核融合発電に向けて新たな一歩を踏み出すTokamak Energy
Tokamak Energy は、超電導マグネットの高効率運転に必要な極低温パワーエレクトロニクス技術のテストに成功したと発表した。
同社は、球形トカマクと高温超電導（HTS）マグネットを組み合わせた核融合技術に取り組んでいる。Tokamak Energy によると、新しいパワーエレクトロニクスのテストでは、従来のシステムの2倍の効率を示し、その結果、HTSマグネットの冷却に必要な電力を50％削減することができたという。核融合発電所が実用化されれば、最終的なコストを最小限に抑えることができるのはもちろんのことである。
核融合反応を持続させるためには、プラズマを1億度まで加熱し、その温度を維持する必要があると研究者は予想している。
トカマク装置では、超伝導磁石を極低温で冷却しながらも、核融合に必要な高温に到達できるようにプラズマを集中・分離するために超伝導磁石が使用されている。
商用核融合発電装置は、核融合反応を起こすために投入されるエネルギー以上のエネルギーを生産することが義務づけられている。
Tokamak Energy のアプローチは、真空クライオスタット内でより効率の高い電力変換器を使用している。　2020年、米国エネルギー省はTokamak Energy に複数年の資金提供を行い、同社は米国の国立研究所システム内の核融合専門家と協力できるようになった。同社のST40プロトタイプは、オークリッジ国立研究所およびプリンストン・プラズマ物理研究所と共同で開発されている。英国政府は、先進モジュール炉構想の一環として研究助成金を授与している。

核融合エネルギー：科学者たちは、1960年代に核融合状態を実現するためのトカマク設計の可能性を最初に認識した。ロシアのT3トカマクは、他の核融合装置よりもかなり高いプラズマ温度を達成したが、それでも核融合を維持できるほどの温度には程遠いものだった。
Tokamak Energy の共同設立者であるAlan Sykes氏は、1980年代にトカマクの形状を変えることで性能が向上することを理論的に実証した。球形トカマクの効率向上と、HTS磁石技術による磁気閉じ込めの改善を組み合わせることで、商業的な核融合につながる可能性が出てきたのである。
トカマクは磁場によって電荷を帯びたプラズマ粒子を閉じ込め、核融合燃料を閉じ込める。HTS磁石は、希土類銅とバリウム酸化物を0.1mm以下の短冊状に加工したものである。コイル状にすることで、より大きな磁場を発生させることができ、面積も小さくなる。
Tokamak Energy は、Sykes氏の研究が示すコンパクトな球形トカマクとHTS磁石の2つのコア技術に注力しており、これらの実現技術は、経済的な核融合開発にとって不可欠となっている。
またTokamak Energy は、欧州原子核研究機構（CERN）と協力して、核融合発電モジュールに必要なサイズに拡張できるHTS磁石の開発に取り組んでいる。
「磁石は、高温の物質の塊を封じ込めるのに十分なパワーが必要だが、核融合炉が発電量以上の電力を使うようなことはない。 Tokamak Energy は、プラズマに巨大な圧力をかける超伝導高温磁石を独自に製造しており、核融合の実用化だけでなく、航空宇宙などさらなる応用が可能である」と、CEOのChris Kelsall氏は語っている。
重水素イオンと三重水素イオンの反発力を打ち消すために圧力を高め、融合するのに十分な距離まで近づけることが目標だ。
Kelsall氏は、Tokamak Energy だけでなく、民間の核融合開発企業による2022年の進歩を予測している。この10年ほどの間に、核融合企業の数はおよそ2倍に増え、現在では20数社にのぼる。
「核融合企業がさらに技術を進歩させることで、核融合の商業化競争は来年さらに加速するだろう」と結論付け、「核融合分野で開発されるアプリケーションは、航空宇宙、産業、医療など、さまざまな産業でクロスオーバーの機会を提供することになるだろう。2022年は、核融合がもたらす大きな可能性を生かすために、官民が緊密に連携していき、このことは未来にとっても良いことである」と述べた。

