国道49号　本尊岩隧道　再訪編　　

明治17(1884)年の会津三方道路の開通以来、長らく列島横断の幹線国道が土手っ腹を貫いてきた、阿賀野川右岸にそそり立つ巨大な岩峰の名が本尊岩（ほんぞんいわ）だが、平成25(2013)年3月30日をもって、おおよそ130年ぶりに車通りが止んだ。

昭和53(1978)年度の事業開始から、実に35年もの月日を費やして行われた一般国道49号揚川（あげがわ）改良事業の全線開通と引き換えに、岩の前後約4km区間の従来の国道は即日全面通行止となり、以来令和の現在に至るまで、一度も一般には解放されていない。 （参考：開通と封鎖を伝える記事）

本尊岩が近い将来に大規模崩壊を起こすという危険性が予見される中で、致命的な道路災害を予防するべく、急ピッチに進められてきた揚川改良事業であったから、決して崩壊の危険自体が去ったわけではない本尊岩へ近づく旧道を残す選択肢は、たぶんなかったのだろう。
もっとも、国道と並行していたＪＲ磐越西線の線路については、現在も同じ場所に据え置かれているが。

右図は、平成22(2010)年と令和3(2021)年の道路地図帳「スーパーマップルデジタル」の画像を比較したものだ。
図の中央の「本尊岩隧道」を通っていた国道が綺麗に消えている。
代わりに、川の南岸に長大トンネルを持つ現国道が出現した。
私がこれまでに探索した廃止旧道として、平成25年廃止は一番新しいかもしれない。しかも、実際に探索したのは平成26(2014)年9月26日だから、廃止から約1年半しか経過していない時点だった。

もっとも、本稿は普段のように、旧道の模様を逐次細かくレポートするものではない。
未だにグーグルストリートビューで現役当時の車窓を自由に見ることが出来る、それほど新しい廃道の些細なレポートをしても、新発見はあまり期待できないし、そもそも私自身が現役時代に何度も通っていて知ってしまっている道である。

本稿の主題は、このレポートの前回の主役だった、道路脇にある “あの穴” を探る活動の続きだ。
この3度目の探索によって、小さいけれども重要な新発見があったので、それを伝えたいというのが、本稿の主な内容である。

少しだけ復習するが、“あの穴”とは、本尊岩隧道の東口の横に口を開けていた、幅2m、高さ1m、奥行き1～2mほどの小さな半円形断面をした謎穴のことである。

そこへ行くためだけに、国道の橋（芦田橋）のすぐ隣に１車線だけの細い謎橋が架かっていた。銘板もなく名前の分からない橋だった。

（→）
謎橋を渡ると、直ちに謎穴だったが、橋の路面と穴の洞床には50cmくらいの段差があり、橋の方が高かった。
この接続とも言えないような不可解な接触も、この橋と穴が普通ではない点だった。

狭い穴の内壁は鋼製セントルで巻かれており、奥の壁（切羽）にだけ未掘削の岩盤が露出していた。
また洞内には、岩盤の変位を計測する機材らしきものが取り付けられていた。

この謎穴と謎橋の存在には、平成18(2006)年6月25日の1度目の探索の際に気付き、穴の内部まで探索している。
当時既に本尊岩の崩落が懸念されていて、大規模な岩盤保全工事および大量のセンサーによる常時モニタリングが行われていたので、穴の正体についても、岩盤に直に変位計を取り付けるための場だと予想した。なお余談だが、現地で出会った警察官が、大崩落が起こるかも知れない本尊岩隧道を指して、「日本一危険なトンネルだ」と口にしていたことは、忘れられない想い出である。

探索当時、確かに穴は変位計の設置に利用されていたようだが、穴が作られた本来の経緯が全く別のものであったという“真相”へ辿り着いたのは、平成19(2007)年5月9日に行った2度目の探索のときだった。

この探索はテレビ番組のロケに参加したときのもので、現場に立ち会ってくださった国土交通省北陸地方整備局新潟国道事務所の担当者の方が、私の質問に答える形で、穴の正体をズバリ教えて下さったのである。
その内容は、当時の私には思いつかないもので、本当に衝撃を受けたのだが、曰く――

