Auto Euro 6: A, B, C o D. Quali sono le differenze?

Premesso che in genere le normative nazionali, di imposte e di regolamentazione traffico (es. Bollo, Ecotassa, ZTL e Blocchi circolazione) non trattano in modo diverso veicoli che siano con certificazione Euro6 basandosi sulla sola sigla (es. Euro 6C rispetto ad Euro 6D); le stesse, come varianti di Euro6, sono davvero moltissime. Le elenchiamo qui a seguire, le sigle omologazione leggibili su libretto di circolazione.

Se un metro di misurazione previsto per gli incentivi all’acquisto potrà essere quello di valore CO2 dichiarato, che internamente alla medesima classe di omologazione Euro 6 varia, da modello a modello persino a parità di motore (pesano dotazioni e allestimenti usati nei test omologativi) oltre a quello conviene sempre ben conoscere anche la precisa classe emissioni della propria auto, o di quella che s’intende acquistare.

Com’è stato per le Euro 4, dove a parità di numero nella classe i modelli diesel senza FAP sono stati gradualmente bannati da certe zone, o disincentivati economicamente, la stessa cosa potrebbe accadere per le auto (soprattutto diesel) Euro6.

LE SIGLE EURO 6. 715/2007*566/2011 (EURO 6A CON ANTIPARTICOLATO) 715/2007*566/2011 (EURO 6A) 715/2007*566/2011 (EURO 6B CON ANTIPARTICOLATO) 715/2007*566/2011 (EURO 6B) 715/2007*692/2008 (EURO 6A CON ANTIPARTICOLATO) 715/2007*692/2008 (EURO 6A) 715/2007*692/2008 (EURO 6B CON ANTIPARTICOLATO) 715/2007*692/2008 (EURO 6B) 136/2014 (EURO 6A) 136/2014 (EURO 6B) 136/2014 (EURO 6C) 143/2013 (EURO 6A) 143/2013 (EURO 6B) 143/2013 (EURO 6C) 195/2013 (EURO 6A) 195/2013 (EURO 6B) 195/2013 (EURO 6C) 630/2012 (EURO 6A) 630/2012 (EURO 6B) 630/2012 (EURO 6C) 595/2009*133/2014A (EURO 6) 595/2009*133/2014B (EURO 6) 595/2009*133/2014C 2016/646ZA (EURO 6) 459/2012 (EURO 6A) 459/2012 (EURO 6B) 459/2012 (EURO 6C) 2015/45 (EURO 6B) 2016/427/UE (EURO 6B, EURO 6C, EURO 6D-TEMP, EURO 6D) 2016/646/UE (EURO 6B, EURO 6C, EURO 6D-TEMP, EURO 6D) 2016/646 W (EURO 6B).

Per meglio comprendere le differenze tra auto con omologazione sempre Euro 6 ma lettera diversa, nel dettaglio (A, B, C e D) ecco a seguire una sintesi delle caratteristiche di emissione, in termini di valori massimi permessi su ognuna e metodo misurazione. Sono stabilite soglie di emissioni per gas inquinanti come NOx (ossidi di azoto) CO (monossido di carbonio) particelle sottili e idrocarburi incombusti. 

Euro 6A. Per veicoli immatricolati da gennaio 2016. Le emissioni di CO equivalgono a 0,5 g/km per i diesel e 1 g/km per i benzina, quelle di NOx 0,080 g/km per i diesel e 0,060 per i benzina, quelle di particolato (PM) 0,005 g/km per entrambe.

Euro 6B. Si differenzia dalla Euro 6A solo per le emissioni di PM, ridotte a 0,0045 g/km per entrambe le motorizzazioni, diesel e benzina.

Euro 6C. Prevista da settembre 2018 (immatricolazioni, le omologazioni già da settembre 2017) prevede che le auto a benzina riducano il PM da 6x1012/km a 6x1011/km. Con lo standard Euro 6C il gradino significativo è quello che prevede il livello delle emissioni rilevato tramite prova su strada WLTP (e non più con prevalenze di dati ottenuti in laboratorio).

Euro 6D. Riguarda le immatricolazioni da gennaio 2021 anche se già prima, dall’autunno 2018, le vetture di nuova omologazione sono prodotte secondo lo standard Euro 6D-TEMP, che prevede livelli di NOx misurati attraverso una prova su strada chiamata RDE e il rilevamento CO tramite WLTP. Con l’Euro 6D-Temp sono applicati il metodo e le soglie dell’Euro 6 “full” ma, in sostanza, viene concesso un margine di tolleranza ai produttori auto, a scalare (50% di errore nel 2020) fino al termine di vigore definitivo con valori rigidi.