DARPAの光ターミナルの設計にMynaricが採用される
ドイツのレーザー通信の専門家であるMynaricは、異なる衛星コンステレーションをリンクするために再構成可能な光通信端末の設計に協力する予定だ。
次世代光通信端末の適応型アーキテクチャ設計は、国防高等研究計画局（DARPA）が監督する初期開発努力の一環である。
Space-BACN (Space-Based Adaptive Communications Node) は、さまざまな光衛星リンク規格に準拠した、安価で再構成可能な通信端末の開発を目指している。このようなシステムは、現在、互いに通話できない衛星間のデータ交換に使用される。
Mynaricによると、最初の15週間の「フェーズ0」契約は、アーキテクチャ設計の開発をカバーし、その後、光通信端末の「ベンチトップ」バージョンを開発する目的で、14ヶ月のフェーズ1契約が続くという。将来のプロトタイプは、20ヶ月のフェーズで製造される予定。また、その後の開発フェーズでは、他のサプライヤーも選定される予定である。
Mynaricは、衛星間および宇宙から地上へのレーザー通信を専門としている。同社の光通信端末は、100Mbpsから100Gbpsの間でデータレートを設定できることが特徴で、この端末は、国防総省の相互運用性規格との互換性を確保しながら、ミッションの要求に応じてより高速な通信を実現することが可能である。
Mynaricの社長であるTina Ghataore氏は、「宇宙における通信アーキテクチャの将来は、商業および政府顧客における様々なユースケースに対応する高度に増殖したレーザーリンク型ネットワークにある」と述べている。
Space-BACNは、増え続ける米国や欧米の衛星をつなぐ、より広い帯域と互換性を提供するために設計された、いくつかのレーザー通信の取り組みの1つである。ほとんどの衛星は、地上局との通信に混雑したRF通信スペクトルに依存している。
NASAが最近開始したレーザ通信リレーのデモでは， 光周波数は規制されていないため、近赤外線スペクトルは RF周波数よりも広く利用可能であることを指摘している。
DARPAの取り組みでは、衛星通信ネットワークを想定しており、商業プロバイダとの光リンクを作成し、政府衛星と接続することができる。DARPA戦略技術局のプログラム・マネージャー、Greg Kuperman氏によると、最終的には、再構成可能なシステムは、「まだ作成さえされていない全く別のシステムに接続する」ことができるようになるとのことだ。
Mynaricの課題は、100ワット以下の電力で100Gbpsの性能を発揮するという、DARPAの厳しい要求を満たすアーキテクチャを考え出すことだ。また、DARPAは単価が10万ドル以下の端末設計を指定している。

RenesasがCelenoを3億1,500万ドルで買収
Renesas Electronicsは、イスラエルのWi-Fiチップセット開発企業であるCeleno Communicationsの買収を現金3億1500万ドルで完了した。
Celenoは、2005年にGilad Rozen氏によって設立され、高性能なホームネットワーク、スマートビルディング、企業や産業市場をターゲットとしたWi-Fi 6および6E用の高度なWi-Fiチップセットとソフトウェアを幅広く提供している。同社のWi-Fiチップセットとソフトウェアは、数多くのOEM機器に搭載され、約100社のサービスプロバイダによって数千万世帯に導入されることに成功しているとのこと。それらの製品は、ホームゲートウェイ、ルーター、セットトップボックス、Wi-Fiエクステンダー、IoTハブ、スモールセル、ホットスポット、産業用Wi-Fiデバイスに導入されている。
また、家庭での高齢者介護やアシストリビング、ホームセキュリティ、自動車用途、コネクテッドファクトリーなどをターゲットに、Wi-Fiドップラー画像技術やWi-Fiベースの高解像度画像技術を開発した。この技術により、標準的なWi-Fiを使用して人や物の動き、行動、位置を追跡・分析し、家庭や産業環境における複数のカメラやセンサーが不要となる。
Renesasは、今回の買収により、自社の低消費電力MCU/MPU/SoCプロセッサ、ワイヤレスIC、センサ、パワーマネジメント技術を補完し、接続性ポートフォリオを強化することができると述べている。この組み合わせにより、Renesasは、IoTアプリケーションだけでなく、インフラ、産業、自動車のユースケースにおける低消費電力コネクティビティの市場にも対応できるようになるとしている。
また、この買収により、Renesasのエンジニアリングとソフトウェアの人材プール、および設計の拡張能力が高まり、イスラエル、ウクライナ、インド、中国、台湾に拠点を置く研究開発スタッフが加わる。
Renesasの社長兼CEOである柴田英俊氏は、「Dialogの買収により拡大した接続性ポートフォリオに加え、Celenoの買収により、クライアントとアクセスポイントの両方にエンドツーエンドの接続性ソリューションを提供する、より高度なWi-Fi接続能力を得ることができました」と述べている。Celenoは、Renesasの100％子会社となる予定。