本尊岩隧道の断面を拡幅する工事が中止された跡だというのである。

昭和39(1964)年に開通した本尊岩隧道（明治以来2代目の隧道だった）は、最後まで、幅5.5m、高さ3.9m、全長40mという規模であった。
これは、列島を横断していわき市と新潟市を結ぶ、磐越両国の物流大動脈である国道49号の膨大な交通量に対しては、圧倒的に断面の大きさが足らず、歩道もなかった。
したがって、正確な時期は不明ながら、隧道の拡幅が計画されたことは必然であったのだろう。

謎の穴の正体は、本尊岩隧道の交通を出来るだけ遮断せずに拡幅工事を進めるために準備された、掘りかけの側設導坑であったらしい。
証言を裏付けるような文献や図面は未発見なので、以下は私の想像も少し含まれるが、計画されていた拡幅工事の流れとしては、まずこの側設導坑を本尊岩隧道の全長に沿って掘り進め、次に既存の隧道との間にある壁を取り払って、新たに両者を合わせた幅（すなわち10m程度）を有する大断面の“新本尊岩トンネル”を誕生させるつもりだったのだろう。
両側を川と鉄道に挟まれ、隣に新しいトンネルをゼロから建設する土地の余裕がない状況で、従来のトンネルを上手く生かして拡幅しようとしたのだと思う。

ただ、詳しい事情は不明ながら、拡幅工事は途中で中止され（経緯は後ほど考察したい）、やがて本尊岩隧道自体が廃止されてしまったのである。
まさしく、徒花。いや、“徒花のつぼみ”とでもいうべき、決して実らぬ悲しい未成遺構だったわけだ。

以上が、“謎の穴”に関して、これまでの2度の探索で把握した内容の復習だ。
とにもかくにも、2度目の探索で得た関係者の証言は真に値千金であって、これがなければ未だ真相には辿り着けていなかったろう。

さて、本稿は３度目の探索だが、前述の通り、本区間が廃止された翌年の平成26(2014)年9月26日に行った。
完全封鎖済みとはいえ、まだ経過した日数が浅く、廃道探索としての醍醐味は薄い。
だが、以前は止むことがなかった車の列が消えたおかげで、“謎の橋”について初めて気付けたことがあったので、その辺りを中心に紹介したい。

右図は最新の地理院地図に見る旧道の一部だ。
この「現在地」の位置から、「本尊岩隧道」を目指して探索をはじめる。

図の右側に見切れているすぐ外側に新道（＝現道）との交差点があり、その辺りが阿賀町の中心市街地である津川地区である。
そこで分かれた新道と旧道は、阿賀野川の左岸と右岸に分かれて進んでいき、最終的には図の左端のもっと先で、新道経由約7km、旧道経由約8.5kmにて合一する。

ただし、先に見てもらったスーパーマップルと同じく、地理院地図でも旧道は途中で完全に消去されている。
抹消された区間は、単に封鎖されているだけでなく、道路法上の道路としての供用を廃止されている＝法的に廃道であることを明示しようとしているのかもしれない。
いずれにしても、廃止からわずかな時間で、地形図がこのように大胆に書き換えられ、そこに誕生したのが、あまり見ることがない、“国道の行き止まり”という地図風景だ。

国道好きの方なら意識したことがあるかも知れないが、地図上で国道の表記が（その先に点線すらなく）途絶える場所は、案外に少ない。
多くの国道の端は他の道路と繋がっている。例外は海にぶつかって終わることが多い海上国道や港国道だが、いわゆる国道の未開通区間の末端でさえ、大抵は徒歩道とかに繋がって描かれている。

にもかかわらず、この本尊岩の旧国道は、両側ともぷっつりと国道表記の道路が途絶えている。
旧道となった約8.5kmのうち、中間部分約4kmの表記は抹消されているが、前後にある行き止まりの旧道は、未だ国道指定を解除されていないようで、そのためこのようにぷっつりと国道が行き止まる地図風景を見せてくれる。

