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Re: 埼玉～東北・北陸の貨物新幹線

 投稿者：diggy  投稿日：2014年 7月28日(月)23時05分27秒 		返信・引用
  スルッとKANTOさんへのお返事です。

> 埼玉県北部の東北新幹線・上越北陸新幹線に「貨物専用駅」を作り、埼玉の圏央道沿物流拠点からの荷物をそこで積み込み、新青森（新函館北斗）や金沢行きの「貨物新幹線」を作れば、モーダルシフトが進んで、運転手不足に対処できる気がする。

→ JR北海道が進めているトレイン・オン・トレインの成否によっては（というか否、のほうになったら）、案外現実的な案として検討されそうな気がします。。。。新函館北斗開業時点では真剣に検討されないと思いますが、札幌開業時は、わりと現実味があるのでは。。。と。

 		 
 

埼玉～東北・北陸の貨物新幹線

 投稿者：スルッとKANTO  投稿日：2014年 7月26日(土)05時50分10秒 		返信・引用 編集済
  今、物流業界は深刻なトラック運転手不足。
一方、最近は埼玉県内の圏央道周辺に最新物流基地が出来てきている。

そこで。
埼玉県北部の東北新幹線・上越北陸新幹線に「貨物専用駅」を作り、埼玉の圏央道沿物流拠点からの荷物をそこで積み込み、新青森（新函館北斗）や金沢行きの「貨物新幹線」を作れば、モーダルシフトが進んで、運転手不足に対処できる気がする。

東北新幹線、上越北陸新幹線の輸送力がひっ迫するのは大宮以南だから、大宮以北でこの列車を設定すれば、なんとかダイヤは組めるだろう。

※本当は、神奈川県央以西を走る貨物新幹線が欲しいところだが、容量的に厳しいので、山陽・九州新幹線区間で考えてみるか？ 		 

松山から大分まで

 投稿者：スルッとKANTO  投稿日：2014年 7月26日(土)05時42分22秒 		返信・引用
  予讃線走行⇒八幡浜駅から道路走行⇒八幡浜港でフェリー積み込み⇒臼杵港から道路走行⇒臼杵駅から日豊線走行⇒大分駅、という「フェリー積み込み型デュアルモードビークル特急」を妄想  

お台場地区

 投稿者：まる  投稿日：2014年 6月 8日(日)18時10分42秒 		返信・引用
  あの地区はまともな公共交通機関がゆりかもめとりんかい線しかないが、
ちゃんとした交通機関を作るつもりはないのだろうか。

りんかい線なみの輸送力の鉄道を新橋か東京あたりから敷設すべきだと思う。
 		 

(無題)

 投稿者：diggy  投稿日：2014年 6月 8日(日)00時05分52秒 		返信・引用
  舛添知事「夢ある話は結構」五輪ロープウェー
http://www.yomiuri.co.jp/politics/20140607-OYT1T50092.html

管理人さんの大好きな、都市ロープウェイの話が来ましたよ。

＞東京都江東区の山崎孝明区長が、６日の定例記者会見で、
＞２０２０年東京五輪・パラリンピックを見据え、汐留（港区）
＞から豊洲（江東区）を経由し、有明（同区）までを結ぶロープウェー
＞の建設を都に要望すると正式に表明した

うーん。このルートじゃ、実用性はちょっと。。。。
ゆりかもめを環状線化したほうがましな気がします。 		 

Re: 計算ありがとうございます

 投稿者：813系  投稿日：2014年 5月22日(木)00時14分1秒 		返信・引用
  スルッとＫＡＮＴＯさんへのお返事です。

> 既存の列車種別をガラガラポンしないと、平均３分の短縮は厳しいでしょうね。
> 関西の新快速並みの駅間距離に停車駅を厳選した最優等電車を(既存優等電車の上位に)設定するとか。
> 当然、待避駅は増備する必要が出てきます。

