいる。
現在、CHIPS法のロビー活動を行っている米国のハイテク企業の中には、過去に米国政府から受けた支援を無駄にし、代わりに株価上昇のための自社株買いに意欲を見せているところもある。マサチューセッツ大学の経済学名誉教授であるWilliam Lazonick氏によると、Biden大統領に宛てた書簡に署名した半導体産業協会（SIA）の企業のうち、Intel、IBM、Qualcomm、Texas Instruments、Broadcomは、2011年から2020年までの10年間に合わせて2,490億ドルの自社株買いを行っている。
Lazonick氏によると、Intelがプロセス技術でTSMCやSamsungに遅れをとっているのは、自社株買いに振ったことが一因だという。過去5年間、Intelは設備投資に500億ドル、研究開発に530億ドルを費やした一方で、株主に対しては350億ドルの自社株買いと220億ドルの現金配当を行っており、これらによってIntelの純利益の100％を使い切ってしまったのである。Lazonick氏によれば、Intelの株主への分配額は、SamsungやTSMCのそれをはるかに上回っているという。
Intelと同様、IBMも数十年前に株主価値の最大化を目指していた。1990年代に大幅な人員削減を行ったIBMは、1996年から2020年にかけて年間配当金を増やしながらも、自社株買いという形で株主への分配を開始した。IBMは1995年から2004年にかけて514億ドル（純利益の79％）、2005年から2014年にかけては1197億ドル（93％）の自社株買いを行った。
IBMはこれらの資金を最先端のチップ施設に投資することができたが、2015年に半導体ファブをGlobalFoundriesに売却した。2010年から2014年にかけて、IBMは700億ドルの自社株買い（純利益の92％）を行ったが、これは2005年から2009年にかけての500億ドルの自社株買い（純利益の93％）に続くものである。
現実を見てください。アメリカ製のトースターを買うことは不可能だが、今度はアメリカ製の最先端チップの生産を迅速に拡大することが目的なのだろうか？米国は、中国政府が国家的な製造能力の増強に資金を提供したが、ほとんど失敗に終わったのと同じように、数十億ドルの過ちを犯そうとしているのだろうか？
2021年5月には、CHIPS法の成立に向けて議会に働きかけるための「Semiconductors in America Coalition（SIAC）」が結成された。メンバーには、Apple、Microsoft、Cisco、Googleなどが名を連ねている。Lazonick氏によると、これらの企業は2011年から2020年の間に、合わせて6,330億ドルを自社株買いに費やしている。これは、CHIPS法で予定されている政府補助金520億ドルの約12倍にあたるという。
SIAは、世界の半導体製造能力における米国のシェアが12％にまで急落したのは、米国の競合他社の政府が半導体製造に多大なインセンティブや補助金を提供していることが主な理由だと警告している。
2020年9月に発表されたSIAのレポート「Government Incentives and US Competitiveness in Semiconductors」では、今後10年間で、世界の新しい半導体製造能力のうち、米国に立地するのはわずか6％に過ぎず、中国が世界最大の半導体製造拠点となると警告している。このレポートでは、「政府の500億ドルのインセンティブプログラムにより、今後10年間で米国内に19の先進的なファブの建設が可能になり、何も対策を講じなかった場合に予想される数の2倍になり、米国内の生産能力は57％増加する」と推定している。
中国であれ米国であれ、マイクロエレクトロニクス技術の発展には、政府の資金援助が重要な役割を果たしていることは間違いない。

米連邦航空局がCバンド5Gの開始を延期
米国の2大モバイルネットワーク事業者による米国のCバンド5Gサービスの開始が、航空機の運航への干渉の懸念から延期となった。
AT&TとVerizonは11月、ミッドバンドネットワークが民間旅客機に使用されている高度計に干渉する可能性があるという米連邦航空局（FAA）の警告を受けて、新たなCバンド（3.7～4.2GHz）の5Gサービスの開始を2022年1月まで延期することで合意した。
また、各事業者は、5G放送が問題を起こさないことをFAAが確認する時間を確保するため、特に空港周辺で6ヵ月間、Cバンド無線の出力を下げるとしている。
AT&TとVerizonは、C-Bandの周波数帯オークションで、合わせて809億ドルを投資した。AT&Tは、年内に80MHzのCバンド周波数帯のうち最初の40MHzを展開するとしていた。またVerizonは、2022年3月までに1億人の顧客をカバーすることを目指していた。
これらの計画は、Cバンドの電力削減のために保留になるかもしれない。AT&TとVerizonは年央までにCバンドを増強することができるかもしれないが、T-Mobileの5Gのリードについては、もっと多くの情報が得られることが期待される。
遅延の前には、VerizonがCバンド機器を展開しているところが目撃されていた。