自律走行車の信頼性
2021年は、自律走行車（AV）業界にとって交通事故のような年であり、一部のAV開発者の信頼性は、低くなりつつあるように見える。道路をより安全にすると約束した分野が、なぜ「チキチキマシン猛レース」のような結末を迎えてしまったのだろうか。ここでは、AVワゴンの車輪が落ち始めていることを示唆する最近の動きを見てみよう。
まず、GMの自動運転子会社であるCruiseが、11月にサンフランシスコで運転手のいないロボットタクシーサービスを開始し、大きな話題となった。
しかし、サンフランシスコ市交通局は24ページの書簡で、Cruiseのビデオは、人々を危険にさらしバスを遅らせる違法行為を同社が許していることを示していると主張した。
10月にも、CruiseのCEOであるDaniel Ammann氏はGMの投資家説明会で、ドライバーレス技術のすばらしさを40分にわたって独白し、聴衆を沸かせたばかりである。
Ammann氏のCruiseでのキャリアは、先週、突然崩れ去った。「CruiseとGMは、先日の投資家説明会で説明した自律走行車の共同戦略を加速させるために提携している」とGMの社長Mark Reuss氏は自慢げに語った。投資家向け説明会の前の戦略は何だったのか？という疑問が生じる。
EE Timesの読者は、これが数年前にハンドルもペダルもないロボットカー（SAEレベル5）を発表したGMと同じであることにお気づきだろう。当時、GMの社長だったAmmann氏は、「我々は1年半の間に4世代の自律走行車を作り出してきた。第4世代が最後になるということはないだろう。―あるいは、裏で”創造性の違い “があると考えて間違いないだろう」、とコメントしている。報道によると、Ammann氏が解雇されたのは、Cruiseがリソースを広げる前に、タクシー事業の立ち上げに注力する必要があると考えていたからだという。これは、著名なAI専門家から発せられた慎重な論調と一致し、賢明な判断であると思われる。

また、12月には、サンフランシスコでWaymoのテスト車両が歩行者をはねるという、AV業界の評判をさらに落とす出来事があった。 これに対し、Waymoの広報担当者は、「我々は、マニュアルモードで運転されていたWaymoの車両が関与したこの事件を認識しており、地元当局と連携して調査を続けている」とし、Twitterでのフォローで、「我々は、車両がミッションの間ずっとマニュアルで運転されていたことを確認することができる」と付け加えた。
マニュアルモード？それならよいのだが。― しかし、まるで盗みを働いた子供のように、注意をそらし、話しをコントロールしようとする姿は、単に深い問題を露呈させただけだった。
Waymoのテスト車両には、マニュアルモードで運転するために、一体どんな安全装置が搭載されているのか。これらの安全装置は、どのような最低性能基準を遵守しているのか？自動緊急ブレーキは、交通弱者に対する現行のユーロNCAP試験基準を超えているのか？
公道でテストされたAVが、マニュアルモードで運用された場合でも、交通弱者と衝突するような状況はありえない。
この事故が示すように、AV業界は安全なテストに関して深刻な問題を抱えている。また、安全システムアプローチや他の道路利用者の安全をほとんど考慮せずに公道でのテストを規制する米国道路交通安全局（NHTSA）その他の機関も同様である。「自主的な安全性の自己評価」は、単に機能しない。
Waymoは、自社の安全運転手を直接雇用することもなく、代わりにTransdev North Americaというベンダーを利用しているため、テスト中の避けられない事故から生じる法的な処置を避ける隔たりを作り出している。