真意が伝わらなくてもどかしいです。
私は、あなたの通勤路線の大幅高速化案は実現の可能性が極めて低いと言いたいのです。
ラッシュの輸送力改善＆混雑緩和に寄与しないスピードアップ案など全く意味が無い。


もう一つ。

> １．山手線各駅は順次ホームドア工事してるが、最優先で行うべきは、乗降客数最多の新宿駅だと思うのだが。
> 　　現状、新宿駅改良工事と合わせて、と後倒しにしてるが、それでいいのか？

新しい設備を導入するのに、まず小さい規模で試して大規模に展開というのは普通だと思いますよ。
テストだけでは見えなかった細かい不具合が実証して初めて解ったなんてことはよくあります。
不動産関係にお勤めだそうですが、建築現場でもそうでしょう？

いきなり新宿にホームドア導入してトラブルあったら、それこそ目も当てられない。 		 

計算ありがとうございます

 投稿者：スルッとＫＡＮＴＯ  投稿日：2014年 5月20日(火)23時28分37秒 		返信・引用
  > No.16314[元記事へ]

813系さんへのお返事です。
> 813系さんへのお返事です。
既存の列車種別をガラガラポンしないと、平均３分の短縮は厳しいでしょうね。
関西の新快速並みの駅間距離に停車駅を厳選した最優等電車を(既存優等電車の上位に)設定するとか。
当然、待避駅は増備する必要が出てきます。
> 小田急は約10kmで3000億円かけてやっています。
案外複々線化は掛からないんだなあ。キロ３００億円。
ということは、キモとなる区間３キロだけ複々線化する(工費１０００億円)、という投資方法も、アリと言うこと。 		 

Re: 地下鉄線内の超高速運転

 投稿者：813系  投稿日：2014年 5月20日(火)20時23分57秒 		返信・引用
  > No.16282[元記事へ]

スルッとKANTOさんへのお返事です。

> 可能であれば地下鉄線内の高速運転を検討
>
> 蓄電池電車を導入することで、集電のネックを解消。
> もしくは無接触給電の実用化
> 後は風圧問題だけ。

逆です。
地下鉄区間は剛体架線なので(離線はともかく)切れる心配は無いので心配はないでしょう。
(集電板のメンテ工数は増えるでしょうが。)
むしろネックは風圧。通常でも速度の２乗で利いてくるのに、
逃げ場の無いトンネルだともっと負荷がかかります。 		 

Re: 腰だめ計算１（補足）

 投稿者：813系  投稿日：2014年 5月20日(火)20時18分59秒 		返信・引用
  > No.16313[元記事へ]

813系さんへのお返事です。

あくまで下記の計算は営業キロから求めたもので細かい制限は入れていないことは
書きました。それ以外にも、当然のことながらダイヤの問題、つまり前後の列車間隔を
考慮しないといけません。
実際問題として、日中の閑散期間はともかく、現状で最大速度を出せていない
ラッシュ時の時間短縮は無理でしょう。
1000億使えるのならば、他の投資にまわしたほうが得策という結果になります。
あくまで時間短縮を考えるならば、本筋で考えて複々線化。
小田急は約10kmで3000億円かけてやっています。 		 

Re: 腰だめ計算１

 投稿者：813系  投稿日：2014年 5月20日(火)20時09分45秒 		返信・引用
  > No.16305[元記事へ]

スルッとKANTOさんへのお返事です。

ざっくりとした計算の提示ありがとうございます。

効果に関してちょっと疑問に思うところもありますが、それは今回置いておいて
130～160km運転にのみ絞って考えてみます。
まず、実現のためにどれだけの投資が必要か考えてみますと、
・路盤強化(PC枕木化またはスラブ軌道化、重レール化)
・架線の強化と高張力化
・信号、ATS等の変更
・ポイントの変更
・踏切の安全対策
・車両の高出力化
といったところが挙げられますでしょうか。抜けはあるかもしれません。
本当はモータの出力は上げたくないのですが、ギア比で最高速を調整しようとすると
加減速性能が寝てしまうので、やむを得ないところでしょう。
そうすると、やはり1000億単位の金は必要かもしれません。