スペクトラム・アナリスト企業であるAllNet Insights and AnalyticsのBrian Goemmer社長は、「遅延と低出力レベルがT-Mobileにもたらす主なメリットは、VerizonとAT&Tのいずれにおいても、連続した3.5GHz帯（ネットワーク）の展開を遅らせ、妨げることにある」と述べている。
Goemmer氏によると、AT&TとVerizonは、CBRS（Citizens Broadband Radio Service、3,550〜3,700MHz）とC-Band機器の両方を組み込んだ途切れのない3.5GHzネットワークの展開を進めているという。「CバンドとCBRSの無線機は、同じアンテナを共有できると思う」とGoemmer氏は言う。アンテナは32または64個の多入力多出力ユニットで構成されるようだ。
米国では、3.3〜4.2GHzに及ぶCバンド通信用のn77帯を主に使用する。この技術は安全で効果的であることが証明されている。
Goemmer氏は、我々の質問に対して、「3つのキャリアの目標は、アッパーミッドバンドのスペクトラムを活用したメトロワイド（例：ダラス／フォートワース）の5Gネットワークで、実質的に100MHzのアッパーミッドバンドのスペクトラムを使って350Mbpsのスループットを実現することだと考えてください」と指摘している。
「VerizonはCBRSの周波数帯を使って、1年以上前から3.5GHz帯の機器を積極的に導入しているが、3.5GHz帯のネットワークを連続して提供するためのタワーの間隔は、より高出力でライセンスされたCバンドの周波数帯を使って計画されたのではないかと思う」とし、「Cバンドをより低い出力で運用したり、CBRSを利用したりすると、かなりの穴が空いてしまい、5G携帯電話は過負荷のかかる低帯域の5GやLTEネットワークに戻ってしまうだろう」と述べている。
FAAの遅れは、AT&Tにとってはさらに厄介だとGoemmer氏は指摘する。
Goemmer氏は、「AT&Tにとっては、CBRS（プライオリティ・アクセス）ライセンスを購入していなかったため、3.5GHzエコシステムへの参入が遅かったことが、より大きな問題となっている。― AT&Tは、ミッドバンドの上位RAN機器を追加するためのサイトの処理が少なくとも1年は遅れていると思われるため、彼らのメトロワイド5Gネットワークは、より長い期間、ローバンドの周波数に制限されることになるだろう」と述べている。
また、この遅れは、T-Mobileがネットワーク測定ベンダーに有利に働き、「5GのスループットにおけるT-Mobileの優位性を際立たせている」、と付け加えている。
FAAの動きは、ディッシュのまだ始まったばかりの5G計画には影響しない。ディッシュがCBRSとCバンドのアッパーミッドバンドスペクトラムのオーバーレイを始めるまでには、おそらく3年はかかるという。

次は飛行機や電車が電動化？
ここ数年、電気自動車の基本コンポーネントからシステムレベルのアーキテクチャに至るまで、あらゆる面で劇的な進歩を遂げていることは間違いない。電気自動車（EV）が一般消費者の選択肢として広く普及しているとは言えないまでも、手に入るようになった今、その技術を他の交通手段にどのように応用できるかを考えるのは当然のことだろう。例えば、飛行機や電車、自動車などである。
EVによる進歩は、他の交通手段を再考する道を開いている。これらの進歩を活用し、適応させることができるからである。これは技術進歩の通常の波及効果であり、関連する分野や時には無関係な分野に新たな機会をもたらす。バッテリー、バッテリーマネジメント、モーター、モーターコントロールなど、EVの研究開発・評価・量産・走行試験は、他の交通機関の電動化にもつながる技術である。
例えば、近距離移動用の垂直離着陸機（VTOL）であるエアタクシーの電動化が注目されている。従来のヘリコプターでは、メインローターに加えてメインローターのトルクに対抗するためのテールローターを搭載するのが一般的だったが、小型のドローンのように分散型の推進システムを採用することが実用化されている。この方式では、4つまたは6つ以上の小さな個別のモーターとプロペラが、伸ばしたアームに取り付けられている。電気を使うことで、従来のヘリコプターにはないモーターの配置やデザイン、制御の自由度が得られる。
もちろん、そう簡単にはいなかい。 従来の固定翼機は、エンジンが故障してもある程度は滑空でき、従来のヘリコプターもしばらくの間はブレードを自動回転させて十分な揚力を得ることができるので、多くの状況で問題なく着陸することができる。しかし、このエアタクシーにはそのような揚力面がなく、動力が失われると「岩のように」滑ってしまう。そのため、電源が失われるとすぐに壊滅的な状況に陥るので、信頼性と冗長性を高めることが特に重要である。
このようなエアタクシーの中には、固定翼と回転翼の両方の利点を兼ね備えたティルトローター方式を採用しているものがある。Joby Aviationの6モーターeVTOLは、このような配置を採用している。この配置は、非電動VTOLである軍用機Bell V-22 Ospreyにも採用されている。オスプレイでは、回転ジョイントからの流体漏れが原因で難産だったが、ローターモーターに電力を供給するケーブルを90度回転させるだけなので、「ねじる」のは非常に簡単だ。
しかし、なぜ電動航空機はエアタクシーに限定されるのだろうか？Pipistrel AircraftのVelis ElectroやEviationのAliceのような小型機の研究も行われている。どちらも、比較的短い距離を移動するためのもので、容量もそれほど大きくない。
