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例えばNEXCO東日本最大、平日1.4万人、休日2.2万人が利用する守谷SAだと、こんな風に設置されている。ガソスタの隣で、出発時に「立ち寄る」形で利用するようになっている。ガソリン車になれている方なら、なんだそれで良いじゃ無い、と思われるかも知れない。でも実は、これでは不便なのだ。

予備知識として、EVは給油と違って、充電中は車を放っておける。スマホみたいなものだ。使う時の手順は、ケーブルを繋いで充電を始める →トイレ・食事・買い物等へ行って来る →ケーブルを外して出発、となる。

ところがこの守谷SAのような設計だと、下記のような問題が生じる。 1) １台しか無いので、この一台が故障すると立ち往生の危険性 2) １台しか無いので、充電待ちが発生しやすい 3) 食事中でも充電が済んだら戻ってこないといけない　（でないと、次の利用者が気の毒）

自分もよく経験したのだけど、家族で食事をするような場合、30分ではとても終わらない。なので充電が終わる頃に、中座して次の方に譲りに行ったりした。（自分はもうバッテリーの大きな車種にしたので、急速充電自体に頼らないけど）。

この視点で守谷SAの設計を見ると、下記のような問題があるのが分かる。 a) そもそも充電器が足りない b) 充電待ちをする場所が無い c) 充電が終わっても、停めたままにできない d) 次の人に譲って普通の駐車場に移動するには、逆走しないといけない特にd) が毎回、恐い。

あと地味に e) 店舗までの距離が遠いまぁあまり近くても行儀の悪いエンジン車が停めたりするので、ほどほどが良いと思うけど。

一方で改善された事例も出てきている。これは充電器と、SA/PAの設計の両方の見直しが必要。両方が揃った事例は、まだ見ないけど。

首都高大黒PAでEV6台が同時充電可能な新型急速充電器が運用開始 - EVsmartブログ

まず充電器側。１つのシステムで複数の車の面倒を見るようにする。１台の充電器に２～６本ついたものが既に設置され始めている。 blog.evsmart.net/charging-infra 出力や使い勝手に難があるものもあるけれど、最初は高速で充電して、時間が経つと出力を下げる、という思想自体は正しいかと。

blog.evsmart.net

首都高速道路とe-Mobility Powerが、大黒パーキングエリア（横浜市）に6台同時充電が可能な新型急速充電器を設置。2021年12月16日15時から運用を開始した。1台当たりの最大出力は90kW。

他国では一定時間までは充電終了後も停めっぱなしでＯＫ、その時間が過ぎたら占有料金を追加課金、という仕組みも見られる。日本でもそのうち、そうなって行くのかも。

次にSA等の設計。・将来的に、駐車場の何割かに充電器が併設可能・空きを探したり、混雑時に譲り合ったりしやすい・店舗等に近すぎない（行儀の悪いエンジン車によるトラブル回避）設計が必要になる。現時点で例えば、新東名浜松ＳＡはそういう設計になっている。EVで無くとも使いやすい。

海外での事例いくつか。

なお、昨日紹介した西安の街中の充電ポイントは下手な部類だと思う。併設店舗が無く、充電待ちの人達が手持ち無沙汰にしてた。商機を逃しているｗ

というわけでまだまだ課題があり、ニーズにも必ずしも合って無くて不便。それどころか１台故障したらアウトな所とか、そもそも輸送インフラとは言えないような状況。一方でハード・ソフト両面で適切に整備されていれば、通常の駐車ついでの充電で、不便無く移動できるケースが多いのも、事実かと。

書き忘れたけど、日本のSA/PAの充電器は出力が50kW以下が大半。例えば30分かけて、100km少々走る分しか充電できない。最近設置されているものも、最大90～100kW程度まで。

電気自動車が普及するには、どれぐらいの性能が必要なの？（前編） | EnergyShift

100～150kWあれば、大半のニーズに対応できる計算ではある。 energy-shift.com/news/41ea0992- 一方で・途中で充電出来ない/したくない場合・積雪時や低温時・荒天時・渋滞時・大型車等、電費の悪い車種・小型でバッテリー搭載量が少ない車種等では、もっと高速での充電需要もある／出てくるはず。

energy-shift.com

脱炭素化と再エネの電力利用にあたって、電気自動車の普及拡大が求められている。そのために価格だけではなく、航続距離や充電インフラなどの「性能」が課題だと言われているが、そうした認識は正しいのだろうか。電気自動車の普及にあたって、本当に必要なことは何か、産業技術総合研究所安全科学研究部門主任研究員櫻井啓一郎氏が解説する。

日本でテスラが売れているのは、日本のSA/PA等の充電インフラの貧弱さも理由の一つかと。テスラはSA/PA内に設置できないならと、IC付近に超急速充電器を設置したりしている。一度ICを出る必要はあるが、その手間を補ってお釣りが来るぐらいの時間を節約可能。新東名浜松SAの例。

米国だろうが中国だろうが、お金の有る他国メーカーにインフラ整備を任せて、充電に紐付けて展開される各種サービスも任せてしまえばいい、日本企業はそんな新しいサービスなんか手がけなくて良い、と言うなら、現状のままでも良いかと思います。はい。