ここで軽く試算してみます。
計算を単純化するための条件として、仮に加速2.5km/h/s、減速3.5km/h/sで加速＆減速区間は比例直線、
最高速達成しノッチオフ後は最高速にて等速(走行抵抗による緩やかな減速は考慮しない)
の台形の速度で試算します。
(加減速性能について、例えばE233系など、もっとも加減速のいい型式のカタログスペック上は
加速3.3km/h/s、減速5.0km/h/sですが、架線電圧や乗客の数によっても条件は変化しますし、
なにより全速度領域でカタログスペック上の数値が出せるわけではないので、上記の仮定の数値としました。)

計算の結果が下記です。
どれだけ時間短縮できるかを秒数で表しました。

      100    110   120    130   160 (km/h)
1km   0.0    0.0    0.0    0.0     0.0(sec)
2km   0.0   -3.1   -5.1   -6.3    -6.9
3km   0.0   -6.4  -11.1  -14.6   -19.9
4km   0.0   -9.7  -17.1  -22.9   -33.4
5km   0.0  -12.9  -23.1  -31.3   -46.9
6km   0.0  -16.2  -29.1  -39.6   -60.4
7km   0.0  -19.5  -35.1  -47.9   -73.9
8km   0.0  -22.8  -41.1  -56.2   -87.4
9km   0.0  -26.0  -47.1  -64.5  -100.9
10km  0.0  -29.3  -53.1  -72.8  -114.4

駅間距離1km以下では、最高速を上げても加速中に減速開始せざるを得ないため効果が出ません。
距離が延びればその分最高速が活きますが。


これだけじゃ解りにくいかもしれないので、東海道線(110km/h)、総武快速線(120km/h)、中央線特快(100km/h)に
無理矢理当てはめてみました。
ただし、当方詳しいデータ持ち合わせておらず、細かい制限は解りません。
あくまでEXCELでの簡易計算なのでかなりメリットは大きめに出ると思います。

東海道線(110km/h)
駅名   駅間   110   120    130   160 (km/h)
品川          0.0   -9.9  -17.8   -33.0(sec)
川崎   11.4   0.0  -27.7  -50.5   -99.4
横浜   10.6   0.0  -25.5  -46.5   -91.3
戸塚   12.1   0.0  -29.6  -54.1  -106.6
大船    5.6   0.0  -11.8  -21.3   -40.1
藤沢    4.6   0.0   -9.1  -16.3   -29.9
辻堂    3.7   0.0   -6.7  -11.8   -20.7
茅ケ崎  3.8   0.0   -6.9  -12.3   -21.7
平塚    5.2   0.0  -10.8  -19.3   -36.0
大磯    4.0   0.0   -7.5  -13.3   -23.8
二宮    5.3   0.0  -11.0  -19.8   -37.1
国府津  4.6   0.0   -9.1  -16.3   -29.9
鴨宮    3.1   0.0   -5.0   -8.8   -14.6
小田原  3.1   0.0   -5.0   -8.8   -14.6


総武快速線(120km/h)
駅名   駅間   120   130   160 (km/h)
錦糸町        0.0  -2.3   -5.0(sec)
新小岩  5.2   0.0  -8.6  -25.3
市川    5.4   0.0  -9.0  -26.8
船橋    7.8   0.0 -14.6  -44.8
津田沼  3.5   0.0  -4.6  -12.5
稲毛    9.2   0.0 -17.8  -55.3
千葉    3.3   0.0  -4.2  -11.0