Digital Twin Consortiumが相互運用フレームワークを提案
Digital Twin Consortiumは、異種のデジタル環境を大規模に相互運用するための道筋として提供する「デジタルツインシステム相互運用フレームワーク」を発表した。デジタルツインは、航空宇宙、自動車、工業分野の企業にとって不可欠なものとなっているが、最も高度なデジタルツインを真の「ツイン」とするには、機械と電子のサブシステムの相互作用を正確に表現する必要があり、これは異なるモデリングシステムからのデータを結合することを意味している。しかし、デジタルツインが異種システム間でデータを共有し、処理することは可能なのだろうか。CloudBlueのグローバルフィールドCTOであるDoug Migliori氏は、EE Timesに対し、相互運用性のコンセプトが複雑になるのはこの点であると述べている。「最大の課題は、誰もが自分の専門分野でのユースケースの知識ベースを持っていることである。インターネット標準のように、異なるドメインやユースケースから多くの異なる知識セットを集め、普遍的なものにすることが常に課題となっている。そのためには、特定の問題を解決するのではなく、より概念的なものであるため、多くの人が望むよりも高い抽象度へ行く必要がある」とMigliori氏は言う。この場合、標準的で普遍的なフレームワークが鍵となり、異種システム間のデータ共有をより容易にすることができる。デジタルツインコンソーシアム（DTC）は、その相互運用性フレームワークがこのギャップを埋めることができると主張する。DTCの相互運用フレームワークは、システム中心設計、モデルベースのアプローチ、全体的な情報の流れ、状態ベースの相互作用、連合リポジトリ、実行可能な情報、拡張可能なメカニズムという7つの主要コンセプトに基づいている。Padi.ioのCEO、Anto Budiardjo氏はEE Timesに対し、これらのコンセプトの目的は、複雑なシステム間の相互作用を促進するための基盤を提供し、エンジニアが分散アーキテクチャを抽象化して共通の相互運用メカニズムに解体できるようにすることであるとし、「なぜシステムの統合は難しいのか？それが、抽象化のポイントである。なぜなら、物事を高度に抽象化すれば、ドメイン固有の問題は消えてしまうからだ。― 2つ以上のシステムを統合しようとする場合、通常、異なるテクノロジー、異なるビジネスルール、異なる規制を持つ異なるドメインのシステムを統合することになる。そのようなプロトコルやメカニズムを使って実際に相互運用させることは、まさに不可能だ」と述べている。そこで、共通のモデルを採用することが重要になる。例えば、物理的な資産に関する普遍的なモデルについて企業が合意できれば、デジタルツインの相互運用性はシームレスになる。しかし、Budiardjo氏が指摘するように、これらの企業に特定の標準やベストプラクティス、あるいはドメインを採用するよう求めることはほとんど不可能である。
この課題を解決するためには、次のステップとして、すべてのドメインで簡単に採用できるコンセプトを定義する必要がある。Migliori氏と Budiardjo氏は、デジタルツインの相互運用性の可能性を最大限に実現するには、各業界がデータ モデル、オントロジーコンセプト、用語集を適切に調整する必要があると主張している。DTCの場合、これはシステムの概念を定義することから始まる。「相互運用性を実現するには、共通のモデルを採用する必要があり、モデル化されるコンセプトが合意されなければならない。私たちは、システムという概念だけが、本当に普遍的なものだと考えている。物事を説明するときに、システムという言葉に全員が同意できるようになれば、普遍的な1つの概念の共通モデルになるはずである。それが、私たちにとって重要なポイントであり、システムという概念を定義することは、相互運用性の議論において、常に中心的な位置を占めるものではない」とBudiardjo氏は述べている。さらに、同氏は、このコンソーシアムの相互運用性フレームワークは始まりに過ぎないとも述べている。

Stellantis がソフトウェア戦略に本格的に取り組む
多くの自動車メーカーが、将来の自動車製品ポートフォリオにソフトウェア・プラットフォームと専門知識を追加する野心的な計画を発表しており、その一部は順調に進んでいる。その多くは、ソフトウェア・プラットフォーム成功のゴールド・スタンダードであるTeslaの後を追っている。
12月上旬、Stellantisは、同社の全ブランドとモデルについて、ソフトウェア定義プラットフォームへの移行戦略を発表した。Stellantisは、Software Dayイベントの中で、戦略全般に関するかなりの情報を公開した。
Stellantisは、Fiat-Chrysler AutomobilesとPSA Groupを合併させた会社の名前である。この合併により、14の自動車ブランドが統合された。Chrysler、Dodge、Jeep、Ramは米国での最強ブランド、欧州ではCitroen、Fiat、Opel、Peugeotを代表するブランドである。
Stellantisのソフトウェア戦略は、2024年に最初の成果を得るための大きな一歩として計画された。他の自動車メーカーは、ソフトウェア中心のプラットフォームへ段階的に移行しており、実施にはかなり時間がかかる。野心的ではあるが、潜在的な利益は、実行時に小さな不具合があったとしても、そのリスクに見合うものだろう。Stellantisのソフトウェア・ストーリーの進展は、注目に値する。