4:33 AM · Sep 4, 2022Twitter Web App

急速充電インフラがアテにならないなら、ユーザーはバッテリーの大きな車種を購入すれば良いんです。昨今は航続1000kmなんて車種も他国で発表されてますから、それを輸入すれば済みます。経常赤字が膨らむでしょうけど、まぁこのまま化石燃料を輸入し続けるよりは、まだマシではないかと。

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運転支援のカメラをたくさんつけた他国製の自動車が輸入され、充電サービスに個人情報が登録されて幹線道路沿いの他国製の急速充電器を利用しながら国中を走り回り、家庭ではV2Hで電力網に接続される。そんな未来がお望みでしたら、現状のまま何もしないのがベストかと。

充電インフラが整って無くても、もうEVは売れ始めており、主流になるのは時間の問題とみられています。たとえ日本市場だけ普及を遅らせても、世界市場の6%程度に過ぎません。その6%にも、他国勢は攻めてきています。

昔はバッテリーの寿命が短かったり、積める容量が小さくて航続が足りなかったり、充電速度も遅かったりしました。何より、価格が高かった。だから水素が良いのかなぁとも言われてました（私も昔、そう考えてた時期がありました）。

でもバッテリーの性能も価格も、予想を遥かに超えるペースで進展しました。せっかく性能が上がって値段も安くなったのなら、それを活用した方が、お得ではないですか。

補足。混雑時に充電渋滞が発生する問題について。対処は基本的に力技になります。

まずガソリン車でも、ガソリンスタンドが混むことはあります。でも高速に乗る前に給油しておいたり、航続距離の長い車を使えば、そもそもSA/PAでの給油を回避できます。給油機の台数を増やせば、混雑も減らせます。

EVは（少なくとも現時点では）充電に時間がかかるし、航続距離が短い車もあるので、充電渋滞も発生しやすくなります。でもそれは、永遠に解決不能、なのでしょうか。

先述のように、EVでも航続が長い車はあります。また10分未満で８割方充電できるような車も、既にあります。 twitter.com/kei_sakurai/st ただ車がそこまで高性能でなくても、解決手段自体はあります。

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Keiichiro SAKURAI

@kei_sakurai

· Oct 12, 2021

充電レートを上げられる製品や技術も複数、発売もしくは発表されている。８分で８割充電なEV(GAC Aion V) insideevs.com/news/526536/ga 最大10Cで充電可能なセル insideevs.com/news/497176/ba 6分で９割充電できるセル（東芝） xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/

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混雑するならその分だけ、（駐車場に併設する）充電器の数を増やせば、とにかく充電渋滞は無くせます（そもそもSAの駐車場自体が足りなくなるような状況で無ければ）。さきほど紹介した他国の事例のように、何十基もの充電スタンドを並べて、出力も分配する訳です。

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Keiichiro SAKURAI

@kei_sakurai

· 10h

海外での事例いくつか。

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先に紹介しましたように、SA/PA自体や、充電器の設計もそれ相応のものに変えていく必要はあります。でも解決は可能で、実際に各国でその方向で対応が進んでいることは、把握されておくことをお勧めします。日本車の大半が販売されている市場ですし…。

昔はSA/PAのガソスタも、今よりもっと混雑していたと記憶します。でも燃費が向上して航続距離が伸びたせいか（あとガソスタの給油機増備や、走行距離自体の減少とかもあるかも）、今時はあまり混まなくなったように思います。 EVでも、状況の改善が進んでいくかと。

またEVでは、集客施設や自宅にも充電器が設置できる、という違いがあります。高速道路を降りた後、水族館等の目的地に充電器があれば、電池空っぽで到着してもいい。

例えばホテルの6kW普及充電器が使えれば、大抵の車は一晩でほぼ満タンになります。自宅で充電できるなら、3kWの200Vコンセントでも、例え電池空っぽで帰宅しても、翌朝の通勤に使う分ぐらいは充電できるでしょう。

充電電力量の観点からはむしろ、そういう自宅充電や目的地充電の方が重要だとすら、言えるかも知れません。また昨今のEVの航続距離は400kmぐらいになり、さらに伸びる傾向です。自宅充電や目的地充電の普及は、止め難いと思われます。SA/PAでの充電がアテにならずとも、EVの普及は時間の問題かと。

なお現時点では他国含め、急速充電サービスが赤字の例も多いかと思われます（テスラのように、既に利益を出している例もありますが）。一方で今後を考えますと、良い場所の確保や、顧客の囲い込みは早い者勝ちです。

roboticsandautomationnews.com

国が環境を整えて普及計画を示すことで、投資を呼び込めている例もあります。欧州の場合ですと既に、電力会社、自動車会社、石油会社、電機メーカー、ベンチャー等、様々な企業が競っているようです。 3年前のものですが、紹介記事の例です。

Top 20 electric vehicle charging station companies

Electric cars lost their image of being flimsy, slow and perhaps slightly embarrassing a long time ago. The public’s priorities have changed. A lot of people, especially the younger generations, co…