中央線特快(100km/h)
駅名   駅間   100   110    120    130   160 (km/h)
新宿          0.0   -8.7  -15.3  -20.5  -29.4(sec)
中野駅  4.4   0.0  -11.0  -19.5  -26.3  -38.8
三鷹    9.4   0.0  -27.3  -49.5  -67.8 -106.3
国分寺  7.3   0.0  -20.5  -36.9  -50.4  -78.0
立川    6.1   0.0  -16.5  -29.7  -40.4  -61.8
日野    3.3   0.0   -7.4  -12.9  -17.1  -24.0
豊田    2.3   0.0   -4.1   -6.9   -8.8  -10.5
八王子  4.3   0.0  -10.6  -18.9  -25.4  -37.5
西八王子2.4   0.0   -4.4   -7.5   -9.7  -11.7
高尾    3.3   0.0   -7.4  -12.9  -17.1  -24.0


総武線が120→160km/h化して全線で-3分。
中央線特快が100→120km/h化して全線で-3分、100→160km/h化して全線で-7分。
前述の通り、効果を大きめに考えてこれです。
中央線は三鷹と国分寺の緩急接続、総武快速線は市川の退避が崩れます。
投資対効果としてどうなんでしょうね？ 		 

Re: 保育士の人件費水準

 投稿者：diggy  投稿日：2014年 5月20日(火)01時29分53秒 		返信・引用
  > No.16308[元記事へ]

スルッとKANTOさんへのお返事です。

> 話が脱線しますが、保母さん、今では「保育士」と言うのでしょうが、その人件費は大変低い。
> それはそれで問題だし、何とか改善しないといけない。
> (給与安の割にハードワークなので、退職が相次ぎ、保育所確保・増設のボトルネック)
>
> で、そういう給与安な保育士さんに、それでも働いてもらうには、
> 物価水準・家賃水準が格安な、マイルドヤンキーエリアの郊外部しか、ないですよ。
> 港区や中央区に待機児童があふれて、地元で保育士採用しようとしても、そりゃムリ。
> 「大宮や柏から保育士を通わせればいいじゃん」となりますが、それは酷というものです。
>
> なので、保育所・待機児童というボトルネック解消には、一定程度、都心再集中を
> 再ドーナツ化させなきゃいけない、と思います。


いまでも、埼玉あたりから都心に通勤している保育士さん、わりといますよ。
... 給与の問題は。。。少なくとも都心部においては、保育料水準は引き上げてしかるべきなのではないかと。
現状でも、所得に応じた累進的な保育料になっていますが、もっと累進させてよい。
そのかわり、保育料は所得控除されるようにすれば、高額所得者も納得するでしょう。
東京都認証保育所は、保育料の上限があるが、高額所得者については、上限撤廃してよいと思います。

そうすれば、市場の論理がはたらき、需給ギャップは解消に向かうでしょう。
ただ、そこらへん担当の役所の人たちは、発想が「社会主義」だからそういう発想にはならないんでしょうね。。 		 

Re: 高年収エリアから優先すべき？

 投稿者：diggy  投稿日：2014年 5月18日(日)23時30分17秒 		返信・引用
  > No.16309[元記事へ]

スルッとKANTOさんへのお返事です。

> 先ほどの試算だと、たぶん「高所得者が居住している沿線から優先して高速化しろ」という
> 資本主義的な結論が導かれる気がする。

その論理で行くと、より高所得者が居住している都心部を整備した方が。。。となるのでは、と。
むしろ、このままだと衰退する郊外都市と鉄道会社が、起死回生の策として整備するということになる気がします。
 		 

半分冗談投稿

 投稿者：スルッとKANTO  投稿日：2014年 5月18日(日)01時57分45秒 		返信・引用
  田園都市線沿線から開成(西日暮里)へ長距離通学している生徒の話とか聞いたことある。
田園都市線の高速化は、日本の将来をしょって立つエリートに、
有為に時間を過ごしてもらうためにも、必要だ。 		 

高年収エリアから優先すべき？

 投稿者：スルッとKANTO  投稿日：2014年 5月18日(日)01時43分7秒 		返信・引用
  先ほどの試算だと、たぶん「高所得者が居住している沿線から優先して高速化しろ」という
資本主義的な結論が導かれる気がする。
(時給が２０００円じゃなく３０００円、４０００円になる)