戦略的な目標：自動車メーカーとしてはおそらく最多となる14の異なるブランド、価格帯、消費者向けから商用車まで幅広い車種のソフトウェア要件を管理するために、変革的な戦略が必要とされている。このソフトウェアの複雑さは、ソフトウェアプラットフォームの変換完了後に、大きなコスト削減と収益の機会をもたらす。リスクとしては、今後4～5年の間に多額の開発コストが発生することである。
Stellantisは、ソフトウェア・プラットフォームの80%はブランド間で共有可能であり、20%はブランド固有のソフトウェア（主にユーザー・インターフェースに関連）が必要であると推定している。
ソフトウェアの主要な目標は、ソフトウェアとハードウェアプラットフォー ムを切り離すこと。ハードウェアとソフトウェアのデカップリングは、多くの利点があるため、標準的な手順になっている。最新の利点は、サプライチェーンが寸断されたときにチップを交換できる可能性があることである。
Stellantisは明らかに、全ブランドのソフトウェアバリューチェーンの大部分を所有することを目指している。ほぼすべての自動車OEMがこの道を歩み、コアコンピタンスにソフトウェアの専門知識を加えている。
価値創造の重要な要素は、無線（OTA）ソフトウェア更新を実行する能力である。Stellantisは、2021年にこれまでに600万件以上のOTAアップデートを実行した。ほとんどのアップデートはクライスラー・ブランド向けである。
また、ソフトウェアをブランドの差別化要因として活用することも求めている。言うのは簡単だが、実行するのは難しい。特に、ほとんどの自動車OEMが同様の戦術をとっているためだ。
プラットフォームの目標には、すべてのブランドと一部のモデルで、現在の専用ECUアーキテクチャと比較して長期的なコスト削減を達成することが含まれている。開発コストは売上でカバーされ、新規販売での利益も高いため、ソフトウェアプラットフォームの経済性により、これは間違いなく実現する。

5G：スタンドアロンの未来？
5Gの時代に入って3年。アジア、ヨーロッパ、北米の広大な地域が、5Gモバイル、携帯電話ネットワークの最初のイテレーションで覆われている。
米国では、ミリ波5G回線にアクセスできる都心部や高級住宅街に住んでいない限り、4Gを超える驚異的なデータ速度の約束はほとんど実現されていない。T-Mobileの2.5GHzネットワークは別として、ミッドバンド5Gは、連邦航空局のおかげで、米国では早くても来年半ばまで展開されないようだ。
Ooklaは、第3四半期の最新のSpeedtest Intelligence分析で、米国の最新（そして最も高価な）5G携帯電話の一部のダウンロード速度の中央値が、4Gの最大値を2倍上回ったことを報告している。
ダウンロード速度が毎秒約70メガビットに倍増したことは、印象的であり、前向きなアップグレードと言える。しかし、当初、通信事業者はギガビットの5G速度を約束していたが、実際には、ほとんど誰も接続できないことが判明している。
世界的に見ると、初期のネットワークはほぼすべてノンスタンドアロン（NSA）5Gネットワークであり、それは今も変わっていない。
T-Mobileは2020年8月上旬に世界で初めてスタンドアロン5Gを開始したキャリアとなった。同社は、スタンドアロンネットワークに、ボイスオーバー5G、ネットワークスライシング、マルチユーザー・マッシブ・マニホールド・アンテナアレイなどの機能を追加する予定だという。
T-Mobileは、年内にiPhone 13向けの2.5GHz帯スタンドアロン5GでNR CA（New Radio Carrier Aggregation）を展開することも確認した。キャリアアグリゲーションは、2つ以上の周波数帯を組み合わせて、無線リンクの速度を向上させるものである。T-Mobileの技術担当社長であるNeville Ray氏は、2022年初頭にはより多くのデバイスがNR CAのブーストを受けることになるだろうと述べている。
スタンドアロンとは対照的に、NSAは5G NR基地局のデータセッション設定を処理するために4G LTEコアネットワークを採用する。つまり、多くの重要な5G機能（低遅延、ネットワークスライス）は、スタンドアロン5Gが稼働するまでは実際には利用できないということになる。