なお、あくまでもぷっつりと切れているのは、地図風景の話だ。
実際の風景がどうなっているかは、たぶん皆様の想像通りであるが、これから紹介していく。

2014/9/26　6：13　《現在地》

新道と旧道が分岐する阿賀町津川の芦沢交差点から、前回来たときにはまだ現道だった、旧道となって1年半しか経っていない道を、自転車で進むこと約1.7km、初めて「通行止」を予告する大きな案内板を目にした。

分岐からこの地点までの旧道は、青看によって「津川駅」と「津川温泉」が行先として案内されている（以前はもちろん「新潟」などの遠くの地名が案内されていた）が、ここに来るまでに津川駅前を過ぎ、さらにこの写真の地点の直前にある津川温泉の入口を無視して旧道を直進したことで、とうとう案内すべき行先がなくなり、初めて「この先2.6km 通行止」の予告が現われるようになっている。

上記の通行止予告のすぐ先に、巨大な道路情報電光掲示板があるが、消灯している。
またその支柱には、国道49号を示す道路標識、“おにぎり”が誇示されている。
元一級国道を現わす二桁の番号には特別感があるが、この先は行き止まりだ。それでも国道指定が継続していることを、この標識の存在が物語っている。

なお、新道が開通するまで、この先の国道には連続雨量150mmの事前通行規制区間指定があり、前述の電光掲示板をはじめ、封鎖ゲート、信号機、サイレンなどの物々しい設備一式があった。
設備自体は現在も残っているようだが、これらはもう二度と使われることはないかも知れない。

大河と呼ぶのに相応しい川幅と水量を持つ阿賀野川。その右岸は旧道の独擅場で、角島、京ノ瀬、大牧の各集落が、本道を唯一のアクセスルートとして存続している。
冒頭の通行止予告の地点以降だと、京ノ瀬と大牧の集落があり、写真は前者だ。

ただ、当然のことながら交通量は激減している。10分の1や100分の1どころではなく、おそらく1000分の1以下だろう。津川温泉入口を過ぎれば、あとは京ノ瀬と大牧という小さな二集落へ行くだけの道だ。
交通量の減少を受けてのことだろうが、以前は橙色だったセンターラインも、白色に敷き直されていた。
たぶん、本来なら県道になることさえ難しい利用者数だろうが、未だに国道49号の指定を継続しているのは興味深い。

旧道となった後も国道の指定が継続されるケースは各地にみられるが、それは旧道に引続き多くの利用者がある場合、新道が全線開通ではない場合、新道が自動車専用道路であって歩行者等が引続き旧道を通る必要がある場合などに限られるのが普通だ。上記いずれのケースにも該当していないと見えるこの旧道の国道指定が未だ解除されていないのは不思議だった。
これについては机上調査をしたので、後述したい。

そして、新旧道分岐地点から約3.5kmで、旧道最奥の集落、大牧に達する。

冒頭の写真の地点からだと、約2km進んでいる。予告された封鎖まで残り600mだ。

ここまで来ることで、初めて見えてくる。

6：24　《現在地》

虹の祝福を受けた関門、本尊岩！

もちろんこれは偶然の巡り合わせに過ぎないが、凄いタイミングで、凄い位置に虹が架かった。

本尊岩から、対岸にある経岩へと、天の架橋の御技（みわざ）を披露された。

あの虹の元に、永遠の眠りについた国道が横たわっている。

さすがに、これほど特別のもてなしを受けるとは思っていなかったので、
思わず感無量になってしまって、しばらく立ち尽くしてしまった。
幸い、邪魔をする交通はほとんどない。稀に軽トラが通るだけ。

どうやら私は、本尊岩には愛されていたようだ。
その愛を自覚するのに、やや回数を要したが、このもてなしは愛しか感じない。

6：27　《現在地》

最奥の大牧集落も、終わりに近づいてきた。
集落の西端に近いところに少し上り坂があり、その頂上には、路上からとてもよく見える多賀神社がある。

この門前の路上に、結果的には最後通告であった２度目の通行止予告の看板があった。「この先500ｍ　通行止」。
２車線にしては十分に広い、元一級国道らしい立派な道幅が下にあるので気付きにくいかも知れないが、先ほどの予告看板も今度の予告看板も、とても大きい。
そんな大きな看板に書かれている内容が、二度と解除するつもりもなければ、もちろん看板を付け替えるつもりもない、永遠の通行止予告というのが、この道の現実である。