確かに、田園都市線の高速化の方が、伊勢崎線の高速化より、経済波及効果は高そうだ・・・ 		 

保育士の人件費水準

 投稿者：スルッとKANTO  投稿日：2014年 5月18日(日)01時35分20秒 		返信・引用
  話が脱線しますが、保母さん、今では「保育士」と言うのでしょうが、その人件費は大変低い。
それはそれで問題だし、何とか改善しないといけない。
(給与安の割にハードワークなので、退職が相次ぎ、保育所確保・増設のボトルネック)

で、そういう給与安な保育士さんに、それでも働いてもらうには、
物価水準・家賃水準が格安な、マイルドヤンキーエリアの郊外部しか、ないですよ。
港区や中央区に待機児童があふれて、地元で保育士採用しようとしても、そりゃムリ。
「大宮や柏から保育士を通わせればいいじゃん」となりますが、それは酷というものです。

なので、保育所・待機児童というボトルネック解消には、一定程度、都心再集中を
再ドーナツ化させなきゃいけない、と思います。 		 

広い意味では

 投稿者：スルッとKANTO  投稿日：2014年 5月18日(日)01時25分10秒 		返信・引用 編集済
  郊外インフラの維持、郊外住宅の維持は、少子化対策の一環になります。
(郊外の方が待機児童が少なく、保育園確保しやすい)
経済効果ではないですが、政策効果はあります。

裏返して言えば、少子化対策予算を郊外鉄道高速化に転用投入する「意味」があります。 		 

腰だめ計算２

 投稿者：スルッとKANTO  投稿日：2014年 5月18日(日)01時13分2秒 		返信・引用 編集済
  ★間接効果としては
　「郊外の人が、必要以上に都心転出しなくなり、
　都心部のインフラ追加投資もいらなくなり、郊外のインフラが遊休化しない」
　が挙げられます。

★この効果は計算しづらいのですが、可視化しやすい「住宅」に限定してみます。
　高速化の効果により、
　「５万人の利用者のうち、２％、１，０００人の利用者の都心流出を防げた」とします。

　これら都心流出者が「都心で５，０００万円のマンションを購入してたハズ」と仮定すれば、
　１，０００人×５，０００万円＝５００億円もの住宅インフラ投資を余分に迫られた。
　ということになります。

　言い換えれば「５００億円の間接経済効果があった」ということです。

★角度を変えて考えます。
　「沿線の５万戸が、高速化のおかげで、地価下落が１００万円分だけ、下落幅が縮小した」
　とすれば、
　地価下落幅の累計は１００万円×５万戸＝５００億円です。
　５００億円程度は、間接効果があった、と言ってもいいでしょう。

★実際、西武新宿線沿線と西武池袋線とでは、かつては地価は同等だったのに、
　西武池袋線の地下鉄乗り入れ、更に副都心線効果で、今では相当の地価格差が付いています。

　今では「鷺宮とひばりが丘の地価が同等」なんて言われたりしてるので、
　地価格差は１００万円どころか５００万円程度は付いているのでは？

★可視化される住宅(マンション)価格で、５００億円の間接経済効果。
　これに「都心の学校増設コスト」「郊外の学校遊休コスト」
　「都心の保育所整備コスト」「都心の防災整備コスト」「都心の病院整備コスト」
　「都心の介護施設整備コスト」「都心の商業整備コスト」などなどがオンされます。
　都心部ですから、用地買収費からして高額になります。
　この部分が間接効果の＋αとなり、トータルで見れば、経済効果がコストを上回ります。

ただ、マネタライズが難しいのですよね・・・ 		 

腰だめ計算１

 投稿者：スルッとKANTO  投稿日：2014年 5月18日(日)00時57分53秒 		返信・引用
  ダイジェストすると
「コスト１０００億円、直接効果５００億円、間接効果５００億円＋α」ですが。