携帯電話人口ブーム：新しい携帯電話時代を迎えるにあたり、5Gのカバレッジは時代遅れの指標である「人口」によって大きく算出される。GSM協会によると、何らかの形で携帯電話ネットワークは現在、地球上のほぼすべての人をカバーしており、9月下旬の時点で、同業界団体は世界人口の94％がモバイルインターネット接続にアクセスできると報告している。
GSMAは、世界人口の92％が3Gでカバーされていると主張しているが、2022年にはヨーロッパや北米の一部でモバイルネットワーク事業者が3Gネットワークの閉鎖を開始すると予想されるため、この状況は変わる可能性がある。中国では、多くの事業者がすでに3Gサービスを終了している。
Ericssonによれば、4G LTEは世界人口の80%以上をカバーしているという。
しかし、企業の5Gアプリケーションでは、携帯電話がカバーする人口の割合を測定することは正確ではない。Disruptive Analysisの創設者であるDean Bubley氏は、「人口カバー率は、主なB2Bアプリケーションのいずれにおいても有用ではない。都市の工業地帯、高速道路や線路のフェンス内、洋上風力発電所など、多くのユースケースで必要とされる場所には誰も住んでいない」と、述べている。
タイム誌の「Person of the Year」に選ばれたElon Musk氏と技術者たちは、自動運転のTeslaが高速道路をクルージングすると主張しているが、そのシナリオはすぐには実現しそうもないだろう。
また、鉄道の5Gの未来についての派手なプレゼンテーションも行われている。5Gネットワークの低遅延性により、列車とネットワークの間で信頼性の高いデータ配信が可能になり、最終的には、より分かりやすい信号と鉄道車両の交通計算の改善につながると期待されている。
IDCによれば、風力発電所も5Gを早期に導入するのに適しているのだという。
一方、産業界では5Gの利用をサポートするベンダーの動きが絶えない。Volkswagenなどの大企業は、5Gのプライベートネットワークを使ったパイロットプロジェクトを立ち上げている。しかし、企業専用のプライベート5Gネットワークはまだ黎明期である。

5Gの普及が進む
5G ワイヤレスの導入がようやく活発化し、帯域幅の拡大、遅延の低減が実現し、消費者はもちろん、チップメーカー、ネットワーク機器ベンダー、セキュリティ専門家にとって大きな後押しになる可能性がある。
私たちが指摘するように、次世代の無線ネットワーキングは、スマートフォンでの高速ビデオストリーミングや超リアルなゲームにとどまらず、さらに広がっている。何十億というデバイスが接続され、注目の “モノのネットワーク “が構築される可能性がある。また、工場のフロアや超大型オンライン小売業者が運営する大規模なフルフィルメントセンター、さらにはまだ構想中のネットワーク・アプリケーションやサービスにも、5G のプライベートネットワークが普及することが予想される。
これらのエッジデバイスやサービスをつなぐには、膨大な量のデータを転送する遠距離ネットワークが必要になる。その道筋はどのように確保されるのだろうか。
5Gのネットワークにサイバーセキュリティが組み込まれていれば安心だが、これまでの経験から、そうではないことは明らかである。
ワイヤレス業界のアナリストによると、次世代ネットワーク・セキュリティは、他の新興5Gテクノロジー・エコシステムと同様に、2026年までに116億ドル以上の巨大な新市場になると予測されている。
5Gネットワークの防弾を目的とした投資は、当初はネットワーク・セキュリティ・アプライアンスに集中すると、市場トラッカーのABIリサーチは予測している。新しい5Gインフラが導入されるにつれて、ハードウェアベースのセキュリティ要件は高まる一方である。
「通信サービスプロバイダは、主にネットワーク機器プロバイダと純粋なサイバーセキュリティベンダから必要なソリューションを購入している。― やがて、CSPが5Gスタンドアロンに向かうに伴い、他の専門的なサードパーティが市場に浸透していくだろう」、とABIのデジタルセキュリティ研究ディレクターMichela Mentingは述べている。もはやLTEのバックアップに頼らず、5G無線機をクラウドネイティブの5Gコアネットワークと連携させる5Gネットワークについて言及している。
ネットワーク・セキュリティは、展開が加速する中で考慮すべき多くの事柄の1つに過ぎない5G 特別プロジェクトでは、次世代無線ネットワークの波乱に満ちた展開と、この帯域幅の大金がチップメーカーやデバイスメーカー、その他拡大する 5G エコシステムにもたらす機会について検証している。
例えば、John Walkoは、5Gは半導体業界に何をもたらしたのか？という質問に答えている。
来年は、マーケティングの誇大広告が次世代ワイヤレスネットワークに取って代わられ、5G 時代の真の幕開けとなるようだ。これらのネットワークはデータで膨れ上がり、それに伴うイノベーションが期待される。