また、この看板の太い支柱には、再び国道の標（しるし）があった。
いよいよ通行止目前だが、曲がりなりにも集落があるおかげで路上は完全に保たれており、交通量は極端に少ないが、景色は立派な二桁国道のそれを維持していた。

この写真は比較のために掲載した、2006年の1回目の探索時に撮影した同一地点だ。
路上の車列から、二桁国道に相応しい交通量の多さが伝わるだろう。
多賀神社の神さまも、今はやっと喧騒を離れて集落の鎮守に専念するようになって、ホッとしておられるかも知れぬ。

なお、現在は通行止予告が掲げられている標識柱には当時、「これより4.5km区間　連続雨量150ミリになると通行止」という、事前通行規制区間の始まりを告げる内容が掲げられていた。
標識板は取り替えられたが、支柱に取り付けられた“おにぎり”は、変化していない。
ちなみに、手前に写る「いわき市から192km」のキロポストも健在だった。

多賀神社を過ぎると、道は下りに転じ、沿道にぽつぽつと数軒の民家がある。
そこが本当の集落の外れであった。

大牧集落を外れたところには、対岸の赤岩地区との間に相当昔に架かっていた昭和橋という吊橋の跡がある。
写真はちょうどその袂の位置から進行方向を撮影したが、150ｍほど先に道を塞ぐ障害物が見えている。

百数十年ぶりに復った沈黙が、この先の谷の支配者だ。

これより奥は、いよいよ阿賀野川峡谷である。飯豊山地と越後山脈を分けて、
会津の水の大半を日本海へと押し出す天与の開水路がここにある。
そして峡谷の中枢には、頂部を雨雲に隠しながら、下半に雲間の陽光を浴びる本尊岩が、
塞がれ終えた道を、なお執拗に塞ぐようにして聳えている。その岩根に見える赤いトラスは、
本尊岩隧道の入口にある芦田橋であり、今の目的地だ。

最後は特段新たに用意された転回所のようなスペースもないままに、

国道49号の秘められた小さな終点へ達した。

この先は、地図から完全抹消された道。

世界を隔てるフェンスはビックリするくらい新しく、そして、高かった。

2014/9/26　6：31　《現在地》

これまで二度、大きな看板で予告された距離の先には、この巨大なバリケードが築かれていた。よく見る造りのフェンスバリケードだが、見慣れたものの倍くらいの高さがあり、立ち入りを阻止したい強い気持ちが伝わってきた。
チェンジ後の画像のように、下が水面である川側に大きく張り出していて、私の常套手段である回り込みを許さない構えだ。

（→）川側がそうならば、山側もこんな有様。
密林の急斜面にぴったりと高いフェンスが寄り添っていて、こちら側も突破を許さぬ構えである。
なお、この上には線路があるが、藪が深くそこまで行くのも難しい。

……ん？　写真に変なものが写っている？　気にしてはいけないな。

この鉄壁ぶり……さすがは、“現役の二桁国道”の本線を直接封鎖しているバリケードといったところか。
もしも飲酒運転の大型トラックが全力で突っ込んでも、この太い支柱を２本ともへし折って進むことは出来ないだろう。

そして、ここから「通行止」であることと、その理由を説明する国交省管理の看板が、フェンスに直接取り付けられていた。
「この先落石等の危険につき立ち入り禁止」と、無難なことが書かれていたが、経緯を考えれば、この先約１kmの地点に鎮座する本尊岩の崩壊の危険性が、封鎖の直接原因に違いあるまい。
その近くまでは大きな危険が路上に差し迫っているとは思えないが、沿道に集落もない行き止まりの道を、コストをかけて維持したくないという思惑もあって、ここに封鎖ゲートが置かれたのだと思った。