以下のモデルケースを考えます。
★ラッシュ時輸送量５万人／時の路線
　(確か中央線で１０万人／時です)
★ラッシュ時の利用者平均所要時間：３０分
★優等電車高速化、各駅停車の高加速化で、所要時間が平均３分短縮(つまり１割短縮)
★利用者の平均年収：４００万円
　(８時間労働、２５０日勤務として、時給換算２０００円)


★井の頭線の大型車化改良工事で、約３２９億円掛かりました。
　(ホームの延伸、車両の更新等)
　モデルケースだと、もっと改良区間長は長いでしょうから、
　その３倍、１，０００億円のコストを見込んでおけばいいでしょう。

★ラッシュ時利用者は平均で片道３分、往復で６分、トクしてます。
　これを時給に換算すれば、６分×５０，０００人＝延べ３０万分だけトクしています。
　(延べ５，０００時間)
　利用者の時給が２，０００円なので、５，０００時間×２，０００円
　＝１，０００万円だけ時短経済効果が毎日出ています。
　(これは平日昼間利用者の時短効果は計算外にしています。本当はもっと多い)

★平日だけでも、年間で１，０００万円×２５０日＝２５億円の時短効果です。
　(本来は、これに休日の時短効果が加算されます)

★この時短効果は、利用者には直接的なメリットになります。
　逆に言えば、このメリット分を「運賃値上げ」しても、正当性があります。
　(時短３分÷６０分×時給２，０００円＝１００円の値上げが正当化)
　実際、井の頭線は運賃前取りしました。

★で、コスト１，０００億円に対して、時短効果２５億円。
　１，０００億円÷２５億円＝４０年で元が取れる計算です。

　・・・４０年は、いくらなんでも、長すぎる。
　許容できるのは、まあ２０年でしょう。

　ということは２５億円×２０年＝５００億円
　直接効果は、まあ５００億円。直接効果だけで元を取るのは、正直厳しいです。
　(その２に続く) 		 

腰だめ計算で

 投稿者：スルッとＫＡＮＴＯ  投稿日：2014年 5月15日(木)08時34分8秒 		返信・引用
  モデルケースで、コスト１０００億円、直接効果５００億円、間接効果５００億円＋α、合計１０００億円＋αとなりましたが、詳細は週末に投稿します  

Re: 　単なる鉄道収入だけだと

 投稿者：813系  投稿日：2014年 5月14日(水)20時09分1秒 		返信・引用
  スルッとKANTOさんへのお返事です。

> 投資コストをスピードアップによる増収効果で回収するのは難しいでしょう。
> ただ、社会的便益はトータルプラスになるんじゃないか、と。
>
> 不動産屋的、都市計画的観点で言えば、東京３０キロ～５０キロ圏は、
> 高度成長期～バブル期に形成された社会インフラがデッドストックになりつつある。
> 団塊の世代がそこで老いていき(早晩亡くなる)、団塊ジュニアは都心２０キロ圏内へ
> 移っている。
> その結果、せっかくのハードインフラ(道路)やソフトインフラ(学校、保育園等、商店等)が
> デッドストックになる。
> 一方で、江東区なんかは道路も学校も保育所も商店も不足している。

答えをはぐらかしますねえ。
例えば30～50km圏ならそう仮定します。
優等列車用は160km/h出せるとしましょう。各駅停車用はジェットカーや京急800形並の加減速としましょう。
それで、現行比で優等列車は何分短縮と試算しますか？
それで得られるメリットは？運賃収入は置いておいても、人の行動予測としてどれだけ30～50km圏に移動するでしょうか？

> だから、本来であれば、首都圏外縁自治体が高速化に資金を出すとか、
> インフラ部分(例’立体交差化)を「上下分離にする」というやり方が本筋なんでしょうね。

上下分離だろうが話は一緒です。打ち出の小槌じゃないんだから。
路盤強化にいくら、ポイント改良にいくら、新車導入にいくらかかって、
得られるメリットはどれだけか。
そういった試算しないと、民間も自治体も金出しませんよ。
ぜひともスルッとKANTOさんのお考えをお聞かせいただきたく思います。
あ、印象論ではなくて、ざくっとしたものでもいいので試算による検討結果をお願いします。