È libera scelta del costruttore auto, adottare una soluzione piuttosto di un’altra per aderire alle normative emissioni come la Euro 6. In genere, quando si tratta di motori endotermici soprattutto diesel, essere omologati Euro 6D vuol dire avere per forza di cose sia dispositivi di filtro antiparticolato (FAP, DPF, GPF) allo scarico, sia una serie di apparati ricircolo gas in aspirazione e, cosa più recente, una riduzione catalitica selettiva. Combinando il catalizzatore ossidante SCR al già noto FAP, si abbattono ulteriormente gli ossidi di azoto (NOx) eliminando anche particelle sempre più fini di particolato.

Un'altra strategia adottata, per certificare meno gas inquinanti da parte dei costruttori, è quella di abbinare ai motori benzina o diesel un’elettrificazione “leggera”, la cosiddetta mild-hybrid o micro-ibrida che, pur senza sconvolgere i modelli in produzione, permette di avere molte fasi (anche dinamiche) di engine-off a zero emissioni, quindi mediare sui valori complessivi dichiarati durante i test dinamici. La contropartita di questi sistemi può essere limitata, in termini di costo industriale su larga scala (non però nello sviluppo singolo, ndr) e quindi per l’automobilista finale, salvo i costi di alcune manutenzioni ordinarie, con additivi (es. urea) o straordinarie, per dei guasti imprevisti.

Difficile imporre blocchi del traffico in Italia che trattino diversamente auto che sono tutte omologate Euro 6, eppure potrebbe accadere e non solo in grandi città. Quindi, se non si viaggi solo in autostrada o per zone dove l’inquinamento dell’aria non è il primo problema della PA locale, meglio avere la Euro 6 più moderna. Potrebbe fare la differenza per viaggiare liberamente nei grandi centri, tra qualche tempo e poi anche in provincia.

Nella logica si può presumere che siano meno inquinanti gli Euro6 con lettera superiore, più nuovi. Soprattutto con Euro 6D è più affidabile il metodo di misurazione, in sede di omologazione (metodi spinti dopo lo scandalo Dieselgate, nato con Volkswagen). Il caso che per primo si è reso celebre a livello nazionale, per limitazione traffico soprattutto ai diesel, è quello di Milano, con la nuova Area B. In modo similare potrebbero muoversi altri comuni o provincie. Sono previsti in Milano città divieti simili a quelli in uso nella stagione invernale sui territori del bacino padano, ma valevoli per 365 giorni l’anno, o quasi. La prospettiva dichiarata è quella di vietare poi l’Area B anche ai veicoli diesel Euro6A, Euro6B ed Euro6C da ottobre 2025, con poche deroghe. Il divieto esteso anche per le auto Euro 6D-Temp ed Euro6D sarà più in là, da ottobre 2030.

In merito di varianti Euro 6, se per prima cosa occorre andarsi a leggere sulla carta di circolazione o nelle schede del costruttore sia le normative rispettate, sia i valori di CO2 dichiarati, il consiglio è differenziare secondo il proprio uso dell’auto. A oggi conta più la sostanza che una lettera a fianco della classe inquinamento dell’auto: consumi reali e possibili incentivi, ma al proposito un CO2 basso certificato, come va di moda seguire oggi, non è correlato al 100% alle varianti di Euro 6, bensì ai motori per cubatura e rendimento. In linea di principio, se si devono vivere le strade dei grandi centri è meglio tenere presente che i diesel, pur se Euro 6, potranno essere in difficoltà, come un po' tutti i grossi motori solamente endotermici, pur se Euro 6D. Potranno pagare il cosiddetto Malus emissioni, in acquisto. Fronte manutenzioni invece, possiamo dire che per certo qualcosa in più sotto il cofano le auto Euro 6D lo hanno, rispetto alle prime Euro 6A o B, ma salvo grandi percorrenze e usi stressanti, non dovrebbero preoccupare più delle altre (per i noti problemi d’intasamento, sorti soprattutto sulle Euro 4 ed Euro 5 diesel). La tendenza di gradimento attuale, gradimento forse imposto visti alcuni vantaggi offerti alle ibride, è quella di avere una Euro6 elettrificata piuttosto che un’endotermica potente e di buon rendimento, ma zeppa di sistemi abbattimento emissioni, messi qualche volta controvoglia dai costruttori.

(Questo articolo è stato pubblicato il 19/12/2018 e aggiornato il 17/7/2019)