（わるにゃん。）

6：41

封鎖区間内部へ突入！

風景への感想は一言。

車がいないだけで、まだ風景は現役国道そのものだな。

おそらく、オブローダー的な探索の旨味や撮れ高というものを重視するなら、最低あと10年は“熟成”させてから訪れると良いのかも知れないが、私は今回、新道が開通したということはニュースで把握済みだったが、旧道の封鎖状況については情報を持たず、軽い気持ちで行った立ち寄りの探索だったので、時期なんてことまでは配慮できなかった（笑）。

しかし今回は自転車を連れてきているが、この状態の道路を走るのには最高の相棒だ。
このリッチなスペックの国道を完全な貸し切り状態で走り回れる。常に高規格な道路の独り占めを愛する私にとっては、なんとも幸せな状況。

現役時代にはとても許されなかった、オレンジのセンターラインを気ままに踏みながらの快走。
やがて、釣鐘にも喩えられよう険しくも優美な曲線を誇る巨大な岩峰が、カーブの向こうに現われる。
平成19(2007)年以来、7年ぶりとなる本尊岩との再会は、かつてない静寂の中にあった。

なお、写真には本尊岩よりも奥の道路も写っているが、見える範囲は全て封鎖済みの旧道区間内だ。
この阿賀野川の峡谷は、明治初期にイザベラバードが舟で辿った記録もある歴史ある“峡路”だが、
昨年以来、約130年ぶりに陸路による接近手段が消えて、明治初期の状況に戻っている。

人の姿が消えた本尊岩に、私は一人、戻って行こうとしている。

6：44　《現在地》

本尊岩隧道前に着いた。

9年前の最初の探索は、この右側の駐車帯にワルクードを置いて行った。（写真）

封鎖されて1年半という時間が経過しているが、驚くべきことに、
現役当時の道路風景を形作っていたあらゆるものが残されていた。
道路そのものはもちろん、その付属物である道路標識、電光掲示板や非常電話
といった道路防災施設、そして不幸にも本尊岩に崩壊が発生した際には、
即座に警報して同時に道路を封鎖するための物々しいゲートも、そのまま。

すぐにでも国道としての第一線利用を再開できそうな設備がキープされているが、
その一方、赤いトラスの芦田橋の袂に簡易な車止めが増設されているほか、
一連の道路封鎖に繋がる諸悪の根源となってしまった本尊岩隧道に関しては、
厳重な封鎖ゲートが追加されて、ここまで来た人間を、もう一段階厳しく拒絶していた。

チェンジ後の画像のウルサさよ（笑）。

2世代“プラスα”の道路と1世代の鉄道が、眼前の狭い範囲で本尊岩の土手っ腹をぶち抜いていた。
それに機嫌を悪くした本尊岩が崩壊を始め、遂に道路を立ち退かせたというストーリーを連想するが、本当に隧道の掘削や、交通による振動が、崩壊を早めた犯人であったかは分からない。そもそもこの手の岩盤は自然と崩れるものだからだ。

しかし現在も貫通している隧道は、道路と鉄道の各１本ずつだ。
三島通庸の計画によって完成した初代・本尊岩隧道は、２代目の本尊岩隧道が整備された後（正確な時期は今もって不明）に封鎖され、現状はコンクリートで密閉された坑口跡が、落石防止ネットの向こう側に、近づく術なく残るのみである。詳しい状況は初回探索を見て欲しい。おそらく地下の空洞も密閉済みだろう。

そして“プラスα”にあたるのが、正面の“謎の穴”だが、その正体は本編冒頭で復習したとおり、２代目道路トンネルの拡幅工事用導坑であった。
しかし、おそらく掘削開始から間もない時点で工事が中止され、結果ほとんど奥行きのない穴として残った。
“謎の橋”は、“謎の穴”に通じるためだけにある１車線の道路橋で、経緯から見て工事用道路ということになろうが、これに関して、今回の新発見があった。