あと、どうしても優等列車に客が集まって混雑しますね。首都圏でずっと行われている混雑平均化に逆行しますね。
遅れがずいぶん発生しそうです。
(田園都市線の急行の準急化で遅れが減ったのはご存知ですよね？) 		 

Re: １３０～１６０キロ運転するとなると

 投稿者：diggy  投稿日：2014年 5月14日(水)01時17分25秒 		返信・引用
  > No.16290[元記事へ]

スルッとKANTOさんへのお返事です。

> 連続運転しないと効果は最大限発揮されないから、例えば「東京～大船間ノンストップ」なんてぶっとんだ列車の設定をしないと、意味がない。
>
> となると、相当数の駅で追い越し線を整備しないと、意味がないんだろうな。

藤沢～品川ノンストップの東海道貨物線でいいじゃないですか。（将来は、羽沢にとまるんでしょうけど。）
但し、本来の使用者である貨物列車はスピードが遅いので、それがネックかな、と。
JR東日本エリア区間だけでも、電気機関車を３重連にするとかして（？）スピードアップできないものかと。。
貨物電車がもっと普及すれば良いのですけどね。 		 

山手線と新宿駅

 投稿者：スルッとKANTO  投稿日：2014年 5月14日(水)00時22分22秒 		返信・引用
  １．山手線各駅は順次ホームドア工事してるが、最優先で行うべきは、乗降客数最多の新宿駅だと思うのだが。
　　現状、新宿駅改良工事と合わせて、と後倒しにしてるが、それでいいのか？

２．副都心線が東横線に乗り入れて１年経過するが、山手線乗客が目に見えて減ってるようには見えない。
　　私見だが、本当は副都心線を使った方が便利なハズの利用者が、「地下鉄網はよくわからないから、わかりやすい山手線を使っちゃえ」ということで、なかなか副都心線に転移しない、という要素も、あるんじゃないか？
　　例えば、地方居住者が上京して鉄道利用する、なんて場合、「とにかく知ってる山手線」を使いがち。
　　仮に、青森在住者が上京して、新宿３丁目辺りから池袋へ移動しようとした場合、乗りなれない副都心線を選ばず、「田舎者でも安心して利用できる山手線」を選ぶ公算が高い。

　　青森じゃなくても、例えば柏市在住柏市勤務なんていう「マイルドヤンキー」が、たまたま都内に出てきた場合でも、結構山手線が選択されると思う。
　　マイルドヤンキーの「都内鉄道リテラシー」なんて、しょせんそんなものである。


　　本来はナビタイムの普及が交通リテラシーの穴を埋めて、各路線の利用率の平準化につながるハズなんだが、マイルドヤンキーは、ネットリテラシーも低いから、ナビタイムを使いこなせない・・・ 		 

本当は

 投稿者：スルッとKANTO  投稿日：2014年 5月13日(火)23時51分26秒 		返信・引用
  １３０キロ～１６０キロ運転できる車両と、各駅停車用(最高速度は１００キロでもいいから、高加減速)は別運用にすべきなんだろうが、JRや関東民鉄は車両を共通運用したがるからなあ。

もっとも、関東の鉄道が共通運用志向なのは、「朝の輸送密度が酷すぎて、平行ダイヤになる」からだが、輸送密度が徐々に緩和されていけば、本来の「高速専門の優等電車、高加速専門の各駅停車」という運用になってくれるかも 		 

１３０～１６０キロ運転するとなると

 投稿者：スルッとKANTO  投稿日：2014年 5月13日(火)23時47分10秒 		返信・引用
  連続運転しないと効果は最大限発揮されないから、例えば「東京～大船間ノンストップ」なんてぶっとんだ列車の設定をしないと、意味がない。