もちろん、NASAなどはもっと大きなことを考えている。すべて電気で動く小型機ができれば、もっと大きなものを作ることができるのではないか？　― しかし、それは非常に難しいことである。技術の進歩には、うまくスケールアップして有益なものもあるが、航空機はそうはいかない。ボーイング787ドリームライナーのような大型機では、必要な電力量がバッテリーの能力をはるかに超えてしまう。
787型機に搭載されている灯油を燃料とする大型ターボファンエンジンは、1kgあたり約12,000W/hであるのに対し、リチウムイオン電池の最上位機種は約300Wh/kgと、40倍もの差がある。電子航空機の電気モーターの効率がジェットエンジンよりも多少良くなったとしても、その道のりはとても長い。また、液体燃料の航空機は、電池自動車と違って、燃料を燃やすと重量が減るという副次的なメリットもあります。
エアタクシーや小型飛行機は「かっこいい」というイメージで注目されているが、実はもっと身近なところで電動化が進んでいる可能性がある。アメリカの鉄道は、トラックよりも効率がよく、貨物のかなりの量を運んでいる。米国では距離などの関係から、これらの貨物列車は、一部の国のようにカテナリーエンジンを使った全電気機関ではない。その代わりに、ディーゼル電気機関車が搭載されており、搭載されたディーゼルモーターでオルタネーターを回し、オルタネーターの出力で車軸に取り付けられたトラクションモーターを駆動している。
航空機に比べて、鉄道に関連する技術的な問題は、より境界がはっきりしていて、標準化され、定義されていると言える。ローレンス・バークレー国立研究所の研究者を中心としたチームによる最近の論文では、ディーゼル電気機関車を完全に電化するための詳細な提案と分析がなされた。
これは、ディーゼルエンジンとオルタネーターの代わりに、機関車のすぐ後ろにバッテリーを搭載したパワーカーを設置し、トラクションモーターの電源サブシステムに接続するというものだ。このパワーカーは、カスタムデザインのテンダーや、必要に応じて昇降できる大型のバッテリーを積んだモジュールを搭載したフラットカー、またはバッテリーバックアップユニットとして他の場所で使用することができるのだという。

FordとGlobalFoundrieが国内のIC供給量の増加を目指す
世界的なチップ不足と半導体サプライチェーンの混乱に対応するため、ICメーカーは顧客との協力関係を構築し、チップの在庫を増やして利益を上げる機会を狙っている。
その一例として、GlobalFoundrieとFord Motor Co. は、米国自動車産業全体のチップ在庫の拡大に向けて協力することを最近発表した。この提携には、GlobalFoundrieがFordの現在の自動車ラインナップ向けの半導体研究および生産を引き受けるという拘束力のない契約が含まれている。この契約によって、バッテリー管理、自動運転システム、車内データネットワークなどのチップの進歩への道が開かれることになる。Fordはこれに先立ち、より広く利用可能なデバイスを組み込むために部品を再設計することを発表した。また、ウェハーを設計・製造する米国のファウンドリーとの供給契約の計画も示唆している。これらの提携は、米国のチップメーカーが半導体のサプライチェーンをよりコントロールする必要性を示している。Wall Street Journal紙によると、「企業は生産拠点を自国に近づけ、場合によっては自社で生産するようになっている」という。また、出荷の遅れやボトルネックは、チップメーカーに自助努力を求める圧力となっている。しかし、チップの設計、製造、組み立てが複数の大陸にまたがっているような高度に統合されたグローバルな産業では、それは依然として困難な課題である。Jan-Peter Kleinhans氏とNurzat Baisakova氏は、研究論文の中で、「現在、すべての生産工程を自国内で行っている国はない。その代わりに、半導体のバリューチェーンは、米国、台湾、韓国、日本、欧州、中国の協力と貿易に依存している」と述べている。
FordのCEOであるJim Farley氏は、The Vergeのインタビューの中で、チップ製造の自律化を実現するための最初のハードルとして、自社でのチップ設計と製造を容易にすることを挙げている。
チップの不足を受けて、Fordは一部のモデルから衛星ナビゲーションを外し、他の自動車メーカーもこれに続いている。
例えば、BMWは、3シリーズセダン、4シリーズクーペ、コンバーチブルなどのセンターディスプレイからタッチスクリーン機能を一時的に削除しました。General Motors社はSUVのEscaladeから「スーパークルーズ」技術を削除し、Porsche社はステアリングコラムの電動調整機能を廃止した。
また、CPU部品を接続するための基本的な半導体材料の不足が続いており、長期的な供給危機が懸念されている。さらに、世界的な輸送制限、自然災害、チップの買い占めなどが状況を悪化させている。
しかし、ICメーカーは希望を持って、ABF基板生産などへの投資を計画している。例としては、IntelがIbiden、Semco、AR&S、Unimicron. などの基板メーカーと提携している。一方、Nvidiaは、現在の需要に対応できるABF基板生産会社に競争力のある価格を提供する予定である。