6：45

左右の親柱を結ぶ位置に車止めが設置されたほかは、往時と変わらぬ姿を見せる芦田橋。

位置的に分かると思うが、これは本尊岩隧道と同時に整備された橋で、昭和39年の竣工だ。それまでは山側にあった初代隧道と橋が使われていた。

昭和36(1961)年、東北電力は現在地の約3km下流で阿賀野川を堰き止める揚川ダムを着工し、38年にこれが完成すると、ダムから津川付近までは湖面となって大幅に水位が上昇した。
旧道も一部が水没し、その公共補償として、湖畔の国道が大々的に整備されたのであった。
なお、この道路整備が進められていた昭和38年に、それまで二級国道115号新潟平線だった本路線の重要度が認められ、一級国道49号へ昇格している。

この橋と隧道は、まさに国道49号と共に誕生した無二のパートナーであり、廃止の道行きまで共に歩いた。

（→）
着雪防止用の尖りが格点に取り付けられた、雪国仕様のトラス橋。
その天井を透かして見る本尊岩の切り立った先端には、交通が止む最後の日まで活躍していた、岩盤の変移を常時モニタリングするセンサーへ通じる工事用通路が見えた。
撤去せずそのままになっているようだが、このままだとやがては雪の重みに耐えきれず、あるいは風化によって、倒壊することだろう。

↑この写真に、“新発見”あり！

あなたが気になる部分は、どこですか？

私が気になったのは、ここです！　↓

隣の“謎の橋”の床板からこちらへ突出する、たくさんの鉄筋。

これは、将来的に構造物を継ぎ足して一体の強固な構造物を作るための準備、継ぎ手だと思う。

反対側の側面にこのようなものはないことを確認済みで、こちら側にだけあるのは不自然だ。

以前からこの“謎の橋”については、コンクリート製の床板の存在などから、いまいち工事用の仮設橋らしくないと漠然と思っていたが、もし私の見立てが正しければ、“謎の橋”の秘めたる計画として、“謎の穴”を活用した本尊岩隧道の拡幅により仮称「新本尊岩トンネル」が完成した際には、現状の橋が横に継ぎ足されて、芦田橋を完全に置き換える、新たな仮称「新芦田橋」の一部になる予定だったのではないだろうか。

この大胆な推測については、現在まで机上調査の成果はなく、資料的裏付けは取れていないものの、本尊岩隧道の現道拡幅には、芦田橋の拡幅も必須のタスクであったはずだから、この橋の架け替えを出来るだけ交通を止めずに達成する手段として、工事用道路橋を活用した段階施工という工法を計画していたのではないかと推測する。
（同じことが行われた別のケースを探しているが未発見）

なおこれは、皆様が再訪に期待したような、大きな新発見ではなかったかも知れない。
そもそも、工事の専門家でもない私の見立ては、全く誤りかも知れない。
継ぎ手は、工事上の設計変更か何かの理由で、たまたま露出しただけかも知れない。

しかし、紹介したいという気持ちを、正体が不確定だからという理由で、押さえ込むことは出来なかった。
本尊岩というものの機嫌次第では、今でもこの場所で、姿を大きく変えながら立派に活躍していたかもしれない、本尊岩隧道。
ここに、関係者証言の他に頼りのない、まさに幻と呼ぶべき新トンネルと新橋が計画されていた痕跡があるのならば、それは残らずに記録しておきたかった。

私は、こういう未成道の小さなエピソード、特に知られている道路史からは零れ落ちた一滴を、ことさら愛してしまう質なのだ。
だから推測でしかない本論を核に本稿を編んだのである。だって、もうここへ来て新たな観察をする同胞は、あまり現われてくれないと思うし…。
いろいろと書いたが、より専門的知見がある方々の見立てをいただければ幸いである。

本尊岩隧道に関する新たな発見は以上だ。

入口を施錠封鎖された本尊岩隧道の内部を覗くと、静寂が戻っていた。
この隧道が消灯している姿も初めて見た。反対の出口もフェンスで閉ざされているが、
イレギュラーな立ち入る手段がまだ残されている。そのヒントは写真にある。

封鎖された旧道自体は、まだまだ続いているが、
今回紹介したい現地探索の内容は、ここまでだ。