となると、相当数の駅で追い越し線を整備しないと、意味がないんだろうな。 		 

　単なる鉄道収入だけだと

 投稿者：スルッとKANTO  投稿日：2014年 5月13日(火)23時44分37秒 		返信・引用
  投資コストをスピードアップによる増収効果で回収するのは難しいでしょう。
ただ、社会的便益はトータルプラスになるんじゃないか、と。

不動産屋的、都市計画的観点で言えば、東京３０キロ～５０キロ圏は、
高度成長期～バブル期に形成された社会インフラがデッドストックになりつつある。
団塊の世代がそこで老いていき(早晩亡くなる)、団塊ジュニアは都心２０キロ圏内へ
移っている。
その結果、せっかくのハードインフラ(道路)やソフトインフラ(学校、保育園等、商店等)が
デッドストックになる。
一方で、江東区なんかは道路も学校も保育所も商店も不足している。

折角整備された首都圏外縁インフラをデッドストック化させず、
「ストックを生かしたい」、そのために高速運転して、都心への時間を短縮して、
人口移動に歯止めを掛けたい、という趣旨です。

だから、本来であれば、首都圏外縁自治体が高速化に資金を出すとか、
インフラ部分(例’立体交差化)を「上下分離にする」というやり方が本筋なんでしょうね。


あと、徐々に通勤人口が団塊リタイアで減っていきますから、朝ラッシュ時の
輸送密度が緩和されていき、その分朝ラッシュの高速化んもしやすくなるんでしょうね。 		 

Re: 通勤区間で高速運転を目指すべき路線

 投稿者：813系  投稿日：2014年 5月12日(月)22時45分6秒 		返信・引用
  > No.16281[元記事へ]

スルッとKANTOさんへのお返事です。

それで、130km以上に高速化するとして、費用対効果はどのようにお考えで？
工事費は？収入の増減はどのくらいを考慮？ダイヤは？

そもそも、線形と踏み切りの有無のみ書いておられますが、
根岸線や田園都市線で加速何秒、減速何秒で、最高速は何秒間＆どのくらいの距離を想定しています？そして、その結果短縮される時間はどれくらいですか？ 		 

Re: レスありがとうございます

 投稿者：diggy  投稿日：2014年 5月12日(月)08時38分1秒 		返信・引用
  スルッとKANTOさんへのお返事です。

そうですね。立体化されますね。
でもあの踏切はずっと前から昼間は車両通行止めなので、車から見ると、新しい道路が開通するに等しいと思います 		 

Re: レスありがとうございます

 投稿者：　　  投稿日：2014年 5月12日(月)02時20分32秒 		返信・引用
  スルッとKANTOさんへのお返事です。

> まだこの掲示板をROMしてくれていたとは、感謝感激。

そんなふうなレスを返すように心がけていれば
なかだ様やくろだ様が去っていくことも
なかったでしょうに。
悔やんでも悔やみきれませんね。


ところでご忠告申し上げますと、
本スレや付随スレへのその種の投稿は一斉に削除なさいましたが、
ひとつだけ、付随スレに残っております。
対応なさるのがよろしいかと存じます。 		 

レスありがとうございます

 投稿者：スルッとKANTO  投稿日：2014年 5月11日(日)22時50分54秒 		返信・引用
  まだこの掲示板をROMしてくれていたとは、感謝感激。

京浜東北との平行区間とか、踏切が結構あったイメージがあったので、
その区間では難しいんじゃないか、と思いました。
戸塚の踏切は、立体化されるんですよね？ 		 

Re: 通勤区間で高速運転を目指すべき路線

 投稿者：diggy  投稿日：2014年 5月 8日(木)01時39分44秒 		返信・引用
  スルッとKANTOさんへのお返事です。

> ※高速化が難しい路線(踏切多数)
～
> ・東海道線
～

東海道線てそんなに踏み切り多いですかね？
少なくともJR東日本区間については、比較的そうでもないきがします。
大船以西では１２０km/hで運転しているし、十分に高速化されているのではないかと思います。
朝ののろのろ運転は、混雑が原因なので、そこをどうにかするしかないのかと。